(Lockheed) A-12 Oxcart @·AIRCRAFTUBE

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Lockheed A-12 Oxcart

Le Lockheed A-12 Oxcart est un avion espion conçu par les États-Unis au tout début des années 1960. Il est capable de voler à de très grandes vitesses (plus de 3.500 km/h) et à très haute altitude (plus de 25.000 mètres) afin d'échapper à toute interception ou dispositif anti-aérien.

Le A-12 est mis en œuvre dans le cadre des programmes de reconnaissance aériennes de l'Office of Special Activities de la Direction de la science et technologie de la Central Intelligence Agency et sa version opérationnelle est monoplace. Seuls une vingtaine d'exemplaires sont construits et leur carrière commence en 1965 et s'arrête en 1968. Cet avion donne naissance au plus connu SR-71 Blackbird (biplace destiné à l'USAF), ainsi qu'au Lockheed YF-12 (projet d'avion d'interception biplace).

Conception

Lors de la mise en service de l'avion espion U-2 en juin 1956, la CIA s'aperçoit que les systèmes de détection de l'URSS sont plus performants que prévu et que, dans un délai de 18 à 24 mois, l'avion ne pourrait probablement plus se risquer au-dessus du territoire soviétique. Des recherches sont alors lancées pour déterminer quelle vitesse, altitude et signature radar sont nécessaires pour éviter qu'un avion puisse être détecté au radar. Il est démontré qu'une vitesse supersonique réduit nettement les risques de détection et les travaux s'orientent vers un engin volant à très grande vitesse, le plus haut possible, en utilisant les dernières nouveautés en termes d'absorption des ondes radar. Fin 1957, la CIA communique ces exigences à deux constructeurs: Lockheed (qui a produit le U-2) et Convair (qui a produit le bombardier bisonique B-58). Le projet est approuvé par le gouvernement en 1958, ce qui permet de débloquer les fonds nécessaires.

Les deux constructeurs soumettent leurs propositions en août 1959 : sur le papier, les caractéristiques de deux avions sont très proches (vitesse maximale supérieure à Mach 3, altitude de croisière supérieure à 25.000 mètres), mais Lockheed propose des performances légèrement supérieures au prix d'une taille et d'une masse plus élevées. C'est logiquement[Pourquoi ?] cette proposition qui est retenue, l'autorisation de commencer le développement étant notifiée en septembre 1959 et le feu vert pour la construction de 12 avions donné en janvier 1960. La conception des moteurs est confiée à Pratt & Whitney qui a déjà commencé à travailler sur un réacteur capable de fonctionner à Mach 3, initialement destiné à l'United States Navy. La marine abandonne le projet fin 1959, mais la CIA prend la suite, en exigeant que le moteur soit capable de fonctionner à Mach 3,2 et soit disponible pour les premiers essais prévus début 1961.

Le responsable du projet chez Lockheed est Clarence L. "Kelly" Johnson, qui a travaillé sur le U-2 et qui attribue au nouvel avion la désignation A-11. Après de nombreuses maquettes et essais en soufflerie, un premier prototype est construit. Une des difficultés à résoudre est de trouver un métal capable de résister aux températures atteintes à grande vitesse (estimées à plus de 300 °C) et qui ne soit cependant pas trop lourd. C'est finalement un alliage de titane qui est retenu, mais cela pose d'autres problèmes : d'une part le titane est rare et très cher, d'autre part sa production est si peu maitrisée que 80 % des premières livraisons sont rejetées pour mauvaise qualité, enfin l'alliage est très difficile à usiner en raison de sa dureté. Comme il n'est pas question de refroidir l'intérieur de l'avion, il faut ensuite concevoir des carburants et lubrifiants spéciaux capable de garder des propriétés acceptables à 200 °C, puis une vitre pour le système de caméra qui garantisse l'absence de déformation optique.

Un soin particulier est apporté pour minimiser la signature radar de l'avion. Après des modifications de structure (nouvelles formes, nouveaux matériaux) telles que le projet reçoit la nouvelle dénomination de A-12, une cellule complète est acheminée dans un centre d'essais à la fin de l'année 1959 et montée sur un pylône avant d'être examinée de tous les côtés par un vrai radar. Pendant pas moins d'un an et demi, l'avion est modifié en fonction des résultats des relevés radar puis re-testé, avant que le résultat ne soit jugé satisfaisant.

Le premier prototype est livré début 1962, avec un an de retard sur le planning. Aux problèmes de travail de l'alliage de titane se sont ajoutées les difficultés de mise au point du réacteur J58. Après un décalage de 3 mois, il est finalement décidé d'utiliser un Pratt & Whitney J75 pour le premier vol, ce qui permet d'espérer atteindre la vitesse de Mach 1,6. À peine sorti de la chaîne de fabrication, ce premier A-12 est vérifié puis démonté partiellement pour être transporté sur le site d'essais. Une fois l'avion remonté, on s'aperçoit que les réservoirs ne sont pas correctement scellés, ce qui provoque de nombreuses fuites de carburant. Ceci entraîne un nouveau retard, le temps de colmater les réservoirs.

Un premier vol d'essai (non officiel) a lieu le 26 avril 1962, suivi 4 jours plus tard du véritable premier vol qui dure 59 minutes. Aucun problème majeur n'est détecté. Le A-12 passe le mur du son pour la première fois le 4 mai 1962. À la fin de l'année 1962, quatre avions supplémentaires ont été livrés. Le second est utilisé pendant 3 mois pour de nouveaux tests de signature radar, et le quatrième est un biplace destiné à l'entraînement des pilotes. Les vols d'essais ont permis d'atteindre la vitesse de Mach 2,16 et l'altitude de 18.000 m. Deux avions y participent, l'un propulsé par deux réacteurs J75 et l'autre par un J75 et un J58.

Le premier vol d'un A-12 équipé de deux réacteurs J58 a lieu le 15 janvier et, peu après, Pratt & Whitney peut enfin fournir suffisamment de J58 pour que tous les A-12 reçoivent leurs moteurs définitifs. Les vols d'essais reprennent à une cadence soutenue pour valider tout le domaine de vol prévu. Un problème est rencontré lors des tests entre Mach 2,4 et Mach 2,8 où l'alimentation en air des réacteurs ne fonctionne plus correctement. Il faut également vérifier tous les moteurs un par un pour retirer les débris qu'ils ont aspirés lors des décollages.

Le 24 mai 1963, un des pilotes d'essais, Ken Collins, s'éjecte après avoir constaté que l'indicateur de vitesse ne fonctionnait plus et son avion s'écrase au sol à 14 km au sud de la ville de Wendover dans l'Utah. Il est récupéré deux jours plus tard, la CIA faisant signer à tous les témoins un engagement de secret et déclarant le crash comme celui d'un F-105. Tous les A-12 sont interdits de vol pendant une semaine, le temps de trouver l'origine du problème et de le corriger.

Entre ce crash et les nombreux vols d'essais, il devient de plus en plus difficile de maintenir le secret sur le programme Oxcart. Finalement, le 24 février 1964, le président Johnson fait une déclaration publique annonçant l'existence d'un « avion expérimental désigné A-11, capable de maintenir des vitesses supérieures à 3.200 km/h et de monter à plus de 21.000 m d'altitude. »

À la fin de l'année 1964, 1.160 vols d'essais ont été réalisés et 11 avions sont disponibles (4 pour les essais, 7 pour l'entraînement des futurs pilotes). Le premier vol de longue durée à grande vitesse a lieu le 27 janvier 1965: un des avions de test vole pendant 1 h 15 à plus de Mach 3,1 entre 23.000 et 24.000 m d'altitude, parcourant environ 4.150 km de distance. Deux avions supplémentaires sont perdus : le premier devient soudainement instable lors de l'approche le 9 juillet 1964, et le second s'écrase immédiatement après son décollage le 28 décembre 1965 suite à une erreur de branchement électrique. Dans les deux cas, le pilote parvient à s'éjecter.

Le A-12 est déclaré opérationnel fin 1965. Cependant, à mesure que des vols de plus en plus longs sont effectués, de nouveaux problèmes sont découverts : le système électrique est soumis à des températures de plus de 400 °C, ce qui provoque de nombreuses pannes, et les réservoirs de carburants continuent de fuir. Après une série de modifications, l'utilisation du A-12 est finalement validée jusqu'à Mach 3,29 et 27.000 m d'altitude, et une vitesse de Mach 3,2 peut être maintenue durant 1 h 40. Le 21 décembre 1966, un pilote d'essai réalise un vol de 16.400 km au-dessus des États-Unis en 6 heures, soit une vitesse moyenne de 2.733 km/h.

Suite à l'arrivée du SR-71, la décision est prise de remplacer tous les A-12 par cette nouvelle version, principalement pour des raisons budgétaires. En février 1968, Lockheed reçoit l'ordre de détruire toute la chaîne de montage des A-12 et des SR-71, ainsi que les outils et documents de fabrication associés. Le A-12 fait sa dernière sortie opérationnelle le 8 mai 1968, et son dernier vol le 21 juin.

Un total de 18 exemplaires du A-12 sont construits dont un biplace destiné à l'entraînement, 3 qui ont été prélevés pour le projet du Lockheed YF-12, et 2 qui ont été modifiés pour pouvoir lancer le drone D-21 et furent désignés M-21. Sur les 13 A-12 restant, 6 sont perdus lors d'accidents et les autres sont désormais exposés dans différents musées.

Engagements

Durant l'été 1964, l'état-major américain demande que le A-12 soit en mesure d'effectuer avant la fin de l'année des vols de reconnaissance au-dessus de Cuba, à la vitesse de Mach 2,8 et l'altitude de 24.000 m (opération SKYLARK). Comme l'avion n'est pas encore totalement opérationnel à cette époque, il faut encore valider les performances des appareils photos, certifier les pilotes à cette vitesse, préparer les plans de vols et s'assurer de la disponibilité des avions. Bien que la CIA annonce quelques mois plus tard qu'elle est prête, la mission est finalement confiée à des U-2.

En 1965, il est demandé de préparer des vols de reconnaissance au-dessus de la Chine puis du Viêt Nam, les A-12 devant pour cela être déployés sur la base de Kadena à Okinawa (opération BLACK SHIELD). Des vols d'essais permettent de valider la possibilité de mener des missions à Mach 3,05 et 23.000 m d'altitude, sur des distances de 3.700 km. Une procédure de ravitaillement en vol est également mise au point. Le premier A-12 arrive à Okinawa le 22 mai 1967 après 6 heures de vol direct, suivi par deux autres quelques jours plus tard. Sept vols de reconnaissance sont réalisés au-dessus du Viêt Nam entre le 31 mai et le 15 août, et 15 de plus jusqu'à la fin de l'année. À partir du mois d'octobre, les A-12 doivent faire face aux premiers tirs de missiles antiaériens, sans conséquence cependant. Début 1968, des vols sont également réalisés au-dessus de la Corée du Nord.

Liste des A-12

N° de série Article Modèle Vols Heures Rems
60-6924 121 A-12 322 418,2 Exposé
60-6925 122 A-12 161 177,9 Exposé
60-6926 123 A-12 79 135,3 Perdu
60-6927 124 A-12 614 1076,4 Exposé
60-6928 125 A-12 202 334,9 Perdu
60-6929 126 A-12 105 169,2 Perdu
60-6930 127 A-12 258 499,2 Exposé
60-6931 128 A-12 232 453 Exposé
60-6932 129 A-12 268 409,9 Perdu
60-6933 130 A-12 217 406,3 Exposé
60-6937 131 A-12 177 345,8 Exposé
60-6938 132 A-12 197 369,9 Exposé
60-6939 133 A-12 10 8,3 Perdu
60-6940 134 M-21 80 123,9 Exposé
60-6941 135 M-21 95 152,7 Perdu

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Lockheed A-12 Oxcart de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (A-12 Oxcart)

  • Équipage : 1.
  • Hauteur : 5,64 m.
  • Longueur : 31,26 m.
  • Envergure : 16,97 m.
  • Surface alaire : 170 m².
  • Charge alaire : 320 kg/m².
  • Masse à vide : 30.600 kg.
  • Masse avec armement : 53.000 kg.
  • Vitesse maximale : 3.560 km/h (Mach 3,35).
  • Plafond : 29.000 m.
  • Vitesse ascensionnelle : 3.600 m/min.
  • Rayon d'action : 4.000 km.
  • Motorisation : Deux turbo-statoréacteurs Pratt & Whitney J58 avec postcombustion.
  • Poussée: 14.684 kgf (144 kN) par moteur.
  • Avionique : 1.100 kg d'équipement de reconnaissance.

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Source : Article Lockheed A-12 Oxcart de Wikipédia ( auteurs )
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    Zenos Warbirds
    Zimolaviation
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    Zxwar

    Sites web

    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
    ADF Serials
    ADL Luftfahrthistorik
    Aéroplanes.fr
    Aerospace Technology
    Aérostories
    Air-and-Space.com
    Airbus
    Airfleets
    Airforce Technology
    AirHistory.net
    Airliners.net
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    Comment écouter le texte d'une fiche ?

    Cliquez sur le bouton vert (un haut-parleur) placé à gauche du titre de la fiche, ou sur l'un des deux boutons qui encadrent le titre "VIDÉOS". Pendant la lecture, le bouton devient orange et le paragraphe lu est surligné. Cliquez à nouveau dessus pour arrêter. La voix est celle de votre navigateur : elle peut donc varier d'un appareil à l'autre. Si votre navigateur ne sait pas lire de texte, le bouton n'apparaît pas.

    Quand le texte est lu, la vidéo n'a plus de son !

    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
    • La lecture du texte se termine (ou vous l'arrêtez) : les vidéos au son normal retrouvent leur son ; une vidéo au son inexploitable reste muette.
    • "Toujours démarrer avec la lecture du texte" (décochée par défaut) : le texte est lu dès l'ouverture de chaque fiche, quelle que soit la vidéo affichée.

    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

    Beaucoup de navigateurs interdisent qu'une page parle avant que le visiteur ait cliqué quelque part. La lecture démarre alors au premier clic (ou à la première touche) n'importe où sur la page. Vous pouvez aussi cliquer directement sur le bouton de lecture.

    J'entends une musique pendant la lecture du texte.

    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").