(FMA) IAe 33 Pulqui II @·AIRCRAFTUBE

  • FMA IAe 33 Pulqui II FMA IAe 33 Pulqui II
    FMA IAe 33 Pulqui II
  • Pulqui II - Prototype No.4 Pulqui II - Prototype No.4
    Pulqui II - Prototype No.4
  • Pulqui II No. 05 au Musée de l'Argentine Pulqui II No. 05 au Musée de l'Argentine
    Pulqui II No. 05 au Musée de l'Argentine
  • Le prototype planeur du Pulqui II Le prototype planeur du Pulqui II
    Le prototype planeur du Pulqui II
  • FMA IAe 33<br>Pulqui II FMA IAe 33<br>Pulqui II
    FMA IAe 33
    Pulqui II
  • Le Pulqui II No.2 Le Pulqui II No.2
    Le Pulqui II No.2
  • Le Pulqui II No.2m (modifié) Le Pulqui II No.2m (modifié)
    Le Pulqui II No.2m (modifié)
  • Le Pulqui II No.03 Le Pulqui II No.03
    Le Pulqui II No.03
  • Le Pulqui II No.05 Le Pulqui II No.05
    Le Pulqui II No.05
  • FMA IAe 33 Pulqui II FMA IAe 33 Pulqui II
    FMA IAe 33 Pulqui II
  • Le prototype FMA IAe 27 Pulqui I (1951) Le prototype FMA IAe 27 Pulqui I (1951)
    Le prototype FMA IAe 27 Pulqui I (1951)
  • 27 juin 1950 - Le premier vol du Pulqui II 27 juin 1950 - Le premier vol du Pulqui II
    27 juin 1950 - Le premier vol du Pulqui II

FMA IAe 33 Pulqui II

Le FMA IAe 33 Pulqui II (en langue indigène Mapuche, Pulqúi: Flèche) était un chasseur à réaction conçu par Kurt Tank à la fin des années 1940 en Argentine, sous le gouvernement Perón, et construit par la Fábrica Militar de Aviones (FMA). Incarnant dans sa conception de nombreux éléments du Focke-Wulf Ta 183, un projet de chasseur non réalisé, la FMA prévoyait l'IAe 33 Pulqui II comme successeur du Gloster Meteor F4 d'après-guerre alors en service avec la Fuerza Aérea Argentina. Le développement du Pulqui II fut relativement problématique et long, avec deux des quatre prototypes perdus dans des accidents mortels. Bien que l'un des prototypes ait été testé avec succès au combat lors de la Revolución Libertadora, les défis politiques, économiques et techniques rencontrés par le projet ont empêché l'IAe 33 d'atteindre son plein potentiel et le gouvernement argentin a finalement choisi d'acheter le F-86 Sabre américain au lieu de continuer le développement du chasseur indigène.

Contexte

À la fin des années 40, l'Argentine bénéficie du recrutement d'éminents scientifiques et ingénieurs aérospatiaux allemands, fuyant l'Europe après la défaite des nazis et cherchant refuge en Amérique latine. Le premier groupe de ces réfugiés comprenait également le constructeur français Émile Dewoitine, puni en tant que collaborateur dans son pays d'origine, qui dirigeait le programme de chasseurs expérimentaux IAe 27 Pulqui I avec les ingénieurs argentins Juan Ignacio San Martín, Enrique Cardeilhac et Norberto L. Morchio. Le Pulqui I a été le premier avion à réaction conçu et construit en Amérique latine. En 1947, les essais en vol vont révéler que les performances médiocres de la machine ne justifiaient pas la continuation du programme IAe 27.

L'Institut aérotechnique (espagnol: Instituto Aerotécnico), sous la direction de Morchio, persévéra néanmoins dans ses efforts pour construire un chasseur à réaction indigène et, dans un premier temps, tenta de modifier l'avion précédent. Lorsqu'il est devenu évident que le Pulqui I avait peu de potentiel de développement, l'Institut aérotechnique lança une nouvelle étude utilisant le turboréacteur Rolls-Royce Nene II plus puissant. Au début de 1948, l'Institut terminait une maquette de ce qui fut appelé l'IAe-27a Pulqui II. Le dessin comportait des ailes trapézoïdales, avec une flèche de 33°, et utilisait un profil aérodynamique laminaire NACA 16009. Un modèle révisé fut construit plus tard cette année-là avec les ailes déplacées vers le haut du fuselage et un empennage à configuration en T.

Kurt Tank

Comme Dewoitine, le designer allemand Kurt Tank, ancien directeur technique de la Focke-Wulf Flugzeugbau AG, avait également été embauché en 1947 pour travailler sur un projet de chasseur à réaction pour l'Argentine. Tank, avec 62 de ses compatriotes de chez Focke-Wulf, avait émigré en Amérique latine pour redémarrer sa carrière dans le domaine de l'Aérospatiale. Entré subrepticement dans le pays avec un passeport l'identifiant comme Pedro Matthies, il y trouva un accueil chaleureux et ne garda pas le subterfuge d'une identité secrète. Avec ses anciens employés, il allait jouer un rôle déterminant dans l'évolution de l'Instituto Aerotécnico en une usine d'avions militaires argentins, la Fábrica Militar de Aviones à Córdoba. Tank était à la fois un ingénieur et un pilote d'essai, qui avait conçu le célèbre Fw 190, mais son équipe avait également développé le Focke-Wulf Ta 183, un projet non construit qui avait été déclaré vainqueur du concours pour un chasseur d'urgence en 1945. Le petit chasseur à réaction Ta 183 à aile en flèche, conçu par l'ingénieur de Focke-Wulf Hans Multhopp, n'avait atteint le stade des études en soufflerie qu'avant la fin des hostilités.

Design et développement

Après sa nomination en tant que directeur de projet pour un nouveau programme de chasseurs indigènes, Tank allait adapter la cellule de base du Ta 183 pour y monter le réacteur Nene II, ce qui allait aboutir à un dessin qui ne ressemblait que de très loin à son ancêtre. Le Nene était plus gros, plus lourd et plus puissant que le turboréacteur Heinkel HeS 011 qui avait été prévu pour le Ta 183, et nécessitait donc un fuselage redessiné avec une section transversale plus grande. Ceci était dû principalement à la conception à compresseur centrifuge du Nene, par opposition au dessin à compresseur axial du HeS 011.

En raison de la similitude de l'IAe-27a et de la refonte du Ta 183 par Tank, Juan Ignacio San Martín, le directeur de l'Institut, allait fusionner les deux projets sous le nom d'IAe 33 Pulqui II. Le fuselage dessiné par Tank fut ensuite adapté pour utiliser le train d'atterrissage de l'IAe-27a. Les ailes, dont le dièdre était légèrement négatif, avaient une flèche de 40°, (un angle supérieur par rapport à la flèche du Ta 183). Comme pour le moteur du Ta 183, le Nene était situé à l'arrière du cockpit, près du centre de gravité, la maintenance et l'entretien étant facilités par la possibilité de retrait de toute la section arrière. La cellule comportait un empennage gracieux en forme de T avec une flèche de 50° et le cockpit pressurisé bénéficiait d'une verrière en bulle. Une armure était prévue autour du cockpit et un pare-brise renforcé fut incorporé. La capacité de carburant était initialement de 1.250 litres en interne et de 800 litres dans les ailes. L'armement devait inclure quatre canons de 20 mm en position basse de chaque côté du fuselage légèrement en retrait de l'entrée d'air du réacteur.

Essais et évaluation

Pour prouver la solidité de conception de l'IAe 33, deux planeurs construits sous contrat par un autre expatrié, Reimar Horten, furent construits et utilisés pour des tests aérodynamiques en 1948-1949, y compris des vols par Tank lui-même. Ces tests allaient révéler des problèmes importants de stabilité latérale, entraînant des modifications de la queue avant le début de la construction de deux cellules prototypes. En raison du manque de machines-outils modernes, la fabrication entièrement métallique allait fortement reposer sur des compétences artisanales. Le président Perón voyait les avantages qu'il y aurait à construire une usine aéronautique en Argentine, ce qui aurait permis d'introduire des normes de production comparable aux installations de classe mondiale. Cependant, Tank objecta que les outils de production et les gabarits n'étaient pas réalisables à ce stade et allait plutôt se concentrer sur un mode de fabrication artisanal. La première cellule (n°01) réservée aux essais statiques, serait par la suite détruite volontairement lors des essais.

Le premier des prototypes "volants", IAe 33 n°02, construit en 1950, fit son vol inaugural le 27 juin de la même année, avec le capitaine Edmundo Weiss aux commandes. Lors du deuxième vol, l'ex-pilote d'essai de Focke-Wulf Otto Behrens rencontra de graves problèmes de stabilité latérale à des vitesses supérieures à 700 km/h et revint se poser par mesure de précaution. Atterrissant à très grande vitesse, l'avion allait rebondir avec une force suffisante pour provoquer la défaillance de la jambe de force du train d'atterrissage principal droit. Lors des réparations, afin de corriger les caractéristiques d'atterrissage "délicates", la longueur de la jambe de suspension avant fut augmentée, ce qui eut pour effet de modifier l'angle d'incidence de l'avion, tandis que les amortisseurs ont été réglés pour avoir un plus grand département. Bien qu'elles n'aient jamais été considérées comme suffisantes, ces modifications ont amélioré les caractéristiques de décollage, d'atterrissage et aux basses vitesses de l'IAe 33. Des problèmes aérodynamiques plus graves allaient néanmoins persister lors des essais de décrochage, car l'extrémité de l'aile décrochait avant la racine, entraînant des réactions imprévisibles. On procéda à un changement du dessin du bord d'attaque de l'aile près de la racine, tandis que le gouvernail fut modifié pour tenter de résoudre les interminables problèmes d'instabilité latérale. De plus, la verrière fut renforcée par deux cadres externes et un petit carénage fut installé au-dessus de la sortie du réacteur.

Tank, lui-même un pilote d'essai très expérimenté, allait reprendre le programme de test pour enquêter sur les caractéristiques de décrochage de l'avion. Les changements nécessaires de la cellule prirent plusieurs mois, et le Pulqui II N.02(m) modifié ne put entreprendre son troisième vol d'essai que le 23 octobre. Au cours des essais à haute altitude qui suivirent, à deux reprises, l'IAe 33 allait décrocher sans prévenir. L'ajout de ballast dans le nez de l'avion apporta une solution au problème. Le 8 février 1951, Tank fit une démonstration publique de l'IAe 33 devant Perón à l'Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires. Le public comprenait également des représentants du gouvernement, des législateurs et le corps diplomatique étranger, ainsi qu'une grande foule de spectateurs. Les IAe 27 Pulqui I et IAe 33 Pulqui II furent montrés en vol pendant la manifestation.

Suite à la réussite des vols d'essai, l'armée de l'air argentine fit une commande de pré-production de 12 IAe 33. En 1951, l'armée de l'air créa une équipe de pilotes pour performer la série des vols d'acceptation. Le premier vol du commandant Soto, le 31 mai 1951, a révélé de fortes vibrations à environ 1.000 kilomètres à l'heure. Tank allait déclarer le seul prototype inutilisable en attendant une enquête sur le problème, bien que cette restriction semble avoir été négligée et que le prototype continua à voler. À la veille de son 28e vol, le commandant Vedania Mannuwal, affecté au programme d'essais, fut avisé de ne pas stresser l'avion, car la source des vibrations ressenties lors du vol précédent n'avait pas été découverte. Déterminé à "améliorer" la récente performance de son chef d'équipe, il allait cependant ignorer les précautions et se mit à pratiquer des manœuvres acrobatiques près de Cordoue pendant son vol de l'après-midi. Lors d'un virage à forte charge, une défaillance structurelle s'est produite, l'aile se séparant du fuselage. Disposant d'un siège éjectable Martin-Baker Mk I, Mannuwal s'éjecta à basse altitude alors que l'avion était en vol inversé. Le parachute ne s'est pas complètement déployé et le pilote fut tué. Le problème du Pulqui II fut attribué à un défaut de fabrication lié à la soudure de l'axe qui fixait l'aile au fuselage. La soudure était une dichotomie dans le processus de fabrication, rendue nécessaire par la rareté des équipements modernes de forgeage et de pressage en Argentine.

La construction d'un troisième prototype (n°03) commença immédiatement après cette tragédie. L'équipe du projet lança un certain nombre de modifications pour corriger les défauts trouvés dans le premier prototype "volant", y compris l'incorporation d'un gouvernail plus grand pour améliorer la stabilité latérale, l'augmentation de la taille du carénage de tuyère et l'ajout d'aérofrein unique monté près de la queue, avec un renforcement supplémentaire de la verrière. La capacité en carburant interne fut augmentée pour étendre l'autonomie de 2.030 à 3.090 kilomètres. Le nouveau prototype IAe 33 effectua son premier vol le 23 septembre 1952, piloté par le capitaine Jorge Doyle. Les essais en vol ont repris bien que l'avion ait été préparé pour une démonstration devant le président Perón le 11 octobre 1952. Behrens, qui devait effectuer le vol, avait des réserves sur les caractéristiques de vol du Pulqui II aux extrêmes de son domaine de vol, les qualifiant de "... le pire que j'aie jamais connu en tant que pilote d'essai". Deux jours avant l'exposition, tout en pratiquant son vol de démonstration, le Pulqui II décrocha à basse altitude et le pilote fut tué dans l'accident qui en a résulté, qui a également détruit le prototype.

En 1953, Tank construit un quatrième prototype (n°04) et, dans une tentative de résoudre les problèmes de décrochage aux angles d'attaque élevés, ajouta des panneaux anti-décrochage sur chaque aile et quatre déflecteurs sur le fuselage arrière. D'autres améliorations comprenaient un cockpit pressurisé et une capacité de carburant supplémentaire. C'était également le premier prototype à être équipé de l'armement définitif à quatre canons Hispano Mark V de 20 mm. Le lieutenant Jorge Doyle pilota le quatrième IAe 33 lors de son vol inaugural le 20 août 1953 et, avec le lieutenant Gonzalez et le lieutenant Balado, commença les essais d'armement en 1954.

Alors qu'une version IAe 33 "tout temps" équipée d'un radar était envisagée, l'armée de l'air argentine étudia un planning pour l'acquisition de 100 Pulqui II, la version de production étant un intercepteur dédié, avec un moteur Nene amélioré, équipé d'une postcombustion, ce qui lui donnait une vitesse maximale prévue de Mach 0,98. Un certain nombre d'acheteurs étrangers avaient également exprimé leur intérêt pour l'IAe 33, y compris les Pays-Bas en 1951 et l'Égypte en 1953, mais le manque d'engagement clair envers une série de production allait entraver les perspectives de ventes à l'exportation, les deux pays ayant finalement opté pour d'autres avions de chasse.

Ramifications politiques

Le projet IAe 33 Pulqui II était inexorablement lié aux machinations et aux fortunes du régime péroniste. Bien que la Fábrica Militar de Aviones ait été chargée de mener à bien les projets d'aviation, l'ingérence politique constante allait contribuer aux retards et au désarroi des programmes d'aviation. De graves problèmes économiques ont conduit en 1951 le gouvernement Perón à utiliser la Fábrica Militar de Aviones pour construire des voitures, des camions et des motos, y compris l'IAME Rastrojero. De plus, l'équipe de Tank n'était pas principalement concentrée sur l'IAe 33, car occupée dans la conception de l'avion polyvalent FMA IA 35 Huanquero (rôles de transport, d'entraînement et de reconnaissance), qui est finalement entré en production à la Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIA ) (Direction nationale de la fabrication et de la recherche aéronautiques). La décision politique la plus dévastatrice a été de détourner l'ensemble du programme de fabrication "apparemment du jour au lendemain" vers les produits automobiles et les équipements agricoles, fermant essentiellement les divisions de l'aviation. Les projets DINFIA concurrents tels que la fabrication automobile ont permis de drainer davantage les ressources en temps, en argent et en personnel du projet Pulqui II.

Alors que les finances de l'Argentine étaient extrêmement tendues à la suite de la crise économique de 1953, le revers le plus grave du projet est survenu en janvier 1955, lorsque le contrat de Tank a expiré. L'homme aurait demandé presque deux fois plus d'argent pour continuer, mais le président Perón a plutôt annulé son contrat. Malgré quatre années de développement et d'essais, le projet IAe 33 rencontrait toujours des problèmes et son statut restait incertain bien qu'aucune décision finale n'ait été prise d'abandonner un projet qui avait atteint une stature emblématique à l'époque péroniste.

Histoire opérationnelle

En septembre 1955, le seul prototype Pulqui II restant fut mis en action lors de la Revolución Libertadora, un coup d'État dirigé par le général Eduardo Lonardi contre Perón. Les détails exacts de sa participation sont inconnus, mais lorsque les forces rebelles commandées par Lonardi ont capturé Córdoba comme première conquête, avec les chasseurs-bombardiers Meteor F 4 stationnés à la Córdoba Escuela De Aviación - SACE (École d'aviation militaire), l'IAe 33 a été enrôlé dans la lutte. Après avoir effectué des missions de combat contre des piliers péronistes, il est apparu plus tard dans un survol lors du défilé de la victoire à Cordoue célébrant le triomphe du coup d'État sur les forces loyalistes.

Lorsque la junte militaire est arrivée au pouvoir, le projet IAe 33 fut mis en déroute. Le nouveau gouvernement libéra un grand nombre des principaux membres de la force aérienne; de même, la plupart de l'équipe de Tank fut forcée de quitter l'Argentine, Tank lui-même se rendant en Inde, où il allait travailler pour Hindustan Aeronautics Limited, et a ensuite développé le chasseur supersonique HF-24 Marut.

En 1956, l'armée de l'air, dans un effort pour obtenir un soutien politique, planifia un vol record de Córdoba à Buenos Aires pour démontrer le potentiel de combat de l'IAe 33. Le Pulqui II volerait 800 km, mitraillerait un champ d'entraînement de l'armée de l'air dans le Région de Buenos Aires, puis serait de retour à Cordoue en utilisant uniquement son carburant interne. Le seul équipement à oxygène disponible pour un vol aussi long fut emprunté sur un FMA Meteor en réparation. Le lieutenant Balado accomplit avec succès le vol (y compris la démonstration de mitraillage) à une vitesse de croisière moyenne d'environ 900 km/h, mais le système d'oxygène allait tomber en panne au retour. Le pilote semi-conscient réussit à effectuer un atterrissage d'urgence à grande vitesse, mais le train d'atterrissage se rompit, le Pulqui II dépassant l'extrémité de la piste, ce qui endommagea irrémédiablement l'avion.

Ramifications politiques

Le projet IAe 33 Pulqui II était inexorablement lié aux machinations et aux fortunes du régime péroniste. Bien que la Fábrica Militar de Aviones ait été chargée de mener à bien les projets d'aviation, l'ingérence politique constante allait contribuer aux retards et au désarroi des programmes d'aviation. De graves problèmes économiques ont conduit en 1951 le gouvernement Perón à utiliser la Fábrica Militar de Aviones pour construire des voitures, des camions et des motos, y compris l'IAME Rastrojero. De plus, l'équipe de Tank n'était pas principalement concentrée sur l'IAe 33, car occupée dans la conception de l'avion polyvalent FMA IA 35 Huanquero (rôles de transport, d'entraînement et de reconnaissance), qui est finalement entré en production à la Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIA ) (Direction nationale de la fabrication et de la recherche aéronautiques). La décision politique la plus dévastatrice fut de détourner l'ensemble du programme de fabrication "apparemment du jour au lendemain" vers les produits automobiles et les équipements agricoles, fermant essentiellement les divisions de l'aviation. Les projets DINFIA concurrents tels que la fabrication automobile ont permis de drainer davantage les ressources en temps, en argent et en personnel du projet Pulqui II.

Alors que les finances de l'Argentine étaient extrêmement tendues à la suite de la crise économique de 1953, le revers le plus grave du projet est survenu en janvier 1955, lorsque le contrat de Tank a expiré. L'homme aurait demandé presque deux fois plus d'argent pour continuer, mais le président Perón a plutôt annulé son contrat. Malgré quatre années de développement et d'essais, le projet IAe 33 rencontrait toujours des problèmes et son statut restait incertain bien qu'aucune décision finale n'ait été prise d'abandonner un projet qui avait atteint une stature emblématique à l'époque péroniste.

Annulation

Peu de temps après le vol record de Balado, l'armée de l'air argentine allait revoir sa décision d'acquérir la centaine de Pulqui II. Sur la base des pièces de rechange et des composants d'aile et de fuselage disponibles, la Fábrica Militar de Aviones affirma que dix avions pourraient être construits relativement rapidement, mais le reste de la commande prendrait cinq ans. Pendant ce temps, les plans pour un remplacement alternatif de la centaine de Meteor F 4 vieillissants obtenus à la fin des années 1940 qui constituaient l'épine dorsale de l'Armée de l'Air se sont poursuivis, initialement centrés sur l'acquisition de 36 Canadair CL-13B Mk.6 Sabre, une idée qui fut abandonnée en 1956 parce que la Banque centrale n'avait pas été en mesure de fournir les devises nécessaires.

Le Canadair Sabre n'étant plus une option viable, la Fábrica Militar de Aviones envisagea sérieusement de faire entrer le Pulqui II dans sa phase de construction en série. Un nouveau prototype fut commandé en 1957, bien que les États-Unis aient offert 100 chasseurs F-86 Sabre éprouvés avec des moteurs Orenda qui étaient disponibles immédiatement. Le cinquième prototype Pulqui II (n°05), désigné Pulqui IIe, fut construit en 1959 (visuellement identique au quatrième prototype tout en conservant la verrière transparente et sans cadre d'origine) et est entré dans les essais après son premier vol le 18 septembre de la même année, avec le lieutenant Roberto Starc aux commandes. L'évolution continue du Pulqui II avait permis à l'équipe de conception de résoudre son instabilité inhérente aux angles d'attaque élevés, ainsi que d'augmenter la capacité de carburant grâce à l'utilisation de réservoirs d'aile. Cependant, le chasseur était maintenant non seulement considéré comme obsolète, mais aussi politiquement corrompu en raison de son association avec Perón. En conséquence, le gouvernement argentin décida d'annuler le projet IAe 33 au zénith de son développement, en achetant à la place des F-86F-40 Sabre d'occasion aux États-Unis à un prix avantageux en vertu de la loi sur l'assistance mutuelle en matière de défense. Enfin, en septembre 1960, l'Argentine n'allait recevoir que 28 appareils en mauvais état et sans le moteur Orenda promis.

En 1960, après avoir terminé seulement douze vols d'essai dans un nouveau rôle de plate-forme de recherche transsonique, le dernier prototype IAe 33 fut retiré et stocké. Les outillages restants et les cellules incomplètes furent sommairement détruits peu après.

Héritage

Bien qu'il n'ait pas atteint le statut de production, l'IAe 33 Pulqui II est toujours considéré comme une réalisation aéronautique importante car il a été le premier chasseur à réaction à aile en flèche entièrement développé et construit en Amérique latine et, avec le Pulqui I, a permis à l'Argentine de revendiquer la place de huitième nation au monde à développer une telle technologie. Un avantage tangible à long terme qui peut être attribué au projet Pulqui II a été la création de l'industrie aéronautique naissante en Argentine, désormais restructurée sous le nom de Fábrica Argentina de Aviones.

Survivant

Après être resté des décennies en exposition extérieure à l'Aeroparque, Museo Nacional de Aeronautica à Buenos Aires, le seul exemplaire survivant du projet IAe 33 Pulqui II est conservé à l'intérieur au Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina sur la base aérienne Morón de l'Armée de l'air argentine et exposé, toujours dans ses couleurs et marquages d'origine, aux côtés de l'IAe 27 Pulqui I, deux symboles de "rêves perdus".

— — — = = — — —

Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

FMA IAe 33 Pulqui II

  • Rôle : Chasseur / intercepteur.
  • Fabricant : Fábrica Militar de Aviones.
  • Conception : Kurt Tank.
  • Premier vol : 27 juin 1950.
  • Retiré : 1960.
  • Utilisateur principal : Force aérienne argentine.
  • Nombre construit : 4.
  • Développé à partir de : Focke-Wulf Ta 183.

    • Spécifications (3e et 4e prototypes)

  • Équipage : un.
  • Longueur : 11,68 m.
  • Hauteur : 3,5 m.
  • Envergure : 10,6 m.
  • Surface alaire : 25,1 m².
  • Masse à vide : 3.736 kg.
  • Masse opérationnelle : 6.875 kg.
  • Vitesse maximale : 1.080 km/h (580 kts).
  • Vitesse de croisière : 954 km/h (515 kts).
  • Distance franchissable : 3.090 km.
  • Endurance : 2 heures, 50 minutes.
  • Plafond pratique : 15.000 m (49.000 pieds).
  • Taux de montée initial : 25,5 m/s (5020 pieds/min).
  • Propulsion : Un turboréacteur Rolls-Royce Nene II.
  • Poussée : 22,69 kN (2.313 kgp).
  • Armement : Quatre canons Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm.

— — — = = — — —

Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
FMA IAe 33 Pulqui II : Vos commentaires sur ce sujet
Powered by Disqus
Top
Légal Crédits FAQ Aide Plan du site

Conditions générales d’utilisation des services accessibles sur ce site

De par leur visite, les Utilisateurs acceptent les conditions d’utilisation et règles qui suivent :

Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").