(Consolidated) B-32 Dominator @·AIRCRAFTUBE

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Consolidated B-32 Dominator

Le Consolidated B-32 Dominator (Consolidated Model 34) est un bombardier lourd construit pour l'United States Army Air Forces pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a la distinction d'être le dernier avion allié engagé en combat au cours de la guerre. Il est développé en parallèle avec le Boeing B-29 Superfortress comme solution de repli si ce dernier n'obtient pas le succès souhaité. Il ne sert que dans les unités du Pacifique au cours de l'été 1945 et est limité par la suite aux opérations de combat contre les cibles japonaises jusqu'à la fin de la guerre. La majeure partie des commandes de B-32 sont annulées peu après et seuls 118 B-32 toutes versions confondues sont construits.

Conception et développement

Le développement du B-29 est en cours depuis mi-1938 quand, en juin 1940, l'United States Army Air Corps demande un modèle similaire de la part de Consolidated Aircraft Company, en cas de difficultés dans le développement du B-29.

La base utilisée pour le Consolidated Model 33 est similaire au B-24 Liberator. Comme le B-24, il est initialement conçu avec une double dérive et une grande aile de type Davis, mais avec un fuselage plus long et plus rond et un nez arrondi. L'installation motrice doit se composer de quatre Wright R-3350 de 2.200 chevaux chacun, les mêmes que ceux prévus pour le B-29. L'avion est conçu pour être pressurisé et dispose de tourelles rétractables contrôlées à distance avec 14 mitrailleuses de 12,7 mm. Il doit avoir une masse avec charge estimée de 46.000 kg. Le premier contrat pour deux XB-32 est signé le 6 septembre 1940, le jour même des contrats pour le prototype XB-29 de Boeing.

Le premier XB-32-CO, serial 41-141, est construit près de la base située sur le Tarrent Field Airdrome, à l'usine no 4 de l'Army Air Forces, à l'ouest de Fort Worth au Texas sur le côté sud de Lake Worth. La ligne d'assemblage de l'usine Consolidated Vultee a six mois de retard sur le calendrier, repoussant le premier vol au 7 septembre 1942. À cause de problèmes avec le système de pressurisation, les tourelles et les portes du train d'atterrissage, ces accessoires ne sont pas présents sur le premier prototype. L'appareil est équipé de moteurs R-3350-13 à l'intérieur et de R-3350-21 à l'extérieur, les quatre moteurs entraînant des hélices à trois pales. Le prototype connait des problèmes persistants avec des fuites d'huile moteur et liquide de refroidissement. Le B-29 a des problèmes moteurs similaires. Le pas des hélices intérieures peut être inversé pour réduire la course à l'atterrissage.

Le premier XB-32 est armé avec huit mitrailleuses Browning M2 de calibre 12,7 mm dans les tourelles dorsales et ventrales, et une étrange combinaison de deux mitrailleuses de calibre 12,7 mm et d'un canon de 20 mm dans chaque nacelle moteur extérieure faisant feu vers l'arrière, plus deux mitrailleuses calibre 12,7 mm dans les ailes au-delà des hélices. Les tourelles sont contrôlées à distance depuis un viseur périscopique dans les postes de tirs dans l'avion. Les viseurs sont coordonnés par un système d'ordinateur analogique sophistiqué développé par Sperry Gyroscope Company. Le 17 mars 1943, le contrat initial est signé pour 300 B-32-CF mais des problèmes de développement continuent. Le 10 mai 1943 le premier XB-32 s'écrase au décollage après avoir effectué un total de 30 vols avant le deuxième XB-32, serial 41-142, qui vole finalement le 2 juillet 1943. Cet avion a une verrière traditionnelle en hauteur. Lors de l'examen et des essais, l'USAAF recommande un grand nombre de changements dont plus de postes de tir conventionnels.

Les problèmes du système de pressurisation ne sont jamais réglés et en conséquence, l'avion est reproposé comme un bombardier opérant à basse et moyenne altitude ; toutefois, cette décision signifie seulement qu'il est facilement éliminé des appareils de production. Les problèmes avec les tourelles radio-commandées ne sont jamais réglés et l'armement des appareils de production est changé en mitrailleuses calibre 12,7 mm dans des tourelles fonctionnant manuellement : tourelles Sperry A-17 dans le nez et l'empennage, deux tourelles dorsales Martin A-3F-3, et une tourelle Sperry A-13-A orientable. La charge de bombes passe de 1.800 kg à 9.100 kg.

Le deuxième XB-32 continue à avoir des problèmes de stabilité. Dans une tentative de les régler, un empennage du style de celui du B-29 est installé sur l'avion après son 25e vol, mais ne règle pas les problèmes et une dérive de 5,9 m de haut conçue par Consolidated est ajoutée et utilisée sur le troisième XB-32, serial 41-18336 le 3 novembre 1943. Le premier appareil de production est équipé d'une dérive de B-29 jusqu'à ce qu'un nouvel empennage le remplace.

En 1944, les essais des trois prototype permettent à l'AAF de passer commande pour plus de 1500 B-32. Les premier appareils de production sont livrés le 19 septembre 1944, au moment où le B-29 est au combat en Chine. Le premier B-32 s'écrase le jour de sa livraison lorsque le train avant s'effondre à l'atterrissage. Le 27 janvier 1945, 40 B-32A-5, -10 et -15 sont livrés comme TB-32 d'entraînement d'équipage non armés.

À l'origine, l'Army Air Forces considère le B-32 comme une conception de « repli » destinée à être utilisée seulement si le programme du B-29 connaissait d'importants retards sur son calendrier de développement. Comme le développement du B-32 est sérieusement retardé, cette solution devient inutile en raison du succès du B-29. Les plans initiaux pour faire du B-32 le complément du B-29 et rééquiper les groupes de B-17 et B-24 avant le redéploiement de la 8th et la 15th USAAF sont dans une impasse quand seulement cinq modèles de production ont été livrés à la fin de 1944, au moment où des opérations complètes avec des B-29 sont en cours dans la 20th USAAF.

Histoire opérationnelle

La première affectation du B-32 commence quand le général George Kenney, le commandant de la force aérienne alliée dans la région sud-ouest du Pacifique, et commandant de la 5th Air Force, se rend à Washington pour demander des B-29. Comme la priorité est donnée au bombardement stratégique par le B-29, la requête de Kenney est refusée, après quoi il demande le B-32.

Suivant une démonstration, le général d'armée du personnel accepte que Kenney dirige une évaluation au combat, et un calendrier d'essai de 11 missions est mis en place, suivi par un plan pour convertir deux des quatre escadrons de Douglas A-20 Havoc du 312th Bomb Group en escadrons de B-32. L'équipe du projet prend trois B-32 à Clark Field à Luzon (Philippine Island) à la mi-mai 1945, pour une série de vols d'essai terminée le 17 juin. L'équipe d'essai est impressionnée par les hélices à pas variable et l'aile Davis qui donne à l'avion une excellente performance à l'atterrissage. Cependant, ils trouvent plusieurs défauts : le cockpit a un niveau sonore extrêmement élevé, une mauvaise disposition des instruments, la vision du bombardier est altérée, il est trop lourd et la conception de la nacelle provoque des incendies moteurs fréquents.

Les trois B-32 d'essai sont assignés au 312th BG du 386th Bomb Squadron. Le 29 mai 1945, la première des quatre missions de combat du B-32 a lieu contre un dépôt d'approvisionnement à Antatet aux Philippines, suivie par deux B-32 larguant 16 bombes de 910 kg sur un moulin à canne à sucre à Taito, Formose le 15 juin. Le 22 juin, un B-32 bombarde une usine d'alcool à Heito (Formose), avec des bombes de 230 kg, mais un second B-32 rate les emplacements antiaériens avec ses bombes à fragmentation de 120 kg. La dernière mission a lieu le 25 juin contre des ponts près de Kiirun à TaÏwan.

Les missions d'essai sont généralement réussies, et en juillet, le 386th Bomb Squadron termine sa transition vers le B-32, effectuant six missions de combat supplémentaires avant la fin de la guerre. Le 13 août, le 386th BS déménage de Luzon vers Yontan Airfield à Okinawa et effectue essentiellement des missions de reconnaissance. Ces missions sont destinées à surveiller la conformité du Japon avec les cessez-le-feu et de recueillir des informations telles que les itinéraires possibles que les forces d'occupation pourraient prendre dans Tokyo. De plus, Rudolph Pugliese, qui était le 386e officier de renseignement assistant, déclare en 1997 que « les missions de reconnaissance photo étaient également prévues pour tester la loyauté des japonais... [en observation] des termes du cessez-le-feu ». Le 17 août, trois B-32 dans un vol de quatre sont attaqués par les défenses antiaériennes et les chasseurs japonais. Au cours de leurs deux heures d'engagement, les Dominator ne subissent que des dégâts mineurs et aucun de leurs équipages n'est blessé. « Bien que les mitrailleurs des B-32 ont prétendu plus tard avoir endommagé un chasseur et « probablement détruit » deux autres, les archives japonaises ne font pas état de pertes pour ce jour ou le lendemain ». Basés sur l'action japonaise du 17, les commandants américains ont estimé qu'il était important de poursuivre les missions de reconnaissance au-dessus de Tokyo afin de déterminer s'il s'agissait d'un incident isolé ou une indication que le Japon rejetait le cessez-le-feu et continuait de combattre.

Le 18 août, quatre Dominator ont reçu la tâche de photographier plusieurs des cibles accaparées la veille ; cependant, les problèmes mécaniques font que deux appareils doivent être retirés du vol. Au-dessus du Japon, une formation de 14 chasseurs A6M Zero et trois N1K2-J Shiden-Kai (comme c'est souvent le cas, le Shiden-Kai est décrit comme Ki-44 Tojo, mais il peut y avoir une erreur des équipages) attaque les deux avions américains restants. Saburo Sakai, un as japonais, déclara plus tard qu'ils craignaient que les Dominators allaient effectuer un bombardement. Un autre as japonais, Sadamu Komashi, explique dans un article de magazine japonais en 1978 que les pilotes de chasseurs ne pouvaient pas tolérer de voir des bombardiers américains voler sereinement au-dessus de Tokyo dévasté. Le B-32 Hobo Queen II (serial 42-108532) vole à 6.100 m quand les chasseurs japonais décollent et ne subit pas de dégâts importants. Hobo Queen II revendique deux Zero détruits dans l'action ainsi qu'un probable Shiden-Kai. Au même moment, l'autre Dominator vole 3.000 m en dessous du Hobo Queen II. Les chasseurs endommagent sévèrement ce Dominator et blessent sérieusement deux membres d'équipage. Le sergent-chef photographe Joseph Lacharite est blessé aux jambes (son rétablissement prendra plusieurs années). Le sergent Anthony Marchione, un assistant photographe, aide Lacharite puis est lui-même mortellement blessé, devenant le dernier Américain à mourir dans un combat aérien au cours de la Seconde Guerre mondiale. Malgré les dégâts qu'il subit, le Dominator est capable de retourner à Okinawa. Le 19 août, les hélices sont retirées de tous les avions de chasse japonais selon les termes du pacte de cessez-le-feu.

La dernière mission de reconnaissance photo du B-32 a lieu le 28 août, au cours de laquelle deux B-32 sont détruits dans deux accidents distincts, avec 15 des 26 membres d'équipage tués. Le 30 août, le 386th Bomb Squadron se retire des opérations. La production du B-32 est annulée le 8 septembre 1945, et arrêtée le 12 octobre.

Versions

XB-32 : Désigné par la compagnie comme le Model 33, trois exemplaires construits. Sur le premier avion : moteurs Wright R-3350-13 (intérieur) et Wright R-3350-21 (extérieur), hélices à trois pales, arrondi, nez vitré. Les deux premiers avion ont une double dérive. Le deuxième prototype est pressurisé et dispose de tourelles dorsales et ventrales rétractables contrôlées à distance, avec un équipage « dard » de queue. Les deuxième et troisièmes ont eu plusieurs types d'empennages installés, dont un de B-29. Le premier avion vole le 7 septembre 1942.

B-32-1CF : L'avion d'essai en vol Model 34 effectue son premier vol le 5 août 1944. Les moteurs sont des Wright R-3350-23. Les deux premiers appareils ont reçu des empennages de B-29 modifiés. Sur le B-32-1-Cf sont installés l'armement, la simple gouverne de direction, un radar de bombardement (AN/APQ-5B et AN/APQ-13) et nu équipement de navigation sur de grandes distances. 10 exemplaires sont construits.

B-32-5CF : Les doubles dérives deviennent la norme. Les 11 derniers appareils sont convertis en TB-32-5-CF avec le retrait de tout l’armement (ouverture carénée sur le dessus), du radar de bombardement et des équipements de navigation sur de grandes distances. 15 exemplaires sont construits.

TB-32-10CF : Nouvelle porte d'entrée, remplacement du radiocompas SCR-269-G par un AN/ARN-7, installation d'extincteurs pour les feux moteurs, 25 exemplaires sont construits.

TB-32-15CF : Installation d'un dispositif de dégivrage d'empennage, 4 exemplaires construits.

B-32-20CF : Appareils équipés pour le combat. Le système de pressurisation est retiré, une bulle de balayage est installée à l'arrière du fuselage, 21 exemplaires sont construits.

B-32-21CF : Un B-32-20CF converti pour les parachutistes. Tous les équipements de bombardement sont retirés et des bancs sont installés dans la soute à bombes arrière et à l'arrière du fuselage.

B-32-25CF : Le système de carburant est modifié pour permettre l'installation de réservoirs auxiliaires dans la sioute à bombes. Équipement du radar AN/ARP-9 LORAN, 25 exemplaires sont construits.

B-32- : Version avec une tourelle de nez Sperry A-17A, installation d'un équipement de contre-mesures (AN/APQ-2, AN/APT-1 et AN/APT-2) et d'un radar de bombardement APQ-13A amélioré. Sept exemplaires construits, les trois derniers envoyés directement en stockage et détruits.

B-32-35CF : Sept exemplaires construits avec augmentation des armements. Envoyés directement en stockage puis détruits.

B-32-40CF : Dix exemplaires construits, envoyés directement en stockage et ferraillés.

B-32-45CF/50CF : Trente-sept en construction. Les appareils partiellement assemblés sont dépouillés de tout leur équipement fourni par le gouvernement et leurs moteurs et sont ferraillés sur place par le contracteur.

B-32-1CO : Trois appareils identiques aux B-32-20CF mais assemblés par Consolidated à San Diego. Un d'entre-eux est accepté, les deux autres sont envoyés en stockage et sont ferraillés.

300 B-32 commandés, 118 livrés, 130 en état de vol, 170 annulés, les commandes supplémentaires de 1099 B-32-CF et 499 B-32-CO sont annulées après la victoire sur le Japon.

Appareils survivants

Il ne reste plus d'exemplaires du B-32. La plupart des appareils de production sont sortis incomplets de l'usine et ont été envoyés directement à la Davis-Monthan Air Force Base, dans l'Arizona pour un stockage. Beaucoup ont été proposés à la vente par la Reconstruction Finance Corporation, mais aucune offre n'a été reçue. Plusieurs B-32 ont volé vers le Walnut Ridge Army Airfield, à Walnut Ridge, dans l'Arkansas où ils ont été ferraillés par la Texas Railway Equipment Company, qui avait acheté 4871 des plusieurs avions entreposés à Walnut Ridge, dont des chasseurs et des bombardiers de différents types. La majorité des B-32 sont ferraillés en 1947.

Le B-32-1-CF serial 42-108474 est affecté au National Museum of the United States Air Force, sur la Wright-Patterson Air Force Base, dans l'Ohio, pour y être exposé, mais il est déclaré excédent et est ferraillé à Davis-Monthan en août 1949.

L'un des seuls morceaux de B-32 survivants est un caisson de voilure retiré sur un modèle d'essais statiques et érigé au Montgomery Memorial près de San Diego en Californie comme monument au pionnier de l'aviation John Montgomery.

Le National Warplane Museum à Horseheads (État de New York) possède un tourelle de nez de B-32 acquise en 1997.

Un blouson appartenant à un membre du 386th BS, avec un B-32 peint à la main derrière, est exposée au National Museum of the United States Air Force, près de Dayton (Ohio).

Utilisateurs

United States Army Air Forces (USAAF) : 386th Bombardment Squadron (lourd), 312th Bombardment Group.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Consolidated B-32 Dominator de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (B-32)

  • Équipage : 10.
  • Hauteur : 9,8 m.
  • Longueur : 25,03 m.
  • Envergure : 41,16 m.
  • Surface alaire : 132,2 m².
  • Masse à vide : 27.400 kg.
  • Avec armement : 45.800 kg.
  • Maximale : 56.023 kg.
  • Vitesse de croisière : 467 km/h.
  • Vitesse maximale à 9.150 m : 575 km/h.
  • Plafond : 9.360 m.
  • Vitesse ascensionnelle : 318 m/min.
  • Rayon d'action : 6.118 km.
  • Motorisation : Quatre moteurs Wright R-3350-23A Duplex-Cyclone à 18 cylindres en double étoile refroidis par air.
  • Puissance unitaire : 2.200 ch (1.641 kW).
  • Armement : 10 mitrailleuses Browning M2 (12,7 mm) et 9.100 kg de bombes.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Consolidated B-32 Dominator de Wikipédia ( auteurs )
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    Spottydog4477
    Stawoj
    Strikeeagle921
    Taisdhoi
    The Grand Archive
    The Victory Archives
    TheHDAviation
    TilleTeamM
    TITEN09
    TJDOZIER1
    Tonkatsu298
    Trupobaw
    TUCKIE10
    TVcockpit
    Vector 1945
    Vexed123
    Voodoo1650
    War&History
    Weapon Detective
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    World of Warbirds
    Yolkhere
    Zenos Warbirds
    Zimolaviation
    Zoran Petek
    Zxwar

    Sites web

    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
    ADF Serials
    ADL Luftfahrthistorik
    Aéroplanes.fr
    Aerospace Technology
    Aérostories
    Air-and-Space.com
    Airbus
    Airfleets
    Airforce Technology
    AirHistory.net
    Airliners.net
    Airminded
    Airpages
    Airplane-Pictures.net
    AOPA
    Aviafrance
    Aviastar
    Aviatechno
    Aviation History Online Museum
    Aviation Safety Network
    Aviations Militaires
    Avions de la guerre d'Algérie
    Avions Légendaires
    BAE Systems Heritage
    Belgian Wings
    Ciel de Gloire
    Cradle of Aviation Museum
    Dassault Aviation
    Don Hollway
    Dornier Museum
    Early Aviators
    Federation of American Scientists
    FFAA.net
    Fleet Air Arm Archive
    FlightAware
    FlightGlobal
    Flugzeuginfo
    Flying Machines
    Geoff Goodall's Aviation History
    GlobalSecurity.org
    Hélicopassion
    History of War
    HistoryNet
    Imperial War Museums
    IPMS Stockholm
    JetPhotos
    Le Monde
    Les Vieilles Tiges
    Lockheed Martin
    Musée central des Forces aériennes (Monino)
    Musée de l'Air et de l'Espace
    NASA
    National Museum of the US Air Force
    National Park Service
    Naval History and Heritage Command
    Naval Technology
    Old Rhinebeck Aerodrome
    Pacific Wrecks
    Passion Air 1940
    Pilotfriend
    Pima Air & Space Museum
    Planes of Fame Air Museum
    Prime Portal
    Pyperpote
    RAF Museum
    Richard Ferrière
    RZJets
    Smithsonian National Air and Space Museum
    Soviet Warplanes (Massimo Tessitori)
    Star Alliance
    The Museum of Flight
    The Shuttleworth Collection
    This Day in Aviation
    Thunder & Lightnings
    Vintage Aviation News
    Warbird Forum
    Warbirds News
    Warbirds Resource Group
    Yakovlev

    FAQ

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    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    Comment écouter le texte d'une fiche ?

    Cliquez sur le bouton vert (un haut-parleur) placé à gauche du titre de la fiche, ou sur l'un des deux boutons qui encadrent le titre "VIDÉOS". Pendant la lecture, le bouton devient orange et le paragraphe lu est surligné. Cliquez à nouveau dessus pour arrêter. La voix est celle de votre navigateur : elle peut donc varier d'un appareil à l'autre. Si votre navigateur ne sait pas lire de texte, le bouton n'apparaît pas.

    Quand le texte est lu, la vidéo n'a plus de son !

    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
    • La lecture du texte se termine (ou vous l'arrêtez) : les vidéos au son normal retrouvent leur son ; une vidéo au son inexploitable reste muette.
    • "Toujours démarrer avec la lecture du texte" (décochée par défaut) : le texte est lu dès l'ouverture de chaque fiche, quelle que soit la vidéo affichée.

    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

    Beaucoup de navigateurs interdisent qu'une page parle avant que le visiteur ait cliqué quelque part. La lecture démarre alors au premier clic (ou à la première touche) n'importe où sur la page. Vous pouvez aussi cliquer directement sur le bouton de lecture.

    J'entends une musique pendant la lecture du texte.

    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").