AS.6 Envoy @·AIRCRAFTUBE

  • Le prototype de l'Airspeed Envoy G-ACMT, à moteurs Wolseley, premier vol le 26 juin 1934 Le prototype de l'Airspeed Envoy G-ACMT, à moteurs Wolseley, premier vol le 26 juin 1934
    Le prototype de l'Airspeed Envoy G-ACMT, à moteurs Wolseley, premier vol le 26 juin 1934
  • Envoy OK-BAL à moteurs Walter Castor de la compagnie tchécoslovaque ČSA (1935) Envoy OK-BAL à moteurs Walter Castor de la compagnie tchécoslovaque ČSA (1935)
    Envoy OK-BAL à moteurs Walter Castor de la compagnie tchécoslovaque ČSA (1935)
  • Envoy « Convertible » 251 de la South African Air Force, avec tourelle dorsale Envoy « Convertible » 251 de la South African Air Force, avec tourelle dorsale
    Envoy « Convertible » 251 de la South African Air Force, avec tourelle dorsale
  • Oxford I de la No. 3 Flying Training School, RAF South Cerney (1938) Oxford I de la No. 3 Flying Training School, RAF South Cerney (1938)
    Oxford I de la No. 3 Flying Training School, RAF South Cerney (1938)
  • Oxford I de la No. 3 FTS alignés à South Cerney Oxford I de la No. 3 FTS alignés à South Cerney
    Oxford I de la No. 3 FTS alignés à South Cerney
  • L'Oxford I NZ1327 de la RNZAF utilisé comme remorqueur de cibles L'Oxford I NZ1327 de la RNZAF utilisé comme remorqueur de cibles
    L'Oxford I NZ1327 de la RNZAF utilisé comme remorqueur de cibles
  • Le poste de pilotage d'un Airspeed Oxford, vu depuis la cabine Le poste de pilotage d'un Airspeed Oxford, vu depuis la cabine
    Le poste de pilotage d'un Airspeed Oxford, vu depuis la cabine
  • Le prototype G-AGVY dans la livrée bleu foncé et or des Consul, livré à la société Bata Le prototype G-AGVY dans la livrée bleu foncé et or des Consul, livré à la société Bata
    Le prototype G-AGVY dans la livrée bleu foncé et or des Consul, livré à la société Bata
  • Le Consul G-AIDX d'Esso Petroleum à Manchester (1954) Le Consul G-AIDX d'Esso Petroleum à Manchester (1954)
    Le Consul G-AIDX d'Esso Petroleum à Manchester (1954)
  • Le Consul G-AIAH de Morton Air Services Le Consul G-AIAH de Morton Air Services
    Le Consul G-AIAH de Morton Air Services
  • G-AJWR, prototype de la version sanitaire, présenté à Radlett en 1947 G-AJWR, prototype de la version sanitaire, présenté à Radlett en 1947
    G-AJWR, prototype de la version sanitaire, présenté à Radlett en 1947
  • Le Consul irlandais EI-ADC à Liverpool Le Consul irlandais EI-ADC à Liverpool
    Le Consul irlandais EI-ADC à Liverpool
  • Le Consul EC-ARU d'Iberia Le Consul EC-ARU d'Iberia
    Le Consul EC-ARU d'Iberia
  • Le Consul G-AIKR à Liverpool, aujourd'hui restauré en Oxford PK286 en Nouvelle-Zélande Le Consul G-AIKR à Liverpool, aujourd'hui restauré en Oxford PK286 en Nouvelle-Zélande
    Le Consul G-AIKR à Liverpool, aujourd'hui restauré en Oxford PK286 en Nouvelle-Zélande
  • Un Consul, reconnaissable à son nez allongé servant de soute à bagages Un Consul, reconnaissable à son nez allongé servant de soute à bagages
    Un Consul, reconnaissable à son nez allongé servant de soute à bagages
  • Le poste de pilotage du Consul Le poste de pilotage du Consul
    Le poste de pilotage du Consul
  • Évacuation sanitaire par la grande porte du Consul C-33 de la Force Publique (Congo belge) Évacuation sanitaire par la grande porte du Consul C-33 de la Force Publique (Congo belge)
    Évacuation sanitaire par la grande porte du Consul C-33 de la Force Publique (Congo belge)
  • Le Consul C-36 de la Force Publique en maintenance au Congo Le Consul C-36 de la Force Publique en maintenance au Congo
    Le Consul C-36 de la Force Publique en maintenance au Congo
  • Entretien d'un Consul de la Force Publique (collection Daniel Brackx) Entretien d'un Consul de la Force Publique (collection Daniel Brackx)
    Entretien d'un Consul de la Force Publique (collection Daniel Brackx)
  • Profils comparés de l'Envoy, du Consul et de l'Oxford, avec sections de fuselage Profils comparés de l'Envoy, du Consul et de l'Oxford, avec sections de fuselage
    Profils comparés de l'Envoy, du Consul et de l'Oxford, avec sections de fuselage

Airspeed Envoy / Oxford / Consul

Les Airspeed AS.6 Envoy, AS.10 Oxford et AS.65 Consul forment une famille de monoplans bimoteurs à aile basse et de construction en bois, étroitement apparentés, conçus et construits par le constructeur britannique Airspeed Ltd. L'Envoy, avion de transport léger et de ligne qui vola pour la première fois en 1934, donna naissance à l'Oxford, avion d'entraînement militaire construit à plus de 8.500 exemplaires, qui forma une grande partie des équipages du Commonwealth britannique pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, des Oxford excédentaires furent à leur tour convertis en petit avion de transport civil, le Consul.

Airspeed AS.6 Envoy

Conception et développement

Au début des années 1930, Airspeed avait lancé avec succès le Courier, premier avion britannique doté d'un train d'atterrissage escamotable. La direction de la société comprit rapidement qu'un dérivé bimoteur agrandi demanderait bien moins de travail de conception qu'un appareil entièrement nouveau. L'étude fut dirigée par le cofondateur A. H. (Hessell) Tiltman, et le conseil d'administration d'Airspeed autorisa le projet en novembre 1933 ; dès janvier 1934, six appareils, dont le prototype, se trouvaient déjà à différents stades de construction.

Le prototype, G-ACMT, effectua son premier vol le 26 juin 1934 aux mains de C. H. A. Colman. La confiance en l'appareil était telle qu'une semaine plus tard seulement il fut envoyé à sa première présentation publique, le meeting de la Society of British Aircraft Constructors (SBAC) à Hendon. En septembre 1934, il subissait ses essais de certification à Martlesham Heath, tandis qu'était préparée une version de course, l'AS.8 Viceroy.

L'Envoy était un monoplan à cabine et aile basse entièrement en bois, aux gouvernes entoilées, avec un train principal se relevant vers l'arrière dans les nacelles moteurs et une roulette de queue fixe. Il partageait de nombreux éléments avec le Courier, dont sa construction en bois, les panneaux de voilure extérieurs et le train principal. La cabine accueillait normalement huit passagers et un pilote (six si les toilettes optionnelles étaient installées), avec un compartiment à bagages séparé à l'arrière.

Airspeed travailla d'abord en étroite collaboration avec Wolseley Motors, dont le moteur Aries équipait le prototype et les premiers appareils de série ; les deux premiers Envoy furent d'ailleurs vendus à Wolseley et à son propriétaire, Lord Nuffield. Lorsque Wolseley abandonna brusquement la fabrication de moteurs d'avion en septembre 1936, Airspeed proposa à ses clients un choix de moteurs, dont les Armstrong Siddeley Cheetah et Lynx, le Wright Whirlwind et le Walter Castor. La production se répartit en trois séries : 17 Série I, 13 Série II (avec volets d'intrados) et 19 Série III améliorés. Au Japon, Mitsubishi en construisit onze autres sous licence sous la désignation d'avion de transport de passagers Hinazuru.

Carrière opérationnelle

Airspeed fit la promotion de l'Envoy par des courses aériennes et des vols à longue distance. La compagnie britannique North Eastern Airways fut la première à l'utiliser comme avion de ligne, et Japan Air Transport ainsi que la compagnie tchécoslovaque ČSA, qui commanda quatre appareils à moteurs Walter Castor, figurèrent parmi ses exploitants les plus satisfaits. D'autres exemplaires furent livrés à Ansett en Australie, à des gouverneurs provinciaux chinois et, en mai 1937, au King's Flight, qui reçut l'Envoy III G-AEXX dans une livrée rouge et bleue caractéristique.

Sept « Convertible Envoy » furent commandés pour une utilisation conjointe par la South African Air Force et South African Airways. Ils pouvaient recevoir rapidement des lance-bombes et une mitrailleuse dans une tourelle dorsale manuelle Armstrong Whitworth, une équipe de quatre mécaniciens pouvant transformer un appareil de transport en bombardier léger ou en avion de reconnaissance en quatre heures. L'expérience acquise avec cette version s'avéra extrêmement précieuse lors du développement de l'Oxford.

Pendant la guerre civile espagnole, dix Envoy furent acquis par les républicains et deux par les nationalistes. L'Envoy fut également utilisé par les forces aériennes du Japon, de Finlande, de Chine, de Slovaquie et de Croatie, et la Luftwaffe employa quelques exemplaires capturés comme avions d'entraînement. La RAF en utilisa quelques-uns pour des missions de liaison ; à la fin de la Seconde Guerre mondiale, il ne restait que très peu d'Envoy, et le dernier, G-AHAC, fut ferraillé en 1950.

Airspeed AS.10 Oxford

Conception et développement

Avec l'expansion de la RAF dans les années 1930 et le passage des biplans à des monoplans plus rapides et plus exigeants, l'Air Ministry eut besoin d'un avion d'entraînement avancé pour les équipages de bombardiers. Le 10 juillet 1936, il adressa la spécification T.23/36 à Airspeed, qui fonda son projet sur l'Envoy et sur les enseignements tirés du Convertible Envoy. Une première série de 136 appareils fut commandée, permettant une production à la chaîne économique à Portsmouth, et le prototype, L4534, fut piloté par Percy Colman le 19 juin 1937.

L'Oxford était un monoplan cantilever à aile basse, au fuselage semi-monocoque revêtu de contreplaqué autour de longerons en épicéa, à la voilure à revêtement travaillant en contreplaqué munie de volets d'intrados à commande hydraulique, et à l'empennage en bois. Il était normalement propulsé par deux moteurs en étoile Armstrong Siddeley Cheetah X de 350 ch. Doté d'un équipage de trois hommes, il reproduisait le comportement des avions de première ligne de l'époque et servait à l'entraînement au pilotage, à la navigation, au vol de nuit et sans visibilité, à la radio, au tir, au bombardement et à la photographie aérienne. Le Mk I possédait une tourelle dorsale, tandis que le Mk II avait une double commande mais pas de tourelle. Pour l'instruction des bombardiers, la seconde commande était démontée afin de laisser place à un bombardier allongé.

La demande dépassant largement les capacités d'Airspeed, l'Oxford fut aussi construit par de Havilland, Percival et Standard Motors. Selon les chiffres des constructeurs, 8.586 exemplaires furent produits : 4.411 par Airspeed à Portsmouth, 550 dans l'usine fantôme (shadow factory) d'Airspeed à Christchurch, 1.515 par de Havilland à Hatfield, 1.360 par Percival à Luton et 750 par Standard Motors à Coventry (un total de 8.751 est parfois cité, incluant 165 appareils annulés).

Carrière opérationnelle

Surnommé « Ox-box », l'Oxford pouvait former simultanément, au cours d'un même vol, pilotes, navigateurs, bombardiers, mitrailleurs et opérateurs radio, et il prépara des équipages complets pour le Bomber Command de la RAF. Il fut l'avion d'entraînement préféré du British Commonwealth Air Training Plan, plus de 2.900 exemplaires étant envoyés en Australie, au Canada, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud et en Rhodésie du Sud. En 1941, les Oxford de la No. 4 Flying Training School de Habbaniya, en Irak, furent transformés sur place en bombardiers légers pour participer à la défense de la base. L'appareil servit aussi à la liaison, à la patrouille anti-sous-marine et comme avion sanitaire. La vrille était réputée presque irrécupérable, et de nombreux Oxford britanniques étaient équipés d'une corde à nœuds reliant le siège du pilote à la porte arrière pour aider l'équipage à évacuer.

Le 5 janvier 1941, la célèbre aviatrice Amy Johnson, qui volait alors pour l'Air Transport Auxiliary, s'égara par mauvais temps aux commandes d'un Oxford et tomba dans l'estuaire de la Tamise, où elle périt. L'USAAF emprunta 137 Oxford à la RAF, principalement pour la liaison et l'entraînement à l'approche sur faisceau radio.

L'Oxford resta en service dans la RAF jusqu'en 1956. Après la guerre, les appareils excédentaires équipèrent de nombreuses forces aériennes, dont celle de la Belgique, qui en reçut trente en 1946-1947 pour former une école de pilotage et les utilisa jusqu'à la fin des années 1950, ainsi que la Force Publique du Congo belge, qui en reçut six dès avril 1944. Parmi les autres utilisateurs figuraient le Danemark, Ceylan, l'Égypte, la France, la Grèce, l'Inde, l'Iran, Israël, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, la Turquie et la Yougoslavie.

Variantes

  • AS.10 Oxford I : avion d'entraînement polyvalent avec tourelle dorsale ; entré en service à la Central Flying School en novembre 1937.
  • AS.10 Oxford II : avion d'entraînement des pilotes, navigateurs et opérateurs radio, à double commande et sans tourelle.
  • AS.10 Oxford III : exemplaire unique à moteurs Cheetah XV de 420 ch et hélices Rotol à vitesse constante.
  • AS.10 Oxford IV : banc d'essai volant pour les moteurs de Havilland Gipsy Queen IV.
  • AS.40 / AS.41 Oxford : conversions civiles pour la recherche radio, et banc d'essai du moteur Alvis Leonides.
  • AS.42 / AS.43 Oxford : version pour la Nouvelle-Zélande (spécification T.39/37) et dérivé de photographie aérienne.
  • AS.46 Oxford V : dernière version, à moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 ch et hélices Hamilton Standard à pas variable.

Airspeed AS.65 Consul

Conception et développement

Dès 1940, la direction d'Airspeed réfléchissait au sort des nombreux Oxford alors produits en série lorsque la démobilisation réduirait la demande militaire. Après le jour de la Victoire en Europe, la société racheta au gouvernement britannique des Oxford complets ou partiellement assemblés et entreprit de les convertir en avion de transport polyvalent et économique. Le premier appareil, G-AGVY (ex-V3679), reçut son certificat de navigabilité le 15 mars 1946 ; peint dans la livrée standard bleu foncé et or des Consul, il fut livré à la société Bata pour des liaisons entre ses usines européennes. Airspeed le proposa aux compagnies aériennes, aux propriétaires privés et aux entreprises, une démarche novatrice pour l'époque.

À partir de 1946, 162 Oxford furent convertis, dont 50 rien qu'entre mai et octobre 1946. Les modifications comprenaient une paire de hublots supplémentaires de chaque côté, un nez allongé formant soute à bagages, une cloison munie de portes doubles entre le poste de pilotage et la cabine, et un empennage horizontal recalé. La cabine accueillait normalement cinq ou six passagers, l'opérateur radio prenant place à côté du pilote sur l'ancien siège de l'instructeur. Les variantes comprenaient un avion sanitaire doté d'une grande porte s'ouvrant vers le haut (prototype G-AJWR, présenté à Radlett en 1947), un cargo convertible, une version d'affaires avec toilettes, et une version armée de deux mitrailleuses, de roquettes et d'une tourelle dorsale.

Carrière opérationnelle

Le Consul servit dans de nombreuses petites compagnies régulières et de charter comme avion de desserte régionale en Grande-Bretagne, ainsi qu'en Belgique, en Islande, en Irlande, à Malte, en Afrique de l'Est et au Canada, et il fut le premier type exploité par Malayan Airways, ancêtre de Singapore Airlines et de Malaysia Airlines. Plusieurs grandes entreprises industrielles l'utilisèrent comme avion d'affaires. Sa structure en bois, son pilotage délicat et sa faible capacité limitèrent sa carrière, mais il serait le seul avion de transport civil d'Airspeed à avoir été un succès financier.

De nombreux Consul passèrent à des utilisateurs militaires. En Israël, ils formèrent les équipages de transport et de Mosquito au sein du 141e escadron, et en juin 1949 l'un d'eux transporta le Premier ministre David Ben Gourion lors d'une tournée dans le sud du pays. Au Congo belge, la Force Publique reçut six Consul (C-31 à C-36) en 1948-1949, dont la grande porte de chargement convenait parfaitement aux évacuations sanitaires ; retirés en 1954-1955, quatre d'entre eux furent ensuite vendus à Natal Airlines en Afrique du Sud. Parmi les autres utilisateurs militaires figuraient l'Argentine, la Birmanie, la Nouvelle-Zélande et la Turquie.

Utilisateurs

Envoy

  • Civils : North Eastern Airways, Olley Air Service, Portsmouth, Southsea & Isle of Wight Aviation, Private Charter Ltd (Royaume-Uni), ČSA (Tchécoslovaquie), Japan Air Transport (Japon), Ansett Airlines (Australie), South African Airways (Afrique du Sud).
  • Militaires : Royal Air Force et King's Flight, Fleet Air Arm (Royaume-Uni), South African Air Force, aviations républicaine et nationaliste espagnoles, Marine impériale japonaise, Force aérienne finlandaise, aviations chinoises, forces aériennes slovaque et croate, Luftwaffe (appareils capturés).

Oxford

  • Pendant la guerre : Royal Air Force, Fleet Air Arm, Royal Australian Air Force (391), Aviation royale canadienne (819), Royal New Zealand Air Force (299), South African Air Force (près de 700), Rhodésie du Sud, Forces aériennes françaises libres, unités polonaises, USAAF (137 en prêt), US Navy, Force Publique (Congo belge), Portugal, Turquie.
  • Après-guerre : Belgique, Birmanie, Ceylan, Tchécoslovaquie, Danemark, Égypte, Grèce, Inde, Iran, Israël, Pays-Bas (Force aérienne et Marine), Norvège, Yougoslavie.

Consul

  • Civils : une quarantaine d'exploitants britanniques (Air Enterprises, Chartair, Morton Air Services, Westminster Airways, Lancashire Aircraft Corporation, Transair, Silver City Airways, Cambrian Airways, BOAC, etc.), Aer Lingus (Irlande), Iberia (Espagne), SITA (Indochine française), Loftleidir (Islande), STAM (Italie), Air Jordan (Jordanie), Malayan Airways, East African Airways, Union of Burma Airways, Airways (India), Natal Airlines et Commercial Air Services (Afrique du Sud), plusieurs sociétés suédoises.
  • Militaires : Force aérienne argentine (10), Force Publique (6), Force aérienne de l'Union birmane (9), Force aérienne israélienne (11), Royal New Zealand Air Force (6), Force aérienne turque (2), RAF et ARC (transport VIP).

Accidents et incidents

  • Décembre 1934 : l'Envoy VH-UXY à moteurs Cheetah, doté d'un grand réservoir supplémentaire en cabine et piloté par Charles Ulm, disparaît lors d'une tentative de vol d'Oakland à Honolulu.
  • Octobre 1936 : Maxwell Findlay et un membre d'équipage sont tués lorsque leur Envoy à grand rayon d'action ne parvient pas à franchir les arbres au décollage d'Abercorn (Rhodésie du Nord), lors de la course Schlesinger de Portsmouth à Johannesburg.
  • 3 juin 1937 : le prototype de l'Envoy, vendu aux nationalistes espagnols comme avion de transport de personnalités, percute une montagne, tuant tous ses occupants, dont le général Emilio Mola.
  • 5 janvier 1941 : Amy Johnson disparaît dans l'estuaire de la Tamise après avoir sauté en parachute d'un Oxford de l'ATA par mauvais temps.
  • 11 février 1949 : le premier Consul converti, G-AGVY, s'écrase à Jezzine (Liban) alors qu'il était affrété par les Nations unies ; deux morts.
  • 15 juin 1950 : une roquette explose sous l'aile du Consul UB340 de la Force aérienne de l'Union birmane lors d'un vol de démonstration, tuant le chef d'état-major de l'armée de l'air birmane.
  • 12 avril 1951 : le Consul TF-RPM s'écrase sur la lande de Howden Moor (Yorkshire), lors d'un vol de Croydon vers l'Islande ; trois morts. L'épave repose toujours sur la lande.
  • 14 juin 1952 : le Consul G-AHFT de Morton Air Services amerrit en Manche à la suite d'une panne de moteur ; six morts.

Exemplaires survivants

Aucun Envoy n'a survécu. Plusieurs Oxford sont préservés, notamment :

  • Belgique : O-16 (ex-RAF MP455), Oxford I exposé au Musée royal de l'Armée et d'Histoire militaire à Bruxelles, auquel il fut donné en 1960.
  • Nouvelle-Zélande : PK286, construit comme Oxford I en 1945 et converti en Consul G-AIKR en 1946 ; préservé par le Musée de l'aviation du Canada à partir de 1965, il a été restauré en configuration Oxford par l'Air Force Museum of New Zealand à Wigram (travaux achevés en 2016 après 34.000 heures) et officiellement donné à ce musée en 2022. Également R6029, exposé en configuration Consul sous l'immatriculation VR-SCD par la Croydon Aircraft Company à Mandeville, et NZ1332, en restauration à Dairy Flat.
  • Afrique du Sud : ED290, en restauration au South African Air Force Museum de Port Elizabeth.
  • Royaume-Uni : V3388 à l'Imperial War Museum de Duxford, MP425 au RAF Museum de Londres, et EB518/V3540, en cours de reconstruction au Spitfire Visitor Centre de Blackpool dans le cadre du projet « Saving Amy ».

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Airspeed Envoy Oxford Consul de Wikipédia ( auteurs )

Airspeed Envoy / Oxford / Consul

  • Rôle : Transport léger / avion de ligne (Envoy, Consul), entraînement des équipages (Oxford).
  • Constructeur : Airspeed Ltd (ainsi que de Havilland, Percival et Standard Motors pour l'Oxford ; Mitsubishi sous licence pour l'Envoy).
  • Concepteur : A. H. Tiltman.
  • Premier vol : 26 juin 1934 (Envoy), 19 juin 1937 (Oxford), 1946 (Consul, certifié le 15 mars 1946).
  • Statut : retiré.
  • Utilisateurs principaux :
    • Royal Air Force.
    • Aviation royale canadienne.
    • Royal Australian Air Force.
    • Royal New Zealand Air Force.
    • South African Air Force.
  • Produit : De 1934 à 1949.
  • Unités produites : une cinquantaine d'Envoy par Airspeed et 11 par Mitsubishi, 8.586 Oxford, 162 Consul (convertis à partir d'Oxford).
  • Variantes :
    • Airspeed AS.8 Viceroy.
    • Mitsubishi Hinazuru.
  • Développé à partir de :
    • Airspeed AS.5 Courier.

    Spécifications (AS.6J Envoy III)

  • Equipage : 1.
  • Capacité : 6 à 8 passagers.
  • Longueur : 10,52 m.
  • Envergure : 15,95 m.
  • Hauteur : 2,90 m.
  • Surface alaire : 31,5 m².
  • Masse à vide : 1.840 kg.
  • Masse totale : 2.858 kg.
  • Vitesse maximale : 340 km/h (180 kts) à 2.230 m.
  • Vitesse de croisière : 309 km/h (167 kts).
  • Distance franchissable : 1.050 km.
  • Plafond pratique : 6.900 m.
  • Motorisation : Deux moteurs en étoile Armstrong Siddeley Cheetah IX à sept cylindres.
  • Puissance : 2 x 345 cv (257 kW).

    • Spécifications (AS.10 Oxford I)

  • Equipage : 3.
  • Longueur : 10,52 m.
  • Envergure : 16,26 m.
  • Hauteur : 3,38 m.
  • Surface alaire : 32,3 m².
  • Masse à vide : 2.414 kg.
  • Masse totale : 3.402 kg.
  • Carburant : 710 l.
  • Vitesse maximale : 309 km/h (167 kts).
  • Endurance : 5 h 30.
  • Plafond pratique : 7.180 m.
  • Vitesse ascensionnelle : 6,8 m/s.
  • Motorisation : Deux moteurs en étoile Armstrong Siddeley Cheetah X.
  • Puissance : 2 x 350 cv (260 kW).
  • Armement : Une mitrailleuse Vickers K de 7,7 mm en tourelle dorsale ; 16 bombes d'exercice de 5,2 kg.

    • Spécifications (AS.65 Consul)

  • Equipage : 1.
  • Capacité : 6 passagers.
  • Longueur : 10,77 m.
  • Envergure : 16,26 m.
  • Hauteur : 3,09 m.
  • Surface alaire : 32,3 m².
  • Masse à vide : 2.743 kg.
  • Masse maximale au décollage : 3.742 kg.
  • Vitesse maximale : 310 km/h (170 kts) à 1.463 m.
  • Vitesse de croisière : 262 km/h (142 kts).
  • Distance franchissable : 1.400 km.
  • Plafond pratique : 5.800 m.
  • Vitesse ascensionnelle : 5,4 m/s.
  • Motorisation : Deux moteurs en étoile Armstrong Siddeley Cheetah 10 à sept cylindres.
  • Puissance : 2 x 395 cv (295 kW).
  • Hélices : Fairey-Reed bipales métalliques à pas fixe.

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    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").