(Republic) F-84 Thunderjet @·AIRCRAFTUBE

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Republic F-84 Thunderjet

Le Republic Aviation Company F-84 Thunderjet était un chasseur-bombardier américain à turboréacteur. Issu d'une demande formulée en 1944 par l'US Air Force pour un chasseur de jour, le F-84 effectua son premier vol en 1946. Bien qu'entré en service en 1947, le Thunderjet souffrait de tant de problèmes de structure et de moteur qu'une revue de l'Air Force de 1948 le déclara incapable de remplir le moindre aspect de la mission qui lui était assignée, et l'annulation du programme fut envisagée. L'appareil ne fut considéré comme pleinement opérationnel qu'avec le modèle F-84D de 1949, et la conception n'arriva à maturité qu'avec le F-84G définitif, introduit en 1951. En 1954, le Thunderjet à aile droite fut rejoint par le chasseur à aile en flèche F-84F Thunderstreak et l'avion de reconnaissance photographique RF-84F Thunderflash.

Le Strategic Air Command de l'USAF eut des F-84 Thunderjet (F-84 et RF-84) en service de 1948 à 1957.

Le Thunderjet devint le principal avion d'attaque de l'Air Force pendant la guerre de Corée, effectuant 86.408 missions et détruisant 60 % de l'ensemble des objectifs au sol du conflit, ainsi que huit chasseurs MiG de construction soviétique. Plus de la moitié des 7.524 F-84 produits servirent dans des pays de l'OTAN, et ce fut le premier avion à voler au sein de la patrouille de démonstration des Thunderbirds de l'U.S. Air Force.

Le F-84 fut le premier chasseur de série à utiliser le ravitaillement en vol et le premier chasseur capable d'emporter une bombe nucléaire. Des F-84 modifiés furent utilisés dans plusieurs projets inhabituels, notamment les programmes FICON et Tom-Tom d'accrochage à des bombardiers porteurs B-29 et Convair B-36, ainsi que le turbopropulseur supersonique expérimental XF-84H Thunderscreech.

Conception et développement

En 1944, l'ingénieur en chef de Republic Aviation, Alexander Kartveli, commença à travailler sur un remplaçant à turboréacteur du chasseur à moteur à pistons P-47 Thunderbolt. Les premières tentatives de redessiner le P-47 pour y loger un réacteur se révélèrent vaines, en raison de l'importante section des premiers turboréacteurs à compresseur centrifuge. Kartveli et son équipe conçurent donc un appareil entièrement nouveau, doté d'un fuselage profilé largement occupé par un turboréacteur à compresseur axial, le carburant étant logé dans des ailes droites relativement épaisses. Le 11 septembre 1944, l'United States Army Air Forces publia un programme opérationnel général pour un chasseur de jour atteignant une vitesse maximale de 600 mph (521 nœuds, 966 km/h), disposant d'un rayon d'action de 705 miles (612 nm, soit 1.135 km) et armé soit de six mitrailleuses de 0,50 pouce (12,7 mm), soit de quatre de 0,60 pouce (15,2 mm). Le nouvel appareil devait en outre utiliser le turboréacteur axial General Electric TG-180, qui fut produit en série sous le nom d'Allison J35. Le 11 novembre 1944, Republic reçut une commande de trois prototypes du nouveau XP-84.

Comme le projet promettait des performances supérieures à celles du P-80 Shooting Star et que Republic possédait une grande expérience de la construction de chasseurs monoplaces, aucune mise en concurrence ne fut organisée pour ce contrat. Le nom de Thunderjet fut choisi pour perpétuer la tradition de Republic Aviation inaugurée avec le P-47, tout en soulignant le nouveau mode de propulsion. Le 4 janvier 1945, avant même que l'appareil n'ait volé, l'USAAF étendit sa commande à 25 YP-84A d'évaluation opérationnelle et 75 P-84B de série (ramenés ensuite à 15 YP-84A et 85 P-84B). Entre-temps, des essais en soufflerie menés par le National Advisory Committee for Aeronautics révélèrent une instabilité longitudinale et un flambage du revêtement du stabilisateur à grande vitesse. La masse de l'appareil, sujet de grande préoccupation compte tenu de la faible poussée des premiers turboréacteurs, augmentait si rapidement que l'USAAF dut fixer une masse brute limite de 13.400 livres (6.078 kg). Les résultats des premiers essais furent intégrés au troisième prototype, désigné XP-84A, qui reçut également un moteur J35-GE-15 plus puissant, développant une poussée de 4.000 livres-force (17,80 kN).

Le premier prototype XP-84 fut transféré à la base aérienne de Muroc (l'actuelle Edwards Air Force Base), où il effectua son premier vol le 28 février 1946 aux mains du major William A. Lien. Il fut rejoint par le deuxième prototype en août ; les deux appareils volaient avec des moteurs J35-GE-7 de 3.745 livres-force (16,66 kN) de poussée. Les quinze YP-84A livrés à Patterson Field (l'actuelle Wright-Patterson Air Force Base) pour les essais opérationnels se distinguaient des XP-84 par un moteur J35-A-15 amélioré, un armement de six mitrailleuses Browning de 0,50 pouce (12,7 mm) (quatre dans le nez et une dans chaque emplanture d'aile) et la possibilité d'emporter des réservoirs de bout d'aile de 226 gallons US (870 l) chacun. En raison des retards de livraison des réacteurs et de la production du XP-84A, le Thunderjet n'avait subi que des essais en vol limités lorsque les premiers P-84B de série sortirent d'usine en 1947. En particulier, l'influence des réservoirs de bout d'aile sur le comportement de l'appareil n'avait pas été étudiée en détail, ce qui se révéla problématique par la suite.

Après la création de l'United States Air Force par le National Security Act de 1947, la désignation « Pursuit » (poursuite) fut remplacée par « Fighter » (chasseur), et le P-84 devint le F-84.

De 1947 à 1958, des F-84 furent affectés aux 27th Fighter Wing, 27th Fighter Escort Wing, 27th Strategic Fighter Wing, 31st Fighter Escort Wing, 127th Fighter Day Wing, 127th Fighter Escort Wing, 127th Strategic Fighter Wing, 407th Strategic Fighter Wing et 506th Strategic Fighter Wing du Strategic Air Command.

Carrière opérationnelle

Le F-84B, qui ne différait du YP-84A que par ses mitrailleuses M3 à cadence de tir plus élevée, devint opérationnel au sein du 14th Fighter Group à Dow Field (Bangor, Maine) en décembre 1947. Des restrictions de vol suivirent immédiatement, limitant la vitesse maximale à Mach 0,8 en raison d'une inversion de commandes, et le facteur de charge maximal à 5,5 g en raison du plissement du revêtement du fuselage. Pour aggraver la situation, la pénurie de pièces et les difficultés d'entretien valurent à l'appareil le surnom de « Mechanic's Nightmare » (« cauchemar du mécanicien »). Le 24 mai 1948, toute la flotte de F-84B fut clouée au sol à la suite de ruptures structurelles.

Une revue de l'ensemble du programme F-84 menée en 1948 conclut qu'aucun F-84B ou F-84C ne pouvait être considéré comme opérationnel ni capable de remplir le moindre aspect de sa mission. Le programme échappa à l'annulation grâce au F-84D, dont la production était déjà bien avancée et qui avait corrigé de manière satisfaisante les principaux défauts. Une évaluation comparative face au F-80 montra que si le Shooting Star avait une course au décollage plus courte, un meilleur taux de montée à basse altitude et une manœuvrabilité supérieure, le F-84 pouvait emporter une charge militaire plus importante, était plus rapide, offrait de meilleures performances à haute altitude et un plus grand rayon d'action. À titre de mesure provisoire, l'USAF consacra en 1949 8 millions de dollars à plus de 100 améliorations sur l'ensemble des F-84B, notamment le renforcement des ailes. Malgré ces améliorations, le F-84B fut retiré du service actif dès 1952.

Le F-84C utilisait un moteur J35-A-13 un peu plus fiable et bénéficiait de quelques perfectionnements techniques. Pratiquement identique au F-84B, le modèle C souffrait des mêmes défauts et fit l'objet d'un programme de renforcement structurel similaire en 1949. Tous les F-84C furent retirés du service actif dès 1952.

Les améliorations structurelles furent intégrées en usine sur le F-84D, entré en service en 1949. Les ailes reçurent un revêtement en aluminium plus épais, le circuit carburant fut adapté au froid et rendu compatible avec le carburant JP-4, et un moteur J35-A-17 plus puissant, développant 5.000 livres-force (22,24 kN) de poussée, fut installé. On découvrit que les réservoirs de bout d'aile, insuffisamment testés, contribuaient aux ruptures structurelles des ailes en provoquant une torsion excessive lors des manœuvres sous fort facteur de charge. Pour y remédier, de petites dérives triangulaires furent ajoutées sur la face extérieure des réservoirs. Le F-84D fut retiré du service de l'USAF en 1952 et quitta l'Air National Guard en 1957.

Le premier Thunderjet réellement efficace et pleinement opérationnel fut le modèle F-84E, entré en service en 1949. L'appareil recevait le moteur J35-A-17, un nouveau renforcement des ailes, un tronçon de fuselage supplémentaire de 12 pouces (30 cm) devant les ailes et de 3 pouces (76 mm) derrière celles-ci pour agrandir le poste de pilotage et la soute avionique, un viseur A-1C associé à un radar APG-30 et la possibilité d'emporter une paire supplémentaire de réservoirs de 230 gallons US (871 l) sur pylônes sous voilure. Ces derniers portaient le rayon d'action de combat de 850 à 1.000 miles (740 à 870 nm, 1.370 à 1.610 km). Malgré ces améliorations, la disponibilité restait médiocre, moins de la moitié des appareils étant opérationnels à un instant donné. Cela était principalement dû à une grave pénurie de pièces de rechange pour les moteurs Allison. On prévoyait que les F-84E voleraient 25 heures par mois, avec 100 heures entre deux révisions moteur. Les réalités de la guerre de Corée et des déploiements au sein de l'OTAN dépassèrent rapidement les capacités d'approvisionnement et la capacité d'Allison à fabriquer de nouveaux moteurs. Le F-84E fut retiré du service de l'USAF en 1956 et resta en service dans des unités de l'ANG jusqu'en 1959.

Le F-84 à aile droite définitif fut le F-84G, entré en service en 1951. L'appareil introduisait un réceptacle de ravitaillement en vol par perche rigide dans l'aile gauche, un pilote automatique, un système d'atterrissage aux instruments (ILS), un moteur J35-A-29 de 5.560 livres-force (24,73 kN) de poussée et la capacité d'emporter une bombe nucléaire Mark 7. Le F-84G fut retiré du service de l'USAF au milieu des années 1960.

Piloter le Thunderjet

Comme la plupart des premiers avions à réaction, le Thunderjet avait des performances au décollage laissant beaucoup à désirer. Lors des étés chauds de Corée, à pleine charge de combat, l'appareil avait couramment besoin de 10.000 pieds (3.050 m) de piste pour décoller, même avec l'aide de fusées d'assistance RATO (on en emportait deux ou quatre, chacune fournissant une poussée de 1.000 livres-force (4,45 kN) pendant 14 secondes). Tous les appareils, sauf le leader, avaient la visibilité réduite par l'épaisse fumée des fusées. Les premiers F-84 devaient être arrachés du sol à 140 nœuds (160 mph, 260 km/h), le manche tenu en butée arrière. Les atterrissages se faisaient à une vitesse similaire (à titre de comparaison, le P-51 Mustang se posait à environ 100 nœuds (120 mph, 190 km/h)). Malgré ces vitesses d'atterrissage élevées, le Thunderjet était facile à piloter aux instruments et le vent de travers ne posait pas de problème particulier.

En raison de son aile droite épaisse, le Thunderjet, qui bénéficiait par ailleurs d'une bonne aérodynamique, atteignait rapidement sa limite de Mach 0,82 à pleine puissance et à basse altitude. L'appareil avait assez de puissance pour voler plus vite, mais le dépassement de la limite de Mach à basse altitude provoquait un cabrage violent et une rupture structurelle entraînant l'arrachement des ailes. Au-dessus de 15.000 pieds (4.600 m), le F-84 pouvait voler plus vite, mais au prix de fortes vibrations (buffeting). Heureusement, la vitesse était suffisamment facile à contrôler pour permettre un bombardement en piqué en toute sécurité à partir de 10.000 pieds (3.000 m). Cette limitation de vitesse maximale se révéla pénalisante face aux Mikoyan-Gourevitch MiG-15 soviétiques en Corée. Plus lent que le MiG, le F-84 était également incapable de virer serré, avec un facteur de charge instantané maximal de seulement 3 g suivi d'une perte rapide de vitesse. Un pilote de F-84E crédité de deux victoires sur MiG obtint la seconde en provoquant volontairement le cabrage de son appareil. Les MiG qui le poursuivaient furent incapables de suivre cette manœuvre violente, et l'un d'eux s'écrasa au sol. Par chance pour le pilote, l'avion ne se désintégra pas, mais la cellule subit de fortes déformations. Le F-84 était une plateforme de tir stable, et son viseur à calculateur permettait un tir et un bombardement précis. Les pilotes saluaient la robustesse légendaire des appareils Republic.

Les pilotes surnommaient le Thunderjet « The Lead Sled » (« le traîneau de plomb »). On l'appelait aussi « The Iron Crowbar » (« le pied-de-biche en fer »), « a hole sucking air » (« un trou qui aspire de l'air »), « The Hog » (« le cochon », ou « The Groundhog », « la marmotte ») et « The World's Fastest Tricycle » (« le tricycle le plus rapide du monde »), en référence à ses longues courses au décollage. Selon la légende du F-84, tous les appareils étaient équipés d'un « renifleur » qui, une fois la vitesse V2 atteinte, cherchait la terre en bout de piste. Dès que le dispositif sentait la terre, les commandes s'activaient et permettaient au pilote de décoller. Dans le même esprit, il fut suggéré d'emporter un sac de terre dans le logement du train avant : à V2, le pilote n'aurait plus qu'à déverser la terre sous les roues pour tromper le renifleur.

Guerre de Corée

Le Thunderjet eut une carrière remarquable pendant la guerre de Corée. Si les F-84B et F-84C ne purent être déployés, leurs moteurs J35 n'ayant qu'une durée de vie de 40 heures, les F-84D et F-84E entrèrent au combat avec le 27th Fighter Escort Group le 7 décembre 1950. Les appareils furent d'abord chargés d'escorter les bombardiers B-29 Superfortress. La première victoire aérienne d'un Thunderjet fut remportée le 21 janvier 1951, au prix de deux F-84. Le F-84 avait une génération de retard sur le Mikoyan-Gourevitch MiG-15 soviétique à aile en flèche et lui était nettement inférieur, surtout lorsque les MiG étaient pilotés par des Soviétiques ; la mission de supériorité aérienne face aux MiG fut rapidement confiée au F-86 Sabre. À l'instar de son célèbre prédécesseur, le P-47, le F-84 se consacra alors à l'interdiction à basse altitude, rôle dans lequel il excella.

Le F-84 effectua au total 86.408 missions, larguant 111.171.000 livres (50.427 tonnes) de bombes et 12.258.000 livres (5.560 tonnes) de napalm. L'USAF attribua aux F-84 la destruction de 60 % de l'ensemble des objectifs au sol détruits pendant la guerre. Parmi les opérations notables du F-84 figure l'attaque du barrage de Sui-ho en 1952. Pendant la guerre, le F-84 devint le premier chasseur de l'USAF à utiliser le ravitaillement en vol. En combat aérien, les pilotes de F-84 furent crédités de huit victoires sur MiG-15, alors que les Soviétiques revendiquèrent la destruction de 64 appareils. Les pertes totales s'élevèrent à 335 F-84 des modèles D, E et G.

Réalisations notables

  • Le F-84 fut le premier avion utilisé par les Thunderbirds de l'U.S. Air Force, qui volèrent sur F-84G Thunderjet de 1953 à 1955 puis sur F-84F Thunderstreak de 1955 à 1956. Le F-84E fut également utilisé par la patrouille Skyblazers des United States Air Forces in Europe (USAFE) de 1950 à 1955.
  • Le 7 septembre 1946, le deuxième prototype XP-84 établit un record national de vitesse de 607 mph (527 nœuds, 977 km/h), légèrement inférieur au record du monde de 612,2 mph (532 nœuds, 985 km/h) détenu par le Gloster Meteor britannique.
  • Le 22 septembre 1950, deux EF-84E traversèrent l'Atlantique Nord de la Grande-Bretagne aux États-Unis. L'un des appareils tomba en panne de carburant au-dessus de Terre-Neuve, mais l'autre réussit la traversée, qui dura 10 heures 2 minutes et nécessita trois ravitaillements en vol. Ce vol démontra qu'un grand nombre de chasseurs pouvait être rapidement transféré de l'autre côté de l'Atlantique.
  • Le F-84G fut le premier chasseur doté d'une capacité intégrée de ravitaillement en vol et le premier monoplace capable d'emporter une bombe nucléaire.
  • Le 20 août 1953, 17 F-84G, ravitaillés en vol, rallièrent le Royaume-Uni depuis les États-Unis. Ce trajet de 4.485 miles (3.900 nm, 7.220 km) fut le plus long vol sans escale jamais réalisé par des chasseurs à réaction.

Au milieu des années 1960, les F-84/F-84F furent remplacés par le F-100 Super Sabre, et les RF-84F par le RF-101 Voodoo dans les unités de l'USAF, et relégués dans l'Air National Guard. Le dernier RF-84F Thunderflash quitta l'ANG en 1971. Trois RF-84F de l'Armée de l'air grecque, retirés en 1991, furent les derniers F-84 opérationnels.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article F-84 Thunderjet de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (F-84B)

  • Envergure : 11 m 10.
  • Longueur : 11 m 41.
  • Poids opérationnel : 8.930 kg.
  • Poids à vide : 4.326 kg.
  • Vitesse max : 945 km/h (510 kts).
  • Plafond pratique : 12.420 m (40.750 ft).
  • Rayon d'action : 2.060 km (1.110 nm).
  • Moteur : Allison J35-A-15.
  • Poussée : 1.734 kgf (17,0 kN).
  • Armement : Six mitrailleuses 0.5 in et 32 roquettes de 5 pouces.

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    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").