(Felixstowe) F.3 @·AIRCRAFTUBE

  • Le prototype du Felixstowe F.3 (N64) sur son chariot de mise à l'eau, Felixstowe 1917 Le prototype du Felixstowe F.3 (N64) sur son chariot de mise à l'eau, Felixstowe 1917
    Le prototype du Felixstowe F.3 (N64) sur son chariot de mise à l'eau, Felixstowe 1917
  • Le Felixstowe F.3 N4007 (construit par Short) sur un char lors d'un défilé à Londres, 19 novembre 1918 Le Felixstowe F.3 N4007 (construit par Short) sur un char lors d'un défilé à Londres, 19 novembre 1918
    Le Felixstowe F.3 N4007 (construit par Short) sur un char lors d'un défilé à Londres, 19 novembre 1918
  • Un équipage pose devant un Felixstowe F.3 au camouflage « dazzle » en damier Un équipage pose devant un Felixstowe F.3 au camouflage « dazzle » en damier
    Un équipage pose devant un Felixstowe F.3 au camouflage « dazzle » en damier
  • Deux Felixstowe F.5 de la RAF en vol au-dessus d'un estuaire Deux Felixstowe F.5 de la RAF en vol au-dessus d'un estuaire
    Deux Felixstowe F.5 de la RAF en vol au-dessus d'un estuaire
  • Un Felixstowe F5L (A-3683) de l'US Navy à la Naval Air Station de Pensacola Un Felixstowe F5L (A-3683) de l'US Navy à la Naval Air Station de Pensacola
    Un Felixstowe F5L (A-3683) de l'US Navy à la Naval Air Station de Pensacola
  • Un F5L (version américaine du F.5) construit par Canadian Aeroplanes Ltd à Toronto Un F5L (version américaine du F.5) construit par Canadian Aeroplanes Ltd à Toronto
    Un F5L (version américaine du F.5) construit par Canadian Aeroplanes Ltd à Toronto
  • Coque de F5L en construction chez Canadian Aeroplanes Ltd, Toronto, 1918 Coque de F5L en construction chez Canadian Aeroplanes Ltd, Toronto, 1918
    Coque de F5L en construction chez Canadian Aeroplanes Ltd, Toronto, 1918
  • Coque et ossature de l'empennage d'un F5L chez Canadian Aeroplanes Ltd, Toronto, 1918 Coque et ossature de l'empennage d'un F5L chez Canadian Aeroplanes Ltd, Toronto, 1918
    Coque et ossature de l'empennage d'un F5L chez Canadian Aeroplanes Ltd, Toronto, 1918
  • Coque de F5L avec ses moteurs Liberty en place, Canadian Aeroplanes Ltd, Toronto, 1918 Coque de F5L avec ses moteurs Liberty en place, Canadian Aeroplanes Ltd, Toronto, 1918
    Coque de F5L avec ses moteurs Liberty en place, Canadian Aeroplanes Ltd, Toronto, 1918
  • Le F.3 civil G-EAQT (ex-N4019), transformé en « yacht aérien » par Short, avant son expédition en Australie Le F.3 civil G-EAQT (ex-N4019), transformé en « yacht aérien » par Short, avant son expédition en Australie
    Le F.3 civil G-EAQT (ex-N4019), transformé en « yacht aérien » par Short, avant son expédition en Australie
  • Le Felixstowe F.3 G-CYBT du Canadian Air Board tiré sur la plage à Victoria Beach (Manitoba), 1921 Le Felixstowe F.3 G-CYBT du Canadian Air Board tiré sur la plage à Victoria Beach (Manitoba), 1921
    Le Felixstowe F.3 G-CYBT du Canadian Air Board tiré sur la plage à Victoria Beach (Manitoba), 1921
  • Le Felixstowe F.3 G-CYEN du Canadian Air Board sur l'eau Le Felixstowe F.3 G-CYEN du Canadian Air Board sur l'eau
    Le Felixstowe F.3 G-CYEN du Canadian Air Board sur l'eau
  • Changement de moteur sur le Felixstowe F.3 G-CYEN du Canadian Air Board, 8 août 1922 Changement de moteur sur le Felixstowe F.3 G-CYEN du Canadian Air Board, 8 août 1922
    Changement de moteur sur le Felixstowe F.3 G-CYEN du Canadian Air Board, 8 août 1922
  • Plans 3 vues du Felixstowe F.3 Plans 3 vues du Felixstowe F.3
    Plans 3 vues du Felixstowe F.3

Felixstowe F.3 / F.5

Les Felixstowe F.3 et F.5 sont des hydravions à coque biplans et bimoteurs britanniques conçus pendant la Première Guerre mondiale par le Lieutenant Commander John Cyril Porte, de la Royal Navy, à la station aéronavale de Felixstowe, dans le Suffolk (rebaptisée Seaplane Experimental Station en 1918). Le F.3, qui vola pour la première fois en février 1917, fut le plus nombreux des hydravions Felixstowe et effectua des patrouilles anti-sous-marines au-dessus de la mer du Nord et de la Méditerranée durant la dernière année du conflit. Le F.5, qui devait réunir les meilleures qualités du F.2A et du F.3, arriva trop tard pour être engagé en opérations, mais devint l'hydravion standard de la Royal Air Force jusqu'en 1925. Construit sous licence aux États-Unis (sous la désignation F5L) et au Japon, il fut le dernier des hydravions biplans de Porte et une étape importante dans l'évolution de l'hydravion militaire.

Conception et développement

Origines

Les hydravions Felixstowe descendent directement du Curtiss America (H-1), un hydravion à coque biplan et bimoteur construit en 1914 par Glenn Curtiss pour tenter la traversée de l'Atlantique, et dont Porte devait être le pilote. Au déclenchement de la guerre, Porte rentra en Grande-Bretagne, réintégra la Royal Navy et reçut le commandement de la station aéronavale de Felixstowe. Il convainquit l'Amirauté d'acheter les deux prototypes America ainsi qu'une série de Curtiss H-4 similaires, premiers grands hydravions à coque en service britannique. Ces appareils volaient bien, mais leurs coques étaient trop fragiles pour les eaux agitées de la mer du Nord ; Porte et son équipe conçurent donc de nouvelles coques, plus robustes et aux qualités hydrodynamiques supérieures. Associée à la voilure d'un H-4, la première d'entre elles donna le Felixstowe F.1 ; une coque plus grande, mariée aux surfaces portantes du Curtiss H-12, donna ensuite le Felixstowe F.2, produit en série sous la désignation F.2A. Le F.2A se comportait aussi bien en vol que les Curtiss et bien mieux sur l'eau, mais sa charge offensive se limitait à deux bombes de 230 lb (104 kg).

Felixstowe F.3

Le F.3 fut le premier membre de la famille à ne pas dériver directement d'un modèle Curtiss. Développement plus grand et plus lourd du F.2A, il possédait une envergure accrue et une coque allongée, ce qui lui conférait un plus grand rayon d'action et une charge de bombes doublée (quatre bombes de 230 lb). Ayant conservé les mêmes moteurs, il payait ce gain de taille par une vitesse plus faible et une maniabilité moindre, ce qui le rendait moins apte que le F.2A à affronter les Zeppelin et les hydravions ennemis. Une nouvelle méthode de construction du fond de coque fut par ailleurs introduite, mais elle se révéla décevante et rendait la coque plus sujette aux voies d'eau.

Le prototype (N64) effectua son premier vol en février 1917, propulsé par deux moteurs Sunbeam Cossack de 320 ch (239 kW). D'importantes commandes suivirent, les appareils de série recevant des Rolls-Royce Eagle VIII de 345 ch (257 kW). Comme pour le F.2A, la production fut répartie entre plusieurs firmes, dont Short Brothers, Dick, Kerr & Co. et la Phoenix Dynamo Manufacturing Company, tandis que 18 exemplaires furent construits par le Dockyard Constructional Unit de Malte. Les coques en bois étaient souvent réalisées par des chantiers navals de la côte est-anglienne, comme les Rowhedge Ironworks, Aldous à Brightlingsea ou Rennie Forrestt à Wivenhoe, les ailes et les empennages provenant de sous-traitants aéronautiques, principalement dans les Midlands. Une centaine de F.3 avaient été livrés à l'Armistice ; les chiffres de production totale varient selon les sources, de 182 à plus de 260 exemplaires.

Felixstowe F.5

Le F.5 devait réunir la charge utile et le rayon d'action du F.3 avec la maniabilité et les performances du F.2A. Le prototype (N90), construit à Felixstowe, vola en novembre 1917 (certaines sources indiquent mai 1918). Il possédait une coque à deux redans légèrement plus haute, une voilure entièrement nouvelle de plus grande envergure et un poste de pilotage ouvert, et se révéla supérieur à ses prédécesseurs lors des essais. Le gain ne fut toutefois pas jugé suffisant pour justifier le coût d'un changement aussi important sur les chaînes de production, et l'appareil fut revu pour utiliser le plus grand nombre possible d'éléments du F.3, notamment une voilure de F.3 à peine modifiée. Le F.5 de série introduisit néanmoins un revêtement en contreplaqué sur la partie supérieure de la coque, à la place de la toile enduite des modèles précédents. Il en résulta un appareil dont la vitesse maximale et le plafond étaient inférieurs à ceux du F.2A et du F.3, mais à l'endurance accrue et au bon comportement en vol comme sur l'eau. Une pénurie de moteurs Eagle VIII obligea à équiper certains exemplaires de l'Eagle VII de 325 ch, au prix d'une nouvelle baisse de performances.

Le F.5 fut lui aussi construit par plusieurs sous-traitants, dont Short Brothers, Dick, Kerr & Co., Phoenix Dynamo et la Gosport Aircraft Company, avec la participation de S.E. Saunders et de l'Aircraft Manufacturing Company, Boulton & Paul produisant des coques ; environ 160 exemplaires furent achevés.

Felixstowe F5L

L'US Navy s'intéressait au F.5, mais souhaitait une version adaptée aux méthodes de production et aux moteurs américains. Les plans parvinrent à la Naval Aircraft Factory (NAF) de Philadelphie en mars 1918 et l'appareil fut aussitôt remanié : les Rolls-Royce Eagle furent remplacés par des moteurs américains Liberty 12A (330 ch au départ, puis 400 ch), la coque fut renforcée par un revêtement en placage de bois au lieu de la toile enduite, l'aérodynamique fut améliorée et une double commande installée. Le prototype F5L vola le 15 juillet 1918, quatre mois seulement après la réception des plans. Au total, 227 exemplaires furent construits : 137 par la NAF, 60 par Curtiss et 30 par Canadian Aeroplanes Limited à Toronto. Bien que souvent appelé abusivement Curtiss F5L, l'appareil fut donc construit majoritairement par la NAF. En 1919, la NAF construisit deux F6L dotés d'un empennage agrandi, qui fut ensuite adopté rétroactivement sur les F5L en service ; en 1922, le F5L fut redésigné PN-5 et le F6L devint le PN-6, point de départ de la longue série des Naval Aircraft Factory PN.

Carrière opérationnelle

Première Guerre mondiale

Le F.3 entra en service au début de 1918 et opéra aux côtés du F.2A depuis Felixstowe, Great Yarmouth, Killingholme, Cattewater, Dundee, Scapa Flow et Catfirth, dans les îles Shetland. Contrairement au F.2A, il fut également déployé outre-mer et très demandé en Méditerranée. Sa mission principale était la patrouille anti-sous-marine, pour laquelle sa charge de bombes accrue était particulièrement précieuse. Depuis les stations de la côte est, les hydravions parcouraient la « toile d'araignée » (Spider Web), un circuit de patrouille octogonal centré sur le bateau-feu du North Hinder, couvrant les eaux que presque tous les U-Boote devaient franchir pour gagner leurs zones d'opérations. Bien qu'aucun sous-marin n'ait été coulé par les seuls hydravions durant cette période, ces patrouilles incessantes contraignirent de nombreux U-Boote à traverser la zone en plongée, perturbèrent leur transit et réduisirent leur temps de présence en zone. Le F.3 était moins apprécié de ses équipages que le F.2A, plus maniable. Un F.3 basé à Malte participa à l'attaque alliée contre le port albanais de Durazzo le 2 octobre 1918. L'appareil servit aussi à l'essai d'un des premiers dispositifs d'atterrissage automatique et de commandes servo-assistées. Le F.3 fut déclaré obsolète en septembre 1921.

Le F.5 n'entra pas en service opérationnel avant la fin de la guerre.

Royal Air Force après la guerre

Après l'Armistice, le F.5 remplaça les Felixstowe plus anciens et les hydravions Curtiss pour devenir l'hydravion standard de la RAF. À l'été 1919, un des premiers exemplaires de série, le N4044, effectua une tournée de démonstration en Scandinavie, parcourant 2.450 milles (3.943 km) en 27 jours et rentrant à Felixstowe parfaitement en état de vol ; son arrivée à Kristiania (Oslo) en juillet 1919 fut filmée. Le F.5 resta en première ligne jusqu'à son remplacement par le Supermarine Southampton à partir d'août 1925 et servit aussi à la formation des équipages d'hydravions à Calshot.

Le F.5 servit de banc d'essai pour de nouveaux concepts de coques. En 1922, S.E. Saunders fut chargé de construire une coque en bois ventilée à « fond creux », montée sur le N178 et livrée au Marine Aircraft Experimental Establishment en septembre 1924 ; les essais furent de courte durée et l'appareil fut démoli en 1925. Parallèlement, Short Brothers réalisa une coque entièrement métallique en duralumin, matériau alors peu éprouvé, dérivée du Short Silver Streak. Équipé de la voilure et des empennages du F.5, cet appareil (N177, connu sous le nom de Short S.2) vola le 5 janvier 1925 et subit à Felixstowe des essais sévères, dont des chutes sur l'eau en décrochage depuis 9 m (30 ft). Il résista à toutes les épreuves et ne présentait, au bout d'un an, qu'une corrosion négligeable. L'expérience vint à bout des réticences officielles envers les coques métalliques, conduisit à la commande du prototype du Short Singapore, et tous les hydravions Short furent dès lors de construction métallique.

Canada

Plusieurs F.3 furent offerts au Canada en 1919 dans le cadre du « Don impérial » (Imperial Gift). En octobre 1920, le Canadian Air Board organisa la première traversée aérienne du Canada afin d'évaluer la faisabilité de futurs services postaux et de transport de passagers ; l'étape de Rivière-du-Loup à Winnipeg fut effectuée par le Lieutenant-colonel Robert Leckie et le Major Basil Hobbs à bord d'un F.3. Six F.3 servirent au sein du Canadian Air Board et de l'Aviation canadienne entre 1921 et 1923, principalement depuis Victoria Beach au Manitoba et Jericho Beach à Vancouver, pour la surveillance des feux de forêt, des vols de reconnaissance et de transport. Le F.3 G-CYBT transporta les premiers paiements d'annuités de traités livrés par voie aérienne. Le 31 juillet 1922, il heurta un rocher immergé sur le lac Pikangikum, dans le nord de l'Ontario ; il fut renfloué et réparé sur place avec l'aide du F.3 G-CYEN, qui achemina hommes et matériel, mais la réparation tint à peine le temps du vol de retour et le G-CYBT fut rayé des effectifs à Victoria Beach le 29 août 1922. Quelques jours plus tard, le 8 septembre, le G-CYEN fut gravement endommagé à son mouillage lors d'une tempête et, à la fin du mois, tous les F.3 canadiens restants furent retirés du service.

Portugal et Espagne

Le 22 mars 1921, un F.3 de l'aviation navale portugaise, avec à son bord les aviateurs navals Sacadura Cabral et Ortins de Bettencourt, le navigateur Gago Coutinho et le mécanicien Roger Soubiran, réalisa la première liaison aérienne entre le Portugal continental et Madère. L'Aeronáutica Naval espagnole utilisa aussi le F.3, dont trois exemplaires furent embarqués sur le transport d'hydravions Dédalo.

Utilisation civile

Deux F.3, G-EAQT (ex-N4019) et G-EBDQ (ex-N4177), furent inscrits au registre civil britannique. Le G-EAQT fut transformé par Short Brothers en « yacht aérien » de luxe comprenant trois salons tapissés de vert et de gris pour dix passagers. Il fut ensuite vendu à The Aerial Company Ltd en Australie, mais fut endommagé pendant le transport ; d'autres projets prévoyaient d'utiliser des F.3 pour un service de passagers et de fret entre le continent et la Tasmanie, sans suite. En 1919, un des F.5 construits par la Gosport Aircraft Company fut immatriculé civil sous le nom de Gosport Flying Boat et présenté à la Première exposition du trafic aérien (ELTA) d'Amsterdam ; Gosport proposa également des dérivés de lutte contre les incendies et de transport civil à six passagers, restés sur le papier.

Japon

À partir de 1921, Short Brothers livra des F.5 à la Marine impériale japonaise, qui acquit ensuite une licence de fabrication. Désignés « hydravion de la Marine type F.5 », ces appareils furent construits par les arsenaux navals de Yokosuka et de Hiro ainsi que par Aichi jusqu'en 1929, et restèrent en service jusqu'en 1930. L'arsenal de Hiro développa ensuite son propre dérivé, le Hiro H1H (type 15 de la Marine), dont les versions ultérieures reçurent une coque entièrement métallique et qui servit jusqu'en 1938.

États-Unis

Le F5L entra en service dans l'US Navy à la fin de la guerre et resta son hydravion de patrouille standard jusqu'en 1928, date de son remplacement par le PN-12 ; il fut employé pour la patrouille côtière et le réglage des tirs de l'artillerie côtière. Des F5L furent également exportés vers l'aviation navale brésilienne et le Philippine Air Service.

Les F5L excédentaires connurent aussi une seconde carrière dans le transport aérien. L'Aeromarine Plane and Motor Company en transforma huit en Aeromarine 75, emportant de dix à quatorze passagers ainsi que du courrier. Exploités par Aeromarine Airways à partir du 1er novembre 1920 entre Key West et La Havane, ils assurèrent le premier courrier aérien international de l'US Post Office, puis desservirent des lignes saisonnières entre Miami, Bimini et Nassau, New York et Atlantic City, ainsi que Cleveland et Detroit. Le premier film projeté en vol le fut à bord d'un Aeromarine 75 en août 1921, lors de l'exposition Pageant of Progress de Chicago. Le 13 janvier 1923, l'Aeromarine 75 « Columbus » subit une panne de moteur entre Key West et La Havane et amerrit dans le détroit de Floride ; la coque s'emplit d'eau dans une mer forte et quatre passagers se noyèrent avant que le navire H. M. Flagler ne recueille les autres occupants. En 1928, l'Atlantic Coast Airways Corporation of Delaware transforma d'anciens F5L de la Navy pour emporter jusqu'à 25 passagers. Un F5L termina sa carrière en 1932 comme sandwicherie à Bradenton, en Floride.

Variantes

  • Prototype F.3 (N64) : prototype construit à Felixstowe, premier vol en février 1917 avec deux moteurs Sunbeam Cossack de 320 ch.
  • F.3 : principale version de série, propulsée par deux Rolls-Royce Eagle VIII ; construite par Short Brothers, Dick, Kerr & Co., Phoenix Dynamo et l'arsenal de Malte.
  • Felixstowe F-III : F.3 construit par Canadian Vickers en vue d'une tentative de traversée de l'Atlantique.
  • Short F.3 Air Yacht : transformation civile du G-EAQT par Short Brothers, avec trois salons pour dix passagers.
  • Prototype F.5 (N90) : prototype construit par la Seaplane Experimental Station, avec une nouvelle voilure et une coque plus haute.
  • F.5 : principale version de série, construite par des sous-traitants et reprenant de nombreux éléments du F.3.
  • Gosport Flying Boat : un F.5 de la RAF construit par la Gosport Aircraft Company, immatriculé civil en 1919. Le Gosport Fire Fighter (transport de lutte contre les incendies à dix places) et les Gosport G5/G5a (versions civiles à six passagers) restèrent à l'état de projets.
  • Coque Saunders : F.5 N178 équipé en 1924 d'une coque expérimentale en bois ventilée à « fond creux ».
  • Short S.2 : F.5 N177 équipé d'une coque entièrement métallique en duralumin, premier vol le 5 janvier 1925.
  • Type F.5 de la Marine : version japonaise construite sous licence par Yokosuka, Hiro et Aichi de 1921 à 1929.
  • Hiro H1H : dérivé japonais développé par l'arsenal naval de Hiro, à coque en bois puis entièrement métallique.
  • F5L : version américaine à deux moteurs Liberty 12A ; 227 exemplaires construits par la Naval Aircraft Factory, Curtiss et Canadian Aeroplanes Ltd. Redésigné PN-5 en 1922.
  • F6L : deux F5L construits par la NAF en 1919 avec un empennage agrandi ; redésignés PN-6 en 1922.
  • Aeromarine 75 : transformation civile du F5L pour le transport de passagers par Aeromarine, huit exemplaires.
  • F5L d'Atlantic Coast Airways : transformation civile d'anciens F5L de la Navy pour 25 passagers au maximum (1928).

Utilisateurs

Militaires

  • Brésil : aviation navale brésilienne (F5L).
  • Canada : Canadian Air Board / Aviation canadienne (F.3).
  • Espagne : Aeronáutica Naval (F.3).
  • États-Unis : United States Navy (F5L).
  • Japon : service aéronaval de la Marine impériale japonaise (F.5).
  • Philippines : Philippine Air Service (F5L).
  • Portugal : aviation navale portugaise (F.3).
  • Royaume-Uni :
    • Royal Naval Air Service (RNAS).
    • Royal Air Force (RAF).

Civils

  • Australie : The Aerial Company Ltd (F.3 G-EAQT).
  • États-Unis : Aeromarine Airways (Aeromarine 75), Atlantic Coast Airways Corporation of Delaware (F5L).
  • Royaume-Uni : Gosport Aircraft and Engineering Company (F.5).

Exemplaires survivants

Aucun hydravion Felixstowe complet n'a survécu. En mars 1919, la Naval Aircraft Factory envoya à une exposition aéronautique de New York un F5L (A-3882) spécialement construit à cet effet, dont le revêtement n'était que partiel afin de montrer sa structure. Cédé à la Smithsonian Institution en 1920, il fut rendu à l'US Navy vers 1930, mais la Smithsonian conserva la coque, un flotteur d'aile, une hélice et une bombe. Ces éléments appartiennent au National Air and Space Museum et sont actuellement en réserve. La section avant d'un hydravion Felixstowe non identifié est exposée au Norfolk and Suffolk Aviation Museum de Flixton, en Angleterre.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Felixstowe F.3 de Wikipédia ( auteurs )

Felixstowe F.3 / F.5

  • Rôle : Hydravion à coque de patrouille maritime.
  • Constructeur : Seaplane Experimental Station, Felixstowe (conception) ; Short Brothers, Dick, Kerr & Co., Phoenix Dynamo, arsenal de Malte, Gosport Aircraft Co. et autres.
  • Concepteur : John Cyril Porte.
  • Premier vol : février 1917 (F.3) ; novembre 1917 (prototype F.5).
  • Mise en service : février 1918 (F.3).
  • Retrait : 1921 (F.3, RAF) ; 1925 (F.5, RAF) ; 1928 (F5L, US Navy) ; 1930 (F.5, Japon).
  • Statut : retiré.
  • Utilisateurs principaux :
    • Royal Naval Air Service.
    • Royal Air Force.
    • United States Navy (F5L).
    • Marine impériale japonaise.
    • Canadian Air Board.
  • Unités produites : environ 182 F.3 ; environ 163 F.5 ; 227 F5L.
  • Développé à partir du : Felixstowe F.2.
  • Variantes :
    • Felixstowe F5L.
    • Aeromarine 75.
    • Hiro H1H.
  • Développement :
    • Naval Aircraft Factory PN.
    • Short Singapore (via la coque métallique du Short S.2).

    Spécifications (F.3)

  • Equipage : 4.
  • Longueur : 14,99 m.
  • Envergure : 31,09 m.
  • Hauteur : 5,69 m.
  • Surface alaire : 133,03 m².
  • Masse à vide : 3.610 kg.
  • Masse brute : 5.550 kg.
  • Motorisation : Deux moteurs Rolls-Royce Eagle VIII à 12 cylindres en V refroidis par liquide.
  • Puissance : 345 cv (257 kW) chacun.
  • Vitesse maximale : 147 km/h (79 kts) à 610 m.
  • Endurance : 6 heures.
  • Plafond pratique : 2.438 m.
  • Montée : 610 m en 5 min 15 s ; 2.000 m en 24 min.
  • Armement : 4 mitrailleuses Lewis de 7,7 mm (une à l'avant, trois au milieu du fuselage).
  • Bombes : jusqu'à 420 kg sous les ailes (quatre bombes de 104 kg).

    • Spécifications (F.5)

  • Equipage : 4.
  • Longueur : 15 m.
  • Envergure : 31,6 m.
  • Hauteur : 5,7 m.
  • Surface alaire : 131 m².
  • Masse à vide : 4.128 kg.
  • Masse brute : 5.753 kg.
  • Motorisation : Deux moteurs Rolls-Royce Eagle VIII à 12 cylindres en V refroidis par liquide.
  • Puissance : 345 cv (257 kW) chacun.
  • Vitesse maximale : 142 km/h (76 kts) à 610 m.
  • Endurance : 7 heures.
  • Plafond pratique : 2.073 m.
  • Montée : 1.980 m en 30 min.
  • Armement : 4 mitrailleuses Lewis de 7,7 mm (une à l'avant, trois au milieu du fuselage).
  • Bombes : jusqu'à 417 kg sous les ailes.

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    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").