(Beechcraft) King Air 90 & 100 @·AIRCRAFTUBE

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Beechcraft King Air

La famille du Beechcraft King Air fait partie d'une lignée d'avions biturbopropulseurs produits par la Société Beech Aircraft Corporation, (maintenant une Division de Hawker Beechcraft). La lignée des King Air comprend un certain nombre de modèles qui ont été divisés en deux familles; les modèles de la série 90 et les modèles de la série 100 , qui sont connus sous la désignation "King Air", et les modèles des séries 200 et 300, à l'origine commercialisés sous la désignation "Super King Air", le mot " Super " n'étant plus utilisé par Beechcraft à partir de 1996, (bien qu'il soit toujours souvent utilisé pour différencier les séries 200 et 300 de leur plus petits frères).

Le King Air, qui était le premier avion de sa classe, resta en production continue à partir de 1964. Il a dépassé tous ses concurrents réunis en matière de vente et reste le seul biturbopropulseur d'affaires en production. Des le début des années 2000 il du néanmoins affronter la compétition d'avions d'affaires à réaction telle que le Beechcraft Premier I et le Cessna Citation Mustang.

Séries 90

Le modèle 90 King Air fut conçu sous la désignation "modèle 120" en 1961. En Mai 1963, Beechcraft commença les tests en vol du modèle 87, un Queen Air équipé de turbines Pratt & Whitney Canada PT6A-6. Le 14 juillet de cette même année, Beechcraft annonça le développement d'un nouvel avion. Un mois plus tard, Beechcraft fit savoir qu'ils acceptaient les commandes pour un nouveau type d'avion baptisé le "King Air", les premières livraisons commençant en 1964. Après 10 mois de vols d'essai,le Modèle 87 fut livré à l'Armée Américaine sous la désignation NU-8F. Le 24 janvier 1964, le premier prototype définitif, à ce moment-là désigné "Modèle 65-90", également équipé de moteurs PT6A-6, allait voler pour la première fois. Le premier avion de production fut livré le 8 octobre 1964 et vers la fin de ce mois, 152 avions avaient été commandés. Vers la fin de l'année, sept avions avaient été construits.

En 1966, après que 112 modèles 65-90 aient été construits, la production passa au modèle 65-A90 équipé de moteurs PT6A-20. Attestant de la popularité du type, le nombre de 208 modèles 65-A90 construits en moins de deux ans alors que la production se concentrait progressivement sur le modèle B90, le premier d'entre ceux-ci sortant de la chaîne de fabrication en 1968. Les versions militaires 65-A90 construites pendant ces années ont inclus les A90-1, A90-2, A90-3 et A90-4, toutes ces machines étant des modèles non pressurisés basés sur le modèle 87. Ceux-ci furent produits pour l'Armée américaine qui les a désignés de manière générale "U-21"; beaucoup furent équipés pour la surveillance électronique du champ de bataille. Un total de 162 de ces avions non pressurisés fut construit entre 1967 et 1971.

Un total de 184 modèles B90 avait été produit avant que le modèle C90 ne soit présenté en 1971. L'envergure était portée à 15 mètres 32 par rapport aux premiers modèles, le poids maximum au décollage atteignait maintenant 4.378 kg et les moteurs étaient des PT6A-20A. Le modèle E90, relativement semblable fut présenté l'année suivante, avec des moteurs PT6A-28; les deux modèles furent produits en parallèle. Le raffinement ultime de la série 90 s'est ensuivi avec les modèles F90 et F90-1. Les modèles F introduisent la forme de queue en "T" du modèle 200 King Air accouplée au fuselage et aux ailes du E90, avec les moteurs PT6A-135 de 750 shp (soit 560 kW) entraînant des hélices quadripales. Le prototype F90 vole pour la première fois le 16 janvier 1978, et 202 versions de production s'ensuivent entre 1979 et 1983, lorsque le F90 est remplacé par le F90-1. Le prototype F90 fut re-motorisé avec des turbines Garrett AiResearch TPE-331 pour évaluer la faisabilité d'un modèle G90, mais ce modèle ne fut jamais mis en production.

Le modèle C90-1 entre en production en 1982 après que 507 C90 et 347 E90 aient été construits. Il est équipé de moteurs PT6A-21 et se caractérise par une amélioration du système de pressurisation. L'année suivante, le F90-1 est mis en production avec des capots moteurs redessinés. Seulement 33 de ces modèles auront été construits lorsque la production s'arrête en 1985. Le C90-1 est rapidement suivi en 1984 par le modèle C90A, ce qui rend la version C90-1 obsolète, alors que seulement 54 de ces modèles aient été construits. Le modèle présente les nouveaux capots moteurs vus pour la première fois sur le F90-1. La masse maximale au décollage du C90A passe à 4.580 kg en 1987. Le modèle C90A resta en production jusqu'en 1992, date à laquelle 232 avions avaient été construits, toutes ces machines, sauf 74, bénéficiant de l'augmentation de masse maximale au décollage. Le modèle C90B suivi la même année, incorporant des améliorations de la cellule, des hélices à quatre pales synchronisées, tout ceci dans un effort pour réduire le bruit à l'intérieur de la cabine. Ce modèle reçoit également des moteurs PT6A-21 et le premier C90B de production se voit équipé du 10.000ème PT6 livré à Beechcraft. En 1994, une version moins chère est introduite sous le nom C90SE, (pour "Spécial Edition"), avec un intérieur et une avionique normalisée. Les désignations C90B et C90SE sont en fait des termes de marketing, tous les avions étant en fait identifiés comme des C90A sur la certification de type de la FAA.

Séries 100

Beechcraft n'était pas une entreprise à concevoir la version entièrement nouvelle d'un avion alors qu'une version dérivée pourrait faire l'affaire. C'est ainsi que fut conçu le modèle 100, une version allongée du type 90 (avec cinq fenêtres de cabine au lieu de trois), la masse maximale au décollage était augmentée de 590 kg par rapport au modèle 90, pour atteindre une valeur de 4.810 kg. Cette série profite également de nombreuses solutions adoptées sur le type 99, et utilise les mêmes ailes, la queue et les turbines PT6A-28 délivrant cette fois 620 cv.

Le modèle 100 vole pour la première fois le 17 Mars 1969 et est dévoilé au public en Mai de la même année. 89 modèles 100 avaient été construits lorsque le modèle A100 apparait en 1971, avec une nouvelle augmentation de masse, (5.220 kg), la capacité de carburant augmentant de 357 litres, les hélices étant désormais quadripales. Un total de 157 modèles A100 avait été construit lorsque la production de ce modèle a cessé en 1979. La prochaine réalisation de la série fut le B100, qui présentait des turbines Garrett TPE-331 de 715 cv sur l'arbre comme une alternative au montage des motorisations Pratt & Whitney offertes sur les autres King Air. On note aussi une augmentation supplémentaire de la masse maximale, qui atteint maintenant 5350 kg. Le B100 est introduit en 1974 et est réalisé simultanément avec l'A100 pendant plusieurs années. La fabrication cesse en 1984 après que 137 machines aient été construites. Le Modèle 200 Super King Air fut développé à partir du modèle 100, avec une conception de fuselage identique, (avec néanmoins quelques différences, principalement au niveau de la dérive).

Versions militaires du King Air

L'armée américaine a utilisé des King Air 90 dans divers rôles, notamment le transport de VIP et la liaison, avec des appareils aux appellations telles que VC-6A, T-44A Pegasus, et U-21 Ute. Ce dernier modèle, utilisé par l'armée américaine fut la version la plus commune.

La plupart des U-21 étaient des modèles non pressurisés dérivés du modèle 87 (voir ci-dessus), mais il y eu aussi cinq U-21F construits sur base de King Air A100 et trois U-21J que Beechcraft avait désigné comme étant le modèle A100-1, qui étaient en fait les trois premiers modèles 200 Super King Air de production.

Deux VC-6A furent opérés par l'US military. Le premier était un modèle 65-A90 opéré par l'US Army et l'autre, un B90 opéré par l'USAF.

La version T-44A Pegasus était un avion destiné à l'entraînement. Désigné modèle H90 par Beechcraft, il fut utilisé pour la formation au vol multi-moteur des pilotes de la marine des États-Unis et de la Force aérienne, tels que les avions à turbopropulseurs de la classe P-3 Orion et C-130 Hercules. Un total de 61 machines fut livré à la marine américaine entre 1977 et 1980.

La Force de Self-Défense Maritime Japonaise (JMSDF), a exploité un total de 40 C90 et C90A King Air, les livraisons commençant à partir de 1973. Ces machines reçoivent différentes appellations pour les 34 TC-90 d'entraînement, les 5 LC-90 de transport et d'un seul UC-90 qui est configuré pour la photographie aérienne.

Air Force One

Au cours de l'administration du président Lyndon Johnson, l'US Air Force acquiert un B90 King Air "standard". Recevant l'appellation militaire VC-6A, l'avion fut utilisé pour le transport du Président Johnson entre la base aérienne de Bergstrom, (près d'Austin, au Texas) et du ranch de la famille Johnson près de Johnson City, au Texas. Quand Johnson était à bord, l'aéronef utilisait l'indicatif "Air Force One". Cet appareil est maintenant exposé, à côté d'autres avions présidentiels, au Musée national de l'US Air Force de Wright Patterson, près de Dayton, en Ohio.

Modifications et programmes de mise à jour

Des modifications et mises à jour furent proposées pour les King Air des séries 90 et 100. Un ensemble de mise à niveau des machines de construction antérieure aux séries 90 incluent le montage des turbines PT6A-135A du C90GT. Les avions incorporant cette modification sont connus sous la désignation Blackhawk XP. Une remotorisation encore plus radicale est le programme Kilo Alpha 290, qui implique le remplacement des PT6 des modèles C90 et E90 avec des modèles TPE-331.

Parmi les nombreuses modifications de cellules disponibles, une entreprise offre un Kit de renforcement du longeron avant de l'aile destiné aux avions de série 90 et 100, tandis que l'autre propose une modification en profondeur de la ligne du King Air en réaménageant le nez de l'avion pour servir de compartiment à bagages, tout en gardant l'avionique qui se trouve normalement dans le nez de l'avion. Les modifications possibles pour le King Air 100 comprennent une soute ventrale similaire à celles montées sur le Beech 99 et la version 1300 du King Air 200.

Opérateurs militaires

L'Argentine, l'Algérie, la Bolivie, le Chili, la Côte d'Ivoire, l'Equateur, le Guatemala, le Mexique, la JamaÏque, le Japon, le Maroc, le Pérou, le Sri Lanka, l'Espagne, le Vénézuéla. Aux États-Unis : l'US Air Force, l'US Army et l'US Navy.

Huit C90A King Air furent opérés par Bombardier pour la force aérienne Canadienne. Ces avions furent utilisés pour l'entraînement au vol sur avions multimoteurs et reçurent des immatriculations Canadiennes civiles. Ils entrèrent en service en 1992 et furent opérés jusqu'en 2005.

Variantes

Un total de près de 3,100 King Air des séries 90 et 100 avaient été livrés en octobre 2007 :

  • Modèle 87 : L'unique prototype démonstrateur de concept.
  • Modèle 65-90 : Prototypes et premières machines de production; 112 unités construites.
  • Modèle 65-A90 : 206 unités construites, dont une pour l'US Army dénommée VC-6A.
  • Modèle 65-A90-1 : Basé sur le Modèle 87; 141 unités construites livrées à l'US Army.
  • Modèle 65-A90-2 : Basé sur le Modèle 87; trois unités construites pour l'US Army.
  • Modèle 65-A90-3 : Basé sur le Modèle 87; deux unités construites pour l'US Army.
  • Modèle 65-A90-4 : Basé sur le Modèle 87; 16 unités construites pour l'US Army.
  • Modèle B90 : Le troisième modèle civil; 184 unités construites, dont une machine, utilisée par l'USAF, fut dénommée VC-6A.
  • Modèle C90-1 : 54 machines construites.
  • Modèle C90A : Production initiale effective entre 1984 et 1992 de 235 avions.
  • C90B et C90SE : Noms commerciaux donnés aux versions mises à jour du C90A produite entre 1992 et 2005, 458 unités construites.
  • Modèle C90GT : Modèle en toujours en production en l'année 2007; au moins 100 unités construites.
  • Modèle E90 : Produit en même temps que le C90; 347 unités construites.
  • Modèle F90 : Prototype et modèle de production à dérive en "T" du Super King Air; 203 unités construites.
  • Modèle F90-1 : Suite de la production du F90; 34 unités construites.
  • Modèle G90 : Le prototype F90 re-motorisé avec des turbines Garrett TPE-331 en lieu et place des Pratt & Whitney PT6 originaux.
  • Modèle H90 : Version destinée à l'US Navy; 61 unités construites.
  • Modèle 100 : Prototype et premier King Air "long fuselage" de production; 90 unités construites.
  • Modèle A100 : 157 unités construites, le prototype Model 100 fut aussi converti en A100 en 1976, trois années après l'introduction du modèle A100. Cinq machines furent livrées à l'US Army sous la désignation U-21F.
  • Modèle B100 : Prototype (converti à partir d'un A100 plus de production, équipé de turbines Garrett TPE-331; 137 unités construites.
  • Modèle A100-1 : Désignation Beechcraft pour les 3 premiers modèles 200 Super King Air livrés à l'US Army.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Beechcraft King Air de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (King Air C90GT)

  • Equipage : 1 ou 2 pilotes.
  • Capacité : un maximum de 11 passagers.
  • Longueur : 10 m 82.
  • Envergure : 15 m 32.
  • Hauteur : 4 m 34.
  • Surface alaire : 27 m².
  • Charge alaire : 170 kg/m².
  • Masse à vide : 3.150 kg.
  • Masse max. au décollage : 4.580 kg.
  • Vitesse max. : 416 km/h indiqués (soit 226 kts).
  • Vitesse de croisière : 500 km/h (vitesse réelle) (ou 270 kts).
  • Vitesse de décrochage volet sortis : 145 km/h (ou 78 kts).
  • Distance franchissable : 2446 km (ou 1320 nm).
  • Plafond pratique : 30,000 pieds (soit 9150 m).
  • Taux de montée : 2000 ft/min (soit 10 m/s).
  • Motorisation : Deux turbines Pratt & Whitney Canada PT6A-135A, entraînant des hélices Hartzell HC-E4N-3N.
  • Puissance : 550 shp (soit 410 kW) par moteur.
  • Puissance sur masse : 179 W/kg.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Beechcraft King Air de Wikipédia ( auteurs )
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    Real Engineering
    Regia Aeronautica Maurizio Mastrogiovanni
    ReinaJapan
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    Rex's Hangar
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    Scvdon2
    SDASM archives
    Sdkfz000
    Sibtupolev
    Silvan500
    SkyshipsEng
    Smithsonian National Air and Space Museum
    Spencerhughes2255
    Spottydog4477
    Stawoj
    Strikeeagle921
    Taisdhoi
    The Grand Archive
    The Victory Archives
    TheHDAviation
    TilleTeamM
    TITEN09
    TJDOZIER1
    Tonkatsu298
    Trupobaw
    TUCKIE10
    TVcockpit
    Vector 1945
    Vexed123
    Voodoo1650
    War&History
    Weapon Detective
    Weekdaywings
    World of Warbirds
    Yolkhere
    Zenos Warbirds
    Zimolaviation
    Zoran Petek
    Zxwar

    Sites web

    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
    ADF Serials
    ADL Luftfahrthistorik
    Aéroplanes.fr
    Aerospace Technology
    Aérostories
    Air-and-Space.com
    Airbus
    Airfleets
    Airforce Technology
    AirHistory.net
    Airliners.net
    Airminded
    Airpages
    Airplane-Pictures.net
    AOPA
    Aviafrance
    Aviastar
    Aviatechno
    Aviation History Online Museum
    Aviation Safety Network
    Aviations Militaires
    Avions de la guerre d'Algérie
    Avions Légendaires
    BAE Systems Heritage
    Belgian Wings
    Ciel de Gloire
    Cradle of Aviation Museum
    Dassault Aviation
    Don Hollway
    Dornier Museum
    Early Aviators
    Federation of American Scientists
    FFAA.net
    Fleet Air Arm Archive
    FlightAware
    FlightGlobal
    Flugzeuginfo
    Flying Machines
    Geoff Goodall's Aviation History
    GlobalSecurity.org
    Hélicopassion
    History of War
    HistoryNet
    Imperial War Museums
    IPMS Stockholm
    JetPhotos
    Le Monde
    Les Vieilles Tiges
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    Musée central des Forces aériennes (Monino)
    Musée de l'Air et de l'Espace
    NASA
    National Museum of the US Air Force
    National Park Service
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    FAQ

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    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    Comment écouter le texte d'une fiche ?

    Cliquez sur le bouton vert (un haut-parleur) placé à gauche du titre de la fiche, ou sur l'un des deux boutons qui encadrent le titre "VIDÉOS". Pendant la lecture, le bouton devient orange et le paragraphe lu est surligné. Cliquez à nouveau dessus pour arrêter. La voix est celle de votre navigateur : elle peut donc varier d'un appareil à l'autre. Si votre navigateur ne sait pas lire de texte, le bouton n'apparaît pas.

    Quand le texte est lu, la vidéo n'a plus de son !

    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
    • La lecture du texte se termine (ou vous l'arrêtez) : les vidéos au son normal retrouvent leur son ; une vidéo au son inexploitable reste muette.
    • "Toujours démarrer avec la lecture du texte" (décochée par défaut) : le texte est lu dès l'ouverture de chaque fiche, quelle que soit la vidéo affichée.

    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

    Beaucoup de navigateurs interdisent qu'une page parle avant que le visiteur ait cliqué quelque part. La lecture démarre alors au premier clic (ou à la première touche) n'importe où sur la page. Vous pouvez aussi cliquer directement sur le bouton de lecture.

    J'entends une musique pendant la lecture du texte.

    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

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    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").