(Northrop) YF-23 Black Widow II @·AIRCRAFTUBE

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  • Le PAV-1 au musée de l'USAF (Dayton, Ohio) Le PAV-1 au musée de l'USAF (Dayton, Ohio)
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    Le pilote d'essai
    Paul Metz

Northrop YF-23 Black Widow II

Le Northrop/McDonnell Douglas YF-23 est un prototype et démonstrateur technologique américain d'avion de chasse furtif monoplace et biréacteur, conçu pour l'United States Air Force (USAF). Développé par Northrop, maître d'œuvre, associé à McDonnell Douglas, il fut l'un des deux finalistes de la phase de démonstration et de validation du programme Advanced Tactical Fighter (ATF), face au Lockheed YF-22 de l'équipe Lockheed, Boeing et General Dynamics. Officieusement surnommé « Black Widow II » (« Veuve noire II »), il fut construit à deux exemplaires.

Le YF-23 était jugé plus furtif et plus rapide, mais moins agile que son concurrent. Au terme de quatre années de développement et d'évaluation, l'équipe du YF-22 fut déclarée gagnante en avril 1991 ; son appareil donna naissance au F-22 Raptor, qui vola en 1997 et entra en service en 2005. En 2004, Northrop Grumman utilisa le second YF-23 comme maquette de présentation pour un projet de bombardier régional, abandonné au profit de bombardiers à plus long rayon d'action. Les deux prototypes sont aujourd'hui exposés dans des musées.

Développement

Définition du concept

À la fin des années 1970, les satellites de reconnaissance américains repérèrent les nouveaux chasseurs soviétiques Su-27 et MiG-29, susceptibles d'égaler ou de surpasser le F-15 Eagle et le F-16 Fighting Falcon. Ajoutées à de nouveaux systèmes soviétiques comme l'avion de détection aéroportée Beriev A-50 et des missiles sol-air modernes, ces menaces de la fin de la guerre froide poussèrent l'USAF à lancer en 1981 l'étude d'un nouveau chasseur de supériorité aérienne tirant parti des technologies émergentes : matériaux composites, alliages légers, commandes de vol évoluées, moteurs plus puissants et furtivité.

La demande d'informations de l'ATF fut publiée en mai 1981 sous le nom de code « Senior Sky ». En 1983, le bureau de programme de l'ATF fut créé à la base aérienne de Wright-Patterson ; le combat air-air devint la mission principale et, l'Air Force ayant pris connaissance de la très faible surface équivalente radar (SER) obtenue par des programmes secrets comme le Have Blue et le F-117, la furtivité prit une importance bien plus grande. L'USAF exigeait au départ des distances de décollage et d'atterrissage très courtes, ce qui impliquait des inverseurs de poussée.

Forte de son expérience du bombardier furtif B-2 Spirit, Northrop étudia trois concepts : l'Agile Maneuverable Fighter, l'Ultra Stealth Fighter et le High Stealth Fighter (HSF). En 1985, le HSF avait évolué vers une configuration déjà très proche du futur YF-23, offrant le meilleur compromis entre furtivité et performances aérodynamiques. L'ingénieur en chef Robert Sandusky et le scientifique en chef Yu Ping Liu, qui dessina ses surfaces courbes furtives, furent des figures clés de l'équipe Northrop.

Démonstration et validation

L'expression de besoin opérationnel de novembre 1984 demandait un chasseur d'une masse au décollage d'environ 22,7 tonnes, alliant furtivité, « supercroisière » (vol supersonique prolongé sans postcombustion), grand rayon d'action et capacité à opérer depuis des pistes courtes. L'appel d'offres fut lancé en septembre 1985 et, sur recommandation de la commission Packard, la construction de prototypes volants y fut ajoutée en mai 1986. L'USAF prévoyait alors d'acquérir 750 ATF au prix unitaire de 35 millions de dollars (dollars de 1985), tandis que l'US Navy, dans le cadre de son programme NATF (Navalized Advanced Tactical Fighter) annoncé en 1988, envisageait 546 appareils pour remplacer le F-14 Tomcat.

En juillet 1986, Lockheed, Boeing, General Dynamics, McDonnell Douglas, Northrop, Grumman et Rockwell remirent leurs propositions. Celle de Northrop, le projet DP110, dérivait du HSF. Le 31 octobre 1986, les propositions de Lockheed et de Northrop furent retenues comme finalistes. Chaque équipe reçut un contrat à prix ferme de 691 millions de dollars (dollars de 1985) et disposa de 50 mois pour construire et essayer en vol deux prototypes : l'appareil de Lockheed devint le YF-22 et celui de Northrop le YF-23. En parallèle, Pratt & Whitney et General Electric développèrent les moteurs concurrents YF119 et YF120.

Northrop s'associa à McDonnell Douglas, avec qui elle avait déjà développé le F/A-18 Hornet. Les partenaires investirent environ 650 millions de dollars sur fonds propres, et chaque motoriste 100 millions. Northrop construisait le fuselage arrière et les empennages à Hawthorne (Californie) et assurait l'assemblage final à la base aérienne d'Edwards, tandis que McDonnell Douglas fabriquait les ailes et le fuselage avant à Saint-Louis (Missouri). La configuration fut figée en janvier 1988 sous la référence DP117K. Entre-temps, les inverseurs de poussée avaient été abandonnés, l'objectif de masse au décollage était passé à 27,2 tonnes et l'emport interne de missiles avait été réduit de huit à six. Les prototypes n'emportaient pas d'avionique de mission, testée au sol et à bord d'un laboratoire volant, un BAC One-Eleven modifié.

Conception

Le YF-23 avait une allure peu conventionnelle : ailes en losange dont les bords d'attaque et de fuite étaient tous deux en flèche de 40°, fuselage fortement « profilé selon la loi des aires » pour réduire la traînée d'onde, et deux empennages en V monoblocs inclinés de 50° par rapport à la verticale, surnommés « ruddervators ». Ceux-ci braquaient en sens opposés pour le tangage et dans le même sens pour le lacet, tandis que le roulis était obtenu par le braquage différentiel des volets et des ailerons ; volets baissés et ailerons levés simultanément des deux côtés servaient d'aérofrein. L'alignement de tous les bords selon quelques directions concentrait les échos radar en un petit nombre de lobes étroits. Instable par conception, l'appareil reposait sur des commandes de vol électriques, dont les lois de pilotage furent mises au point sur un grand simulateur et sur le TIFS (Total In-Flight Simulator), un C-131 Samaritan modifié.

Le fuselage avant présentait un nez à bouchains aux arêtes vives, générant des tourbillons qui amélioraient le comportement aux grands angles d'attaque. Le nez et la verrière avaient des surfaces à courbure continue, dessinées pour une faible signature radar. Le poste de pilotage, placé haut et près du nez pour une bonne visibilité, comportait un manche central et des manettes latérales, et le réceptacle de ravitaillement en vol se trouvait sur le dos du fuselage avant. L'avion fut construit « de l'extérieur vers l'intérieur », les grands revêtements en composite étant fabriqués avant la structure interne. Pour limiter les coûts, des éléments du commerce furent utilisés : roue avant de F-15, pièces du train principal du F/A-18 et éléments du cockpit avant du F-15E.

Les deux moteurs étaient logés dans des nacelles séparées, de part et d'autre du fuselage, dont le dessus plat leur valut le surnom de « pains de mie ». Leurs entrées d'air fixes, de section trapézoïdale, alimentaient des conduits en S qui masquaient les compresseurs aux ondes radar, et des panneaux poreux placés devant chaque entrée aspiraient la couche limite. Les nacelles conservaient le volume prévu à l'origine pour les inverseurs de poussée abandonnés. Comme sur le B-2, les gaz des tuyères à rampe de détente unique s'écoulaient dans des gouttières creusées dans le dessus de l'arrière du fuselage, tapissées de tuiles en « Lamilloy » fabriquées par Detroit Diesel Allison ; refroidies par transpiration grâce à de l'air prélevé sur les moteurs, elles réduisaient la signature infrarouge vue du sol. Contrairement au YF-22, le YF-23 n'utilisait pas la poussée vectorielle. Une grande soute à armement unique occupait le dessous du fuselage, entre le train avant et le train principal.

Le premier YF-23 (PAV-1, numéro de série 87-0800), équipé de moteurs Pratt & Whitney YF119, était peint en gris anthracite et surnommé « Gray Ghost » (« Fantôme gris »). Le second (PAV-2, 87-0801), équipé de moteurs General Electric YF120, portait deux tons de gris et était surnommé « Spider » (« Araignée »). Le surnom officieux de « Black Widow II » venait à la fois du diagramme de surface équivalente radar, qui évoquait une araignée, et du chasseur de nuit P-61 Black Widow de Northrop, de la Seconde Guerre mondiale. Le PAV-1 porta brièvement un sablier rouge peint autour de sa prise d'air dynamique pour avertir le personnel au sol ; rappelant la marque que l'araignée veuve noire porte sous le ventre, il fut effacé à la demande de la direction de Northrop.

Essais et évaluation

Le PAV-1 fut présenté à la base aérienne d'Edwards le 22 juin 1990 et effectua un premier vol de 50 minutes le 27 août 1990, aux mains du pilote d'essai en chef de Northrop, Alfred « Paul » Metz ; le F-16 d'accompagnement dut allumer sa postcombustion pour le suivre en montée. Le PAV-2 suivit le 26 octobre 1990, piloté par Jim Sandberg. Le 18 septembre, le PAV-1 vola en supercroisière à Mach 1,43, et le 29 novembre le PAV-2 dépassa Mach 1,6 sans postcombustion ; la vitesse de supercroisière la plus élevée atteinte fut de Mach 1,72. À titre de comparaison, le YF-22 atteignit Mach 1,58 en supercroisière. Les deux prototypes ne volèrent ensemble qu'une seule fois, pour une séance de photos au-dessus du désert de Mojave le 29 novembre 1990.

Le 30 novembre, le PAV-1 effectua une démonstration de combat au rythme soutenu, avec six vols en une dizaine d'heures, au cours de laquelle il atteignit Mach 1,8 avec postcombustion, sa vitesse la plus élevée ; la vitesse maximale reste classifiée, mais dépasserait Mach 2 en altitude. L'angle d'attaque maximal testé fut de 25°. Contrairement à Lockheed, qui tira des missiles AIM-9 Sidewinder et AIM-120 AMRAAM depuis son YF-22, Northrop ne tira aucun missile depuis le YF-23, dont la soute ne servit qu'à des essais acoustiques. Les essais en vol s'achevèrent en décembre 1990 : les deux YF-23 avaient totalisé 50 vols et 65,2 heures, confirmant les performances annoncées par Northrop.

Évaluation

Les deux appareils satisfaisaient ou dépassaient les exigences de performances ; le YF-23 était plus furtif et plus rapide, mais le YF-22 plus agile. Le 23 avril 1991, le secrétaire à l'Air Force Donald Rice annonça la victoire de l'équipe Lockheed et de Pratt & Whitney pour la cellule et le moteur. La proposition de Lockheed fut jugée techniquement supérieure, moins risquée (le YF-23 avait effectué beaucoup moins de vols et d'heures) et mieux gérée. Des observateurs estimèrent aussi que les dépassements de coûts et les retards de Northrop sur les programmes B-2 et AGM-137 TSSAM avaient joué en sa défaveur. Selon une partie de la presse, le projet de Lockheed paraissait en outre plus facile à adapter au besoin NATF de la Navy, qui abandonna pourtant ce programme dès l'exercice 1992 en raison de l'envolée des coûts.

Après la compétition

À l'issue de la compétition, les deux YF-23 furent cédés, sans moteurs, au centre de recherche en vol Dryden de la NASA, sur la base d'Edwards. La NASA envisageait d'utiliser l'un d'eux pour des recherches sur l'étalonnage des charges, mais ce projet n'aboutit pas. Les deux cellules restèrent stockées jusqu'au milieu de l'année 1996, puis furent confiées à des musées.

En 2004, Northrop Grumman proposa un bombardier dérivé du YF-23, le FB-23 « Rapid Theater Attack », pour répondre au besoin de bombardier régional intérimaire de l'USAF, face au FB-22 de Lockheed Martin et au B-1R de Boeing. Le PAV-2 fut modifié pour servir de maquette de présentation. La Quadrennial Defense Review de 2006 privilégia finalement un bombardier stratégique à long rayon d'action, ce qui mit fin au projet. En 2018, on évoqua la possibilité que Northrop Grumman propose un F-23 modernisé pour le programme de chasseur japonais F-X, mais le Japon n'y donna pas suite.

Variantes

  • YF-23A : Deux prototypes construits pour la phase de démonstration et de validation de l'ATF : le PAV-1 (87-0800) à moteurs Pratt & Whitney YF119 et le PAV-2 (87-0801) à moteurs General Electric YF120.
  • F-23 : Version de série proposée pour la phase de développement industriel (EMD) (projets DP231 et DP232), avec deux soutes à armement en tandem, un canon M61, un radar AESA, et des versions monoplace et biplace. Non construite.
  • NATF-23 : Version navale proposée (DP527) pour remplacer le F-14 Tomcat, avec ailes repliables, plans canard, crosse d'appontage et tuyères bidimensionnelles à poussée vectorielle. Une maquette de soufflerie totalisa quelque 14 000 heures d'essais. Non construite.
  • FB-23 : Bombardier régional biplace dérivé du YF-23 proposé en 2004, long d'environ 30 m, d'un rayon d'action de combat supérieur à 2 960 km, avec 4 540 kg de charge interne et des tuyères axisymétriques. Non construit.

Exemplaires exposés

  • YF-23A PAV-1, numéro de série 87-0800, immatriculé N231YF, « Gray Ghost » : d'abord présenté au musée du centre d'essais en vol d'Edwards, il fut transféré en 2000 au National Museum of the United States Air Force, près de Dayton (Ohio), où il est exposé dans le hangar Recherche et Développement.
  • YF-23A PAV-2, numéro de série 87-0801, immatriculé N232YF, « Spider » : prêté par la NASA, il fut exposé au Western Museum of Flight jusqu'en 2004, date à laquelle Northrop Grumman le récupéra pour le projet FB-23. Revenu en 2010, il est exposé dans les nouveaux locaux du musée, à l'aérodrome Zamperini de Torrance (Californie).

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Northrop YF-23 de Wikipédia ( auteurs )

Northrop YF-23 Black Widow II

  • Rôle : Démonstrateur technologique de chasseur furtif.
  • Constructeur : Northrop - McDonnell Douglas.
  • Premier vol : 27 août 1990.
  • Statut : programme abandonné, prototypes retirés.
  • Utilisateur principal : United States Air Force (essais).
  • Produit : De 1989 à 1990.
  • Unités produites : 2.
  • Variantes (projets) :
    • F-23 (version de série).
    • NATF-23 (version navale).
    • FB-23 (bombardier).
  • Concurrent : Lockheed YF-22.

    • Spécifications (YF-23A)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 20,55 m.
  • Envergure : 13,28 m.
  • Hauteur : 4,24 m.
  • Surface alaire : 88 m².
  • Masse à vide : 13.150 kg (sans moteurs, chiffre du constructeur).
  • Masse au décollage : 29.030 kg (23.280 kg en configuration de combat).
  • Motorisation : 2 turboréacteurs à double flux avec postcombustion Pratt & Whitney YF119-PW-100N (PAV-1) ou General Electric YF120-GE-100N (PAV-2).
  • Poussée unitaire : 105 kN à sec, 130 à 160 kN avec postcombustion.
  • Vitesse maximale : Mach 2,2 (2.335 km/h) en altitude.
  • Vitesse de supercroisière : Mach 1,72 (1.825 km/h) en altitude.
  • Distance franchissable en convoyage : 4.400 km.
  • Rayon d'action de combat : 1.300 à 1.500 km.
  • Plafond pratique : 19.800 m.
  • Facteur de charge : +7,1 g (maximum testé).
  • Charge alaire : 329 kg/m² (264 kg/m² en configuration de combat).
  • Rapport poussée/poids : 1,09 (1,36 en configuration de combat).
  • Armement : aucun sur les prototypes ; prévu : 1 canon M61 Vulcan de 20 mm, 4 missiles AIM-120 AMRAAM ou AIM-7 Sparrow et 2 missiles AIM-9 Sidewinder en soute.

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
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    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
    ADF Serials
    ADL Luftfahrthistorik
    Aéroplanes.fr
    Aerospace Technology
    Aérostories
    Air-and-Space.com
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    AirHistory.net
    Airliners.net
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    Cradle of Aviation Museum
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    Dornier Museum
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    Federation of American Scientists
    FFAA.net
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    Geoff Goodall's Aviation History
    GlobalSecurity.org
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    HistoryNet
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    Musée central des Forces aériennes (Monino)
    Musée de l'Air et de l'Espace
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    National Museum of the US Air Force
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    Naval History and Heritage Command
    Naval Technology
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    Pima Air & Space Museum
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    Smithsonian National Air and Space Museum
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    FAQ

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    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

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    Cliquez sur le bouton vert (un haut-parleur) placé à gauche du titre de la fiche, ou sur l'un des deux boutons qui encadrent le titre "VIDÉOS". Pendant la lecture, le bouton devient orange et le paragraphe lu est surligné. Cliquez à nouveau dessus pour arrêter. La voix est celle de votre navigateur : elle peut donc varier d'un appareil à l'autre. Si votre navigateur ne sait pas lire de texte, le bouton n'apparaît pas.

    Quand le texte est lu, la vidéo n'a plus de son !

    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
    • La lecture du texte se termine (ou vous l'arrêtez) : les vidéos au son normal retrouvent leur son ; une vidéo au son inexploitable reste muette.
    • "Toujours démarrer avec la lecture du texte" (décochée par défaut) : le texte est lu dès l'ouverture de chaque fiche, quelle que soit la vidéo affichée.

    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

    Beaucoup de navigateurs interdisent qu'une page parle avant que le visiteur ait cliqué quelque part. La lecture démarre alors au premier clic (ou à la première touche) n'importe où sur la page. Vous pouvez aussi cliquer directement sur le bouton de lecture.

    J'entends une musique pendant la lecture du texte.

    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").