(Lockheed-Martin) F-22 Raptor @·AIRCRAFTUBE

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    Lockheed Martin F-22 Raptor - Elmendorf 2009

Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor

Le Lockheed Martin F-22 Raptor est un chasseur furtif monoplace et biréacteur tout temps, conçu aux États-Unis à la fin des années 1980 pour remplacer le F-15 dans l'US Air Force (USAF), où il est en service depuis décembre 2005. Avant tout chasseur de supériorité aérienne, il peut aussi attaquer des objectifs au sol, mener des missions de guerre électronique et recueillir du renseignement électromagnétique. Il est le premier avion opérationnel à réunir les quatre qualités qui caractérisent aujourd'hui les chasseurs dits de cinquième génération : la furtivité, la supercroisière (vol supersonique soutenu sans postcombustion), la supermanœuvrabilité et la fusion des données des capteurs.

Maître d'œuvre, Lockheed Martin Aeronautics réalise l'essentiel de la cellule et des systèmes d'armes et assure l'assemblage final à Marietta, en Géorgie. Son partenaire Boeing fabrique les ailes et le fuselage arrière, intègre l'avionique et fournit les systèmes de formation des pilotes et des mécaniciens. Successivement désigné F-22, puis F/A-22, l'avion est entré en service sous l'appellation F-22A. Il n'en a été construit que 195 exemplaires (8 d'essais et 187 de série), la production s'achevant en 2011, et il n'a jamais été exporté.

Le programme ATF

En 1981, l'USAF exprime le besoin d'un chasseur tactique avancé, l'ATF (Advanced Tactical Fighter), appelé à succéder aux F-15 et F-16 dans la mission de supériorité aérienne. Baptisé « Senior Sky », le programme répond aux menaces soviétiques signalées par le renseignement : nouveaux systèmes de missiles sol-air, avion de détection aéroportée Beriev A-50 « Mainstay » et prolifération des chasseurs de la classe des Su-27 « Flanker » et MiG-29 « Fulcrum ». Le futur avion doit associer alliages avancés et matériaux composites, commandes de vol électriques, moteurs plus puissants et technologies de discrétion (furtivité).

Une première consultation des industriels est lancée en 1981 (en mai selon les sources anglophones, en juin selon les sources francophones). Les spécifications fixées fin 1982 exigent une capacité de supercroisière, un rayon d'action de combat supérieur à 1 000 km, des décollages et atterrissages sur 600 mètres et une masse au décollage en mission air-air inférieure à 27 tonnes. Fin 1984, elles sont précisées : la vitesse de supercroisière doit atteindre Mach 1,5, la masse au décollage est ramenée à environ 22 tonnes et le coût unitaire plafonné à 40 millions de dollars (valeur 1985). Un bureau de programme est créé en 1983 sur la base de Wright-Patterson, dans l'Ohio, et la compétition des moteurs (Joint Advanced Fighter Engine) s'ouvre la même année : Pratt & Whitney et General Electric sont chargés de développer respectivement le YF119 et le YF120.

L'appel d'offres pour la phase de démonstration et de validation (Dem/Val) est émis en septembre 1985, sur la base d'une flotte prévue de 750 avions. Les exigences de furtivité sont fortement relevées en décembre 1985, après des échanges avec Lockheed et Northrop sur leur expérience du F-117 et du B-2, et la construction de prototypes volants est ajoutée au cahier des charges en mai 1986. Sept constructeurs répondent. Le 31 octobre 1986, le Pentagone retient Lockheed et Northrop ; le premier s'associe à Boeing et General Dynamics, le second à McDonnell Douglas. Chaque équipe doit construire, en 50 mois, deux prototypes, un par moteur concurrent. Parallèlement, l'US Navy étudie une version embarquée, le NATF (Navy Advanced Tactical Fighter), destinée à remplacer le F-14 Tomcat.

YF-22 contre YF-23

Le projet de Lockheed évolue fortement avant la construction des prototypes. À l'été 1987, les études de masse conduisent à revoir la configuration : l'aile trapézoïdale en flèche cède la place à une voilure delta en losange, l'avant du fuselage est remanié et les soutes à armement sont redessinées. La masse estimée au décollage passant de 50 000 à 60 000 livres (environ 22,7 à 27,2 tonnes), les moteurs doivent passer de la classe des 30 000 à celle des 35 000 livres de poussée. L'USAF renonce par ailleurs aux inverseurs de poussée pour gagner du poids.

Le premier YF-22 (PAV-1, Prototype Air Vehicle 1), équipé de réacteurs General Electric YF120, est présenté à Palmdale le 29 août 1990 et effectue son premier vol le 29 septembre 1990 aux mains du pilote d'essai Dave Ferguson ; le YF-23 de Northrop avait volé un mois plus tôt, le 27 août. Le second YF-22 (PAV-2), propulsé par des Pratt & Whitney YF119, suit le 30 octobre 1990, piloté par Tom Morgenfeld. Au cours de l'évaluation, PAV-1 atteint Mach 1,58 en supercroisière et PAV-2 Mach 1,43, tous deux dépassant Mach 2 avec postcombustion (le miroir de l'article français consulté avance Mach 1,92 et Mach 2,3 en supercroisière, chiffres que ne confirme aucune autre source). Le YF-22 démontre sa poussée vectorielle, évolue sous 60 degrés d'incidence en restant parfaitement contrôlable et réussit des tirs réels de missiles AIM-9 Sidewinder (28 novembre 1990) et AIM-120 AMRAAM depuis ses soutes internes. Les essais en vol s'achèvent le 28 décembre 1990 et les propositions pour la phase de développement sont remises le même mois.

Le 23 avril 1991, le secrétaire à l'Air Force Donald Rice annonce la victoire du YF-22 de Lockheed et du moteur Pratt & Whitney F119. Le YF-23 passait pour plus furtif et plus rapide, mais le YF-22 a été jugé plus agile, moins coûteux et moins risqué, l'USAF disant aussi accorder davantage de confiance à la gestion et aux estimations de coûts de l'équipe Lockheed. Le contrat de développement suit en août 1991. PAV-1 ne vole plus et sert de maquette d'ingénierie ; PAV-2 reprend ses vols en octobre 1991 pour recueillir des données destinées à l'avion de série, jusqu'au 25 avril 1992, où il est gravement endommagé à l'atterrissage à Edwards, en Californie, à la suite d'oscillations induites par le pilote que le logiciel des commandes de vol n'a pas su amortir ; Tom Morgenfeld en sort indemne.

Le YF-22 porte d'abord le nom officieux de « Lightning II », en hommage au P-38 Lightning de la Seconde Guerre mondiale ; les noms de « SuperStar » et de « Rapier » sont aussi employés un temps. L'USAF adopte officiellement le nom de « Raptor » au milieu des années 1990, celui de Lightning II revenant plus tard au F-35.

Du prototype à l'avion de série

Le F-22 de série diffère sensiblement du YF-22, au point que les deux avions sont souvent confondus sur les photographies. La flèche du bord d'attaque de l'aile est réduite de 48 à 42 degrés, les dérives sont reculées et leur surface diminuée de 20 %, la verrière est avancée de 18 cm pour améliorer la visibilité du pilote et les entrées d'air sont reculées de 36 cm. La forme des bords de fuite de l'aile et des stabilisateurs est affinée au profit de l'aérodynamique, de la résistance structurale et de la furtivité, et la cellule est conçue pour une durée de vie de 8 000 heures de vol. Le logiciel de l'avionique, qui compte environ 1,7 million de lignes de code, est mis au point en vol à bord d'un Boeing 757 transformé en laboratoire volant.

Le premier avion de développement (EMD, Engineering and Manufacturing Development), le Raptor 4001, est présenté à Marietta le 9 avril 1997 et effectue son premier vol le 7 septembre 1997. Entre-temps, Lockheed a racheté en 1993 la branche avions de combat de General Dynamics à Fort Worth, puis fusionné en 1995 avec Martin Marietta pour former Lockheed Martin. Le premier lot de production est commandé en septembre 2000, le programme passe à la production à pleine cadence en mars 2005 et, en 2006, l'équipe de développement du F-22, qui réunit plus de 1 000 entreprises et l'USAF, reçoit le trophée Collier.

Commandes et coûts

Le programme accuse environ cinq ans de retard et son coût unitaire fait plus que doubler, si bien que la flotte prévue ne cesse de diminuer. Les 750 avions initiaux sont ramenés à 648 par la revue des grands programmes aéronautiques de 1990, puis à 442 par la Bottom-Up Review de 1993 ; l'USAF fixe ensuite son besoin à 381 appareils. L'instabilité budgétaire fait tomber le chiffre à 339 en 1997, puis à 277 en 2003 (l'article français indique en outre 295 avions en 2001, chiffre absent des sources anglophones), et le département de la Défense limite l'achat à 183 avions en 2004. Un contrat pluriannuel signé en juillet 2007 porte la commande à 183 avions de série et prolonge la production jusqu'en 2011 ; le Congrès ajoute quatre appareils en 2008, pour un total définitif de 187. En avril 2009, le secrétaire à la Défense Robert Gates, qui juge le F-22 peu adapté aux conflits asymétriques du moment, demande l'arrêt de la production, et le Sénat vote la fin de son financement en juillet 2009, malgré le souhait de l'USAF d'obtenir quelque 243 avions. Le dernier F-22 quitte la chaîne de Marietta le 13 décembre 2011 et il est livré le 2 mai 2012.

À la fin de la production, le coût total du programme atteint environ 67,3 milliards de dollars (32,4 milliards pour la recherche et le développement, 34,9 milliards pour l'acquisition et les infrastructures), soit près de 360 millions de dollars par avion. Le coût d'un avion supplémentaire est estimé à environ 138 millions de dollars en 2009, et son coût de sortie d'usine à environ 150 millions pour l'exercice 2009. La reprise de la production a été étudiée à plusieurs reprises : en 2010, la RAND Corporation chiffrait 75 avions supplémentaires à 17 milliards de dollars (l'article français avance près de 19 milliards) et, en 2017, l'USAF évaluait 194 appareils de plus à environ 50 milliards, avant d'y renoncer.

Le F-22 n'est toutefois pas l'avion le plus cher de l'USAF : le B-2 Spirit, dont la commande est tombée de 132 à 21 exemplaires à la fin de la guerre froide, revient à environ 2,2 milliards de dollars l'unité, développement compris.

Interdiction d'exportation

La loi fédérale américaine interdit l'exportation du F-22, afin de protéger sa technologie furtive et ses systèmes sensibles ; cette restriction, introduite à la fin des années 1990 par un amendement du représentant David Obey, a été confirmée par le Congrès en septembre 2006. Plusieurs alliés se sont pourtant montrés intéressés. L'Australie l'a envisagé avant de conclure qu'il ne pouvait remplir les missions d'attaque et d'appui aérien rapproché du F-35 ; le Japon, qui y voyait un candidat au remplacement de ses chasseurs, a choisi le F-35 en décembre 2011, une fois la production du F-22 arrêtée ; Israël s'est également tourné vers le F-35, en raison du prix et de la disponibilité du Raptor. En 2018, Lockheed Martin a proposé à l'USAF et à la Force aérienne d'autodéfense japonaise un dérivé hybride associant la cellule du F-22 à l'avionique du F-35, projet resté sans suite en raison de son coût et de l'interdiction d'exportation.

Aérodynamique et performances

Le F-22 adopte une formule assez classique : voilure delta en losange, stabilisateurs horizontaux monoblocs et deux dérives inclinées, dont les bords sont alignés sur un petit nombre d'angles pour limiter les échos radar. Les alliages de titane représentent 42 % de la masse structurale et les composites bismaléimide et époxy 24 %. Ses commandes de vol électriques à triple redondance et sa régulation numérique des moteurs à pleine autorité (FADEC) le rendent très résistant au décrochage et à la perte de contrôle : il peut être stabilisé à plus de 60 degrés d'incidence en conservant une certaine maîtrise du roulis, et réaliser des figures extrêmes comme la manœuvre de Herbst (virage en J), le Cobra de Pougatchev ou le Koulbit.

Sans charges externes, le F-22 croise à environ Mach 1,8 en supercroisière et dépasse Mach 2 avec postcombustion ; sa vitesse habituelle de combat est d'environ Mach 1,5 à 15 000 mètres. Sa vitesse maximale exacte n'est pas publique : Lockheed Martin parle de « plus de Mach 2 », les caractéristiques publiées donnent Mach 2,25 en altitude, tandis que Paul Metz, ancien chef pilote d'essai du programme, affirme qu'il peut dépasser 1 600 mph (environ Mach 2,42). L'absence d'entrées d'air à section variable et l'échauffement de la structure composite sont considérés comme les facteurs limitants. Comme il emporte son armement standard en soute, le Raptor ne subit pas la traînée des charges externes et conserve des performances élevées en configuration de combat ; le 13 janvier 2005, le général John P. Jumper, alors chef d'état-major de l'USAF, a dépassé Mach 1,7 sans postcombustion à bord d'un Raptor. Avec 8 200 kg de carburant interne et deux réservoirs externes de 2 270 litres, sa distance de convoyage dépasse 2 960 km.

Propulsion

Le F-22 est propulsé par deux turboréacteurs à double flux et postcombustion Pratt & Whitney F119-PW-100 de la classe des 156 kN (35 000 livres), développant chacun environ 116 kN à sec ; la poussée réelle est classifiée et certaines sources l'estiment proche de 165 kN. À titre de comparaison, les moteurs du F-15 et du F-16 développent entre 102 et 129 kN. Leurs tuyères bidimensionnelles peuvent être braquées de 20 degrés vers le haut ou vers le bas (poussée vectorielle en tangage), soit pour accroître la manœuvrabilité en combat, soit pour raccourcir la course au décollage. Le rapport poussée/poids est d'environ 1 à pleine puissance sèche et d'environ 1,25 à pleine postcombustion avec la moitié du carburant interne.

Furtivité

Le F-22 a été conçu pour être difficile à détecter par l'ensemble des capteurs, non seulement au radar mais aussi dans l'infrarouge, dans le visible, sur le plan acoustique et par ses émissions radioélectriques. Sa surface équivalente radar (SER) est réduite par la forme générale de l'avion et l'alignement de ses bords, par des surfaces à courbure continue, par l'emport interne de l'armement, par des conduits d'entrée d'air en S qui masquent les compresseurs des réacteurs, ainsi que par des matériaux et revêtements absorbant les ondes radar. Les gouvernes ont été formées sans rivets apparents, les antennes et les capteurs sont noyés dans le revêtement et même le canon est dissimulé derrière une trappe. Les jets et les tuyères sont refroidis et profilés pour atténuer la signature infrarouge, exploitable par les missiles à guidage infrarouge.

La SER exacte reste classifiée ; en 2009, Lockheed Martin indiquait que, sous certains angles, elle équivaut à celle d'une bille d'acier, soit environ 0,0001 m² (-40 dBsm), et les sources francophones l'estiment une centaine de fois inférieure à celle du F-15, avion de taille comparable. Le F-22 dépend moins que les précédents avions furtifs, comme le F-117, de revêtements fragiles et exigeants en entretien ; contrairement au B-2, qui nécessite des hangars climatisés, il peut être réparé sur le parking ou dans un hangar ordinaire, et un système embarqué d'évaluation de la signature (Signature Assessment System) signale quand l'usure a suffisamment dégradé sa SER pour justifier des réparations. L'entretien des revêtements furtifs reste néanmoins coûteux et pèse sur la disponibilité des avions. Depuis 2021, certains appareils ont été vus en essais avec un revêtement expérimental d'aspect chromé.

Avionique

L'avionique repose sur le principe de la fusion de données : les informations de tous les capteurs, embarqués ou extérieurs, sont combinées et présentées au pilote sous la forme d'une image tactique unique. Le capteur principal est le radar à antenne active à balayage électronique AN/APG-77 de Northrop Grumman, conçu aussi bien pour la supériorité aérienne que pour l'attaque. Lui-même discret, il peut suivre plusieurs cibles par tous les temps et change de fréquence plus de 1 000 fois par seconde pour réduire les risques d'interception ; sa portée est estimée à 200 à 240 km contre une cible de 1 m², et il peut concentrer ses émissions pour perturber les capteurs adverses. La version AN/APG-77(V)1 a ajouté des modes de cartographie à synthèse d'ouverture et de détection des cibles mobiles au sol.

Le récepteur passif AN/ALR-94 de BAE Systems, composé de plus de 30 antennes intégrées aux ailes et au fuselage, détecte les émissions des radars adverses à une distance supérieure à la portée du radar lui-même (plus de 460 km). Il permet au F-22 de limiter ses propres émissions, puis d'orienter l'AN/APG-77 vers la cible avec un faisceau resserré à 2 degrés sur 2 degrés. Le détecteur de départs de missiles AN/AAR-56 utilise six capteurs pour assurer une couverture infrarouge sphérique complète. Les données sont traitées par deux calculateurs CIP (Common Integrated Processor), développés à l'origine par Hughes, capables chacun de 10,5 milliards d'instructions par seconde ; le logiciel, écrit principalement en langage Ada, compte environ 1,7 million de lignes de code, dont une grande partie consacrée au traitement des données radar.

Grâce à ces capteurs et à sa capacité à opérer bien plus près de la menace que les avions classiques, le F-22 peut détecter et identifier les menaces à la manière d'un RC-135 Rivet Joint et jouer le rôle de « mini-AWACS » pour d'autres chasseurs, en désignant des cibles aux F-15 et F-16 et en évitant que deux avions amis n'engagent le même adversaire. Les Raptors d'une même patrouille échangent leurs données par leur propre liaison discrète, ce qui réduit fortement le trafic radio ; la Liaison 16 bidirectionnelle avec les autres avions n'est venue que plus tard. Le bus de données IEEE-1394B développé pour le F-22, dérivé de la norme commerciale FireWire, a ensuite été repris sur le F-35 Lightning II.

Poste de pilotage

Le F-22 est le premier avion militaire doté d'un tableau de bord entièrement composé d'écrans multifonctions couleur à cristaux liquides, sans aucun instrument analogique classique : six écrans couleur s'ajoutent à un viseur tête haute monochrome, à un manche latéral à capteurs d'effort et aux commandes HOTAS. La commande vocale directe a été étudiée puis abandonnée, jugée trop risquée. La grande verrière monobloc pèse environ 163 kg ; elle a dû être redessinée car la version d'origine ne durait en moyenne que 331 heures, contre 800 heures exigées. Le pilote dispose d'un siège éjectable zéro-zéro ACES II.

Armement

Pour préserver sa furtivité et éviter la traînée, le Raptor emporte son armement dans trois soutes internes. La soute ventrale principale peut recevoir six missiles AIM-120 AMRAAM sur lanceurs LAU-142/A, et chacune des deux soutes latérales un AIM-9 Sidewinder. L'ouverture des trappes et l'éjection d'un missile par un bras hydraulique prennent moins d'une seconde, ce qui limite l'exposition aux radars adverses. En mission air-sol, la soute principale peut accueillir jusqu'à environ 900 kg d'armement, soit deux bombes guidées JDAM de 454 kg, soit huit bombes de petit diamètre GBU-39 (SDB), en plus de deux AMRAAM et deux Sidewinder. Un canon rotatif M61A2 Vulcan de 20 mm, installé à l'emplanture de l'aile droite derrière une trappe, n'emporte que 480 obus, soit environ cinq secondes de tir.

La vitesse et l'altitude élevées de l'avion confèrent un surcroît d'énergie aux armes qu'il largue. Lors d'un essai, un Raptor volant à Mach 1,5 à 15 000 mètres a largué une JDAM de 454 kg qui a atteint une cible mobile située à 39 km. Quatre points d'emport sous les ailes, d'une capacité d'environ 2 270 kg chacun, peuvent recevoir des réservoirs largables de 2 270 litres ou de l'armement, au détriment de la furtivité, de la manœuvrabilité et de la vitesse ; ils sont largables, ce qui permet à l'avion de retrouver sa furtivité une fois les charges utilisées.

Maintenance

Chaque avion passe tous les 300 heures de vol par une visite programmée de trois semaines. Le taux de disponibilité est passé de 40 % en 2005 à 63 % en 2015, avant de retomber à environ 40 % en 2024. Le nombre d'heures de maintenance par heure de vol est tombé de 30 à 10,5 en 2009, mieux que l'objectif de 12. Le coût de l'heure de vol était estimé à 59 116 dollars pour l'exercice 2015 ; une autre estimation, calculée différemment, donne environ 35 000 dollars en 2019.

Désignation, essais et mise en service

En septembre 2002, l'USAF rebaptise le Raptor F/A-22, sur le modèle du F/A-18 Hornet de l'US Navy, pour souligner ses capacités d'attaque au sol, alors que l'utilité d'un chasseur de supériorité aérienne aussi coûteux est contestée, notamment au Congrès. Il redevient F-22A en décembre 2005. Les essais en vol sont menés par le 411th Flight Test Squadron à Edwards et le 422nd Test and Evaluation Squadron à Nellis, dans le Nevada. Le premier avion de série est livré à Edwards en octobre 2002, puis à Nellis en janvier 2003 (le 7, le 13 ou le 14 janvier selon les sources). Les essais opérationnels initiaux se déroulent d'avril à décembre 2004, et de nouveaux essais en 2005 valident la mission air-sol. Le Raptor 4001 est ensuite retiré du service et envoyé à Wright-Patterson pour servir de cible lors d'essais de vulnérabilité. En août 2008, un F-22 réalise le premier ravitaillement en vol avec un mélange de carburant synthétique et, en 2011, un autre vole en supersonique avec un carburant contenant 50 % de biocarburant à base de cameline.

Réactivé en 2002 sur la base de Tyndall, en Floride, le 43rd Fighter Squadron devient l'unité de transformation sur F-22 et reçoit 25 Raptors entre octobre 2003 et mai 2005. Les premiers Raptors aptes au combat arrivent à Langley, en Virginie, en janvier 2005, et la capacité opérationnelle initiale est prononcée le 15 décembre 2005 avec le 94th Fighter Squadron (l'article français mentionne le 27th Fighter Squadron, également basé à Langley, déclaré opérationnel la même année). La capacité opérationnelle complète suit en décembre 2007. En avril 2008, une inspection de préparation opérationnelle du 1st Fighter Wing et du 192nd Fighter Wing de la Garde nationale aérienne de Virginie se conclut sur un ratio simulé de 221 victoires pour aucune perte.

Premiers déploiements

Le F-22 effectue sa première mission de défense du territoire en janvier 2007. En février 2007, le 27th Fighter Squadron réalise le premier déploiement outre-mer, vers la base de Kadena à Okinawa ; lors de la traversée du Pacifique depuis Hawaï, six avions subissent des pannes informatiques au passage de la ligne de changement de date et doivent rentrer à Hawaï derrière leurs ravitailleurs, le défaut étant corrigé en 48 heures. En novembre 2007, des F-22 du 90th Fighter Squadron, basé à Elmendorf en Alaska, réalisent leur première interception pour le NORAD, celle de deux bombardiers russes Tu-95MS ; d'autres escorteront plus tard des Tu-160.

Le secrétaire à la Défense Robert Gates refuse d'abord d'envoyer le F-22 au Moyen-Orient, où l'avion n'est déployé qu'en 2009, sur la base d'Al Dhafra aux Émirats arabes unis ; les rotations y deviennent régulières à partir d'avril 2012. Lors de l'exercice ATLC 2009 aux Émirats, un Mirage 2000-9 piloté par un Français aurait obtenu une « victoire » simulée au canon sur un F-22, selon l'article français. En mars 2013, l'USAF annonce qu'un F-22 a éloigné un F-4 Phantom II iranien qui s'était approché à 26 km d'un drone MQ-1 Predator au large des côtes iraniennes.

Problèmes d'oxygène

Des pilotes signalent en vol des symptômes d'hypoxie : désorientation, pertes de mémoire, pertes de connaissance et toux persistante. Le 16 novembre 2010, le capitaine Jeffrey Haney se tue en Alaska après qu'une panne du circuit de prélèvement d'air a coupé le conditionnement d'air et le générateur d'oxygène embarqué (OBOGS) ; la commission d'enquête reproche au pilote de ne pas avoir actionné l'oxygène de secours, conclusion que l'inspecteur général du département de la Défense juge insuffisamment étayée en février 2013, l'USAF la maintenant toutefois. Toute la flotte est clouée au sol pendant quatre mois en 2011. En 2012, le département de la Défense met en cause une valve défectueuse de l'équipement respiratoire et anti-g du pilote (BRAG) et un générateur d'oxygène peu fiable sous facteur de charge élevé ; la toux est attribuée à une concentration d'oxygène excessive à basse altitude. Un système d'oxygène de secours automatique est installé à partir de 2012 et les dernières restrictions de vol sont levées le 4 avril 2013.

Engagements

Le F-22 connaît son baptême du feu le 22 septembre 2014, lors des premières frappes de l'opération Inherent Resolve contre l'État islamique en Syrie, en larguant des bombes de 454 kg guidées par GPS sur des objectifs proches du barrage de Tishrin. Entre septembre 2014 et juillet 2015, les Raptors effectuent 204 sorties au-dessus de la Syrie et larguent 270 bombes sur une soixantaine de sites, tout en assurant de l'appui aérien rapproché et en dissuadant les avions syriens, iraniens et russes. Le 7 février 2018, ils participent, surtout dans un rôle de renseignement, de surveillance et de reconnaissance, à la riposte américaine près de Khasham contre des forces pro-gouvernementales et des mercenaires du groupe Wagner. En novembre 2017, aux côtés de bombardiers B-52, des F-22 frappent aussi des sites de production et de stockage d'opium dans les zones afghanes tenues par les talibans.

Le 4 février 2023, un F-22 du 1st Fighter Wing abat au large de la Caroline du Sud, avec un missile AIM-9X Sidewinder, un ballon chinois évoluant entre 18 000 et 20 000 mètres d'altitude : c'est la première victoire air-air du type (certaines sources donnent le 3 février et la Caroline du Nord). Des F-22 détruisent deux autres objets non identifiés les jours suivants, près de l'Alaska le 10 février et au-dessus du Yukon canadien le 11 février.

Des F-22 participent également à l'opération Midnight Hammer, les frappes américaines des 21 et 22 juin 2025 contre les sites nucléaires iraniens, et six de leurs pilotes reçoivent la Distinguished Flying Cross en 2026 ; leur rôle exact n'a pas été rendu public (donnée non trouvée). Fin février 2026, une douzaine de Raptors rejoignent depuis la base britannique de Lakenheath la base d'Ovda, dans le sud d'Israël, premier déploiement opérationnel d'avions de combat américains dans ce pays ; selon la presse, ils y effectuent des missions de supériorité aérienne et de neutralisation des défenses aériennes lors des opérations contre l'Iran engagées à cette période, avant de quitter Israël début juillet 2026. D'autres F-22 sont déployés dans les Caraïbes, notamment à Porto Rico, fin 2025.

L'ouragan Michael et la réorganisation

En octobre 2018, l'ouragan Michael dévaste la base de Tyndall, où plusieurs Raptors qui n'avaient pu être évacués sont restés dans les hangars. L'unité de transformation doit se replier temporairement sur la base d'Eglin, en Floride, et la mission de formation est confiée en 2023 au 71st Fighter Squadron, à Langley. La formation des moniteurs d'armement est assurée par le 433rd Weapons Squadron à Nellis.

Modernisation et avenir

Le F-22 a été modernisé par étapes successives. L'Increment 2 (2005) permet aux avions du Block 20 de larguer des JDAM ; les modes air-sol du radar AN/APG-77(V)1 sont certifiés en mars 2007. L'Increment 3.1, livré à partir de 2011 sur les avions des Blocks 30/35, ajoute la cartographie radar à synthèse d'ouverture, l'attaque électronique et la bombe de petit diamètre. L'Increment 3.2A (2013) améliore la guerre électronique et les communications, et l'Increment 3.2B, mis en service en 2019, intègre les missiles AIM-9X Sidewinder et AIM-120D AMRAAM ainsi que la géolocalisation des menaces. Un système automatique d'évitement de collision avec le sol est ajouté en 2016 et, à partir de 2021, le terminal MIDS-JTRS apporte la Liaison 16 et l'identification ami-ennemi en mode 5. Parmi les travaux en cours figurent un système de veille et de poursuite infrarouge (IRST) discret en nacelle, des réservoirs et pylônes externes à faible traînée, l'intégration du missile AIM-260 JATM, une navigation résistante au brouillage, de nouveaux capteurs défensifs infrarouges et un système de désignation monté sur le casque. Un programme de 350 millions de dollars a par ailleurs dû corriger un défaut de traitement thermique du titane sur une partie de la structure.

Sur les 186 avions restant en 2023, 149 avaient été portés au standard de combat des Blocks 30/35, les avions plus anciens du Block 20 (32 à 37 selon les sources) servant surtout à l'entraînement. L'USAF a tenté de retirer 32 de ces Block 20 pour financer son futur chasseur, mais le Congrès s'y est opposé ; en 2025, Lockheed Martin a commencé à étudier avec l'Air Force leur mise au standard de combat. L'USAF, qui prévoyait naguère de commencer à retirer le F-22 vers 2030, entend désormais le conserver jusqu'à l'arrivée de son successeur, le Boeing F-47 du programme NGAD (Next Generation Air Dominance), attendu dans les années 2030, et l'utiliser comme banc d'essai pour certaines technologies de ce dernier ; en juin 2026, une commission de la Chambre des représentants a voté l'interdiction de tout retrait de F-22 jusqu'à l'exercice 2032. En 2026, l'USAF disposait d'environ 184 F-22.

Variantes

  • YF-22 : deux prototypes de la compétition ATF (1990).
  • F-22A : version monoplace de série, appelée F/A-22A de 2002 à 2005 ; 195 exemplaires dont 8 d'essais (certaines sources comptent 9 avions EMD et 186 de série).
  • F-22B : version biplace d'entraînement prévue, abandonnée en 1996 pour réduire les coûts de développement ; les avions d'essais commandés dans cette version ont été achevés en F-22A.
  • F-22 naval (NATF) : version embarquée à voilure à géométrie variable proposée pour remplacer le F-14 Tomcat ; abandonnée au début des années 1990 (1991, 1992 ou 1993 selon les sources).
  • FB-22 : projet de bombardier moyen furtif supersonique pouvant emporter jusqu'à 30 bombes de petit diamètre ; abandonné après la revue de défense quadriennale de 2006.
  • X-44 MANTA (Multi-Axis, No-Tail Aircraft) : avion expérimental dérivé du F-22, sans gouvernes classiques et piloté uniquement par poussée vectorielle ; son financement a été arrêté en 2000.

Utilisateur

L'US Air Force est le seul utilisateur. Ses unités de F-22 sont le 1st Fighter Wing à Langley-Eustis, en Virginie (27th, 94th et 71st Fighter Squadrons, ce dernier assurant la transformation), associé au 149th Fighter Squadron de la Garde nationale aérienne de Virginie ; le 3rd Wing à Elmendorf-Richardson, en Alaska (90th et 525th Fighter Squadrons), associé au 302nd Fighter Squadron de la réserve de l'Air Force ; le 15th Wing et le 154th Wing de la Garde nationale aérienne d'Hawaï à Pearl Harbor-Hickam (19th et 199th Fighter Squadrons) ; les 53rd Wing (422nd Test and Evaluation Squadron) et 57th Wing (433rd Weapons Squadron) à Nellis ; et le 412th Test Wing (411th Flight Test Squadron) à Edwards. Des unités basées à Holloman, au Nouveau-Mexique, et à Tyndall ont également mis en œuvre le F-22 pendant un temps.

Accidents

Le 20 décembre 2004, un F-22 s'écrase au décollage à Nellis, une coupure d'alimentation électrique lors d'un arrêt moteur ayant provoqué une défaillance des commandes de vol ; le pilote s'éjecte sain et sauf et la conception est corrigée. Le 25 mars 2009, un avion EMD s'écrase près d'Edwards lors d'un vol d'essai, tuant le pilote d'essai de Lockheed Martin David Cooley, qui avait perdu connaissance sous fort facteur de charge et s'était éjecté trop tard. Après l'accident mortel de Jeffrey Haney en novembre 2010, un F-22 s'écrase à l'est de Tyndall le 15 novembre 2012, un câble électrique usé par frottement ayant enflammé du liquide hydraulique, et un autre peu après le décollage à Eglin le 15 mai 2020, à cause d'une erreur des capteurs de données air due à une faute de maintenance après le lavage de l'avion ; les deux pilotes s'éjectent sains et saufs.

Appareils exposés

Le premier YF-22 (PAV-1) est exposé au National Museum of the United States Air Force de Dayton, dans l'Ohio, et le second (PAV-2) au Western Museum of Flight de Torrance, en Californie. Deux F-22 de développement sont conservés : le 91-4002 au Hill Aerospace Museum, dans l'Utah, et le 91-4003 au National Museum of the United States Air Force.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Lockheed Martin F-22 Raptor de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (F-22 Raptor)

  • Équipage : 1.
  • Longueur : 18 m 92.
  • Hauteur : 5 m 08.
  • Envergure : 13 m 56.
  • Surface alaire : 78 m².
  • Charge alaire : 377 kg/m² (à la masse normale au décollage).
  • Masse à vide : 19.700 kg.
  • Masse normale au décollage : 29.410 kg.
  • Masse maximale : 38.000 kg.
  • Carburant : 8.200 kg en interne ; environ 12.000 kg avec deux réservoirs externes de 2.270 l.
  • Vitesse maximale : 2.410 km/h (Mach 2,25) en altitude ; Mach 1,21 (1.480 km/h) au niveau de la mer.
  • Vitesse de supercroisière : 1.963 km/h (Mach 1,82) en altitude.
  • Plafond : 19.812 m.
  • Rayon d'action : 852 km sans charges externes, dont 185 km en supercroisière ; 1.090 km en subsonique.
  • Distance franchissable : 2.960 km avec deux réservoirs externes ; 3.220 km en convoyage.
  • Rapport poussée/poids : 1,08 (1,25 à la masse normale avec la moitié du carburant interne).
  • Facteur de charge : -3 g à +9 g.
  • Motorisation : Deux turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney F119-PW-100 avec postcombustion et tuyères à poussée vectorielle en tangage (±20°).
  • Poussée unitaire : 116 kN à sec, 156 kN avec postcombustion (classe des 156 kN ; poussée réelle estimée jusqu'à environ 165 kN).
  • Armement : Un canon rotatif à 6 tubes M61A2 Vulcan de 20 mm à l'emplanture de l'aile droite, avec 480 obus. En soutes, en configuration air-air : 6 missiles AIM-120C/D AMRAAM (ou 4 AIM-120A/B) et 2 AIM-9M/X Sidewinder ; en configuration air-sol : 2 AMRAAM, 2 Sidewinder et 2 bombes guidées GBU-32 JDAM de 454 kg ou 8 bombes GBU-39 de 113 kg. En externe, 4 points d'emport sous les ailes d'environ 2.270 kg chacun, pour des réservoirs de 2.270 l ou de l'armement.
  • Avionique : Radar à antenne active AN/APG-77 (ou APG-77(V)1) de Northrop Grumman, portée estimée de 200 à 240 km contre une cible de 1 m² ; système de guerre électronique et détecteur d'alerte radar AN/ALR-94 de BAE Systems (portée de 463 km ou plus) ; détecteur de départs de missiles AN/AAR-56 ; Liaison 16 et IFF mode 5.

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Source : Article Lockheed Martin F-22 Raptor de Wikipédia ( auteurs )
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    Regia Aeronautica Maurizio Mastrogiovanni
    ReinaJapan
    Retro Transport
    Reuters Connect
    Rex's Hangar
    Rockerforlove
    Rocket.aero
    RONIN FILM PRODUCTION
    RyanBomar
    Sam Chui
    Sciencehighway
    Scvdon2
    SDASM archives
    Sdkfz000
    Sibtupolev
    Silvan500
    SkyshipsEng
    Smithsonian National Air and Space Museum
    Spencerhughes2255
    Spottydog4477
    Stawoj
    Strikeeagle921
    Taisdhoi
    The Grand Archive
    The Victory Archives
    TheHDAviation
    TilleTeamM
    TITEN09
    TJDOZIER1
    Tonkatsu298
    Trupobaw
    TUCKIE10
    TVcockpit
    Vector 1945
    Vexed123
    Voodoo1650
    War&History
    Weapon Detective
    Weekdaywings
    World of Warbirds
    Yolkhere
    Zenos Warbirds
    Zimolaviation
    Zoran Petek
    Zxwar

    Sites web

    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
    ADF Serials
    ADL Luftfahrthistorik
    Aéroplanes.fr
    Aerospace Technology
    Aérostories
    Air-and-Space.com
    Airbus
    Airfleets
    Airforce Technology
    AirHistory.net
    Airliners.net
    Airminded
    Airpages
    Airplane-Pictures.net
    AOPA
    Aviafrance
    Aviastar
    Aviatechno
    Aviation History Online Museum
    Aviation Safety Network
    Aviations Militaires
    Avions de la guerre d'Algérie
    Avions Légendaires
    BAE Systems Heritage
    Belgian Wings
    Ciel de Gloire
    Cradle of Aviation Museum
    Dassault Aviation
    Don Hollway
    Dornier Museum
    Early Aviators
    Federation of American Scientists
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    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").