(Dornier) Komet @·AIRCRAFTUBE

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Dornier Komet

Le Dornier Komet (Comète) est une famille d'avions de ligne monomoteurs à aile haute, entièrement métalliques, conçus par Claude Dornier et construits à partir de 1921 par le Zeppelin-Werk Lindau, devenu ensuite Dornier Metallbauten, à Friedrichshafen sur le lac de Constance. Ses trois versions successives, les Komet I, Komet II et Komet III, ont volé pour des compagnies de Suisse, d'Allemagne, d'Espagne, de Colombie, du Danemark et d'Union soviétique. Un Komet II a effectué le premier vol d'un avion de ligne allemand vers l'Angleterre après la Première Guerre mondiale, un Komet III a été le premier avion de ligne à franchir les Alpes, et des Komet ont assuré quelques-uns des tout premiers vols de la Deutsche Luft Hansa le 6 avril 1926. Le Komet III a lui-même donné naissance au Dornier Merkur, l'un des avions de ligne européens les plus importants de la fin des années 1920.

Conception et développement

Après la guerre, le groupe Zeppelin répartit ses activités aéronautiques entre plusieurs sociétés, et le Zeppelin-Werk Lindau (ZWL) dirigé par Claude Dornier se consacre d'abord aux hydravions à coque entièrement métalliques. L'hydravion commercial Cs II Delphin vole en 1920, et Dornier en dérive ensuite un avion terrestre. Les travaux commencent en octobre 1920 à Seemoos, près de Friedrichshafen, quelques mois après la levée par les Alliés, le 10 juillet 1920, de l'interdiction de construire des avions en Allemagne. Dornier arrive donc plus tard que ses principaux concurrents sur le marché civil, notamment Junkers avec le F 13.

Komet I (Do C III)

Le nouvel appareil, désigné C III et baptisé Komet, reprend l'aile rectangulaire de 17 m d'envergure, l'empennage et même la partie supérieure du fuselage du Delphin I, ainsi que son moteur six cylindres en ligne BMW IIIa de 185 ch (138 kW). La coque et les nageoires de l'hydravion sont remplacées par un simple fond de fuselage plat en tôle, avec un train fixe classique à béquille, et le moteur quitte sa position au-dessus du nez du Delphin pour une installation classique à l'avant du fuselage. L'aile, placée en position d'épaule, est haubannée de chaque côté par une paire de mâts fixés à la base du fuselage. La cabine, confortable, peut accueillir jusqu'à six personnes, mais emporte normalement quatre passagers. Sur le premier exemplaire, le pilote est installé dans un poste ouvert derrière la cabine, avec une très mauvaise visibilité ; sur les appareils suivants, le poste est avancé et la longueur passe à 10,20 m.

Comme les Alliés surveillent toujours de près l'aviation allemande, les deux premiers Komet sont construits à Seemoos, puis acheminés par bateau et par la route jusqu'à Dübendorf, près de Zurich, où ils sont assemblés et immatriculés en Suisse au nom de la compagnie suisse Ad Astra Aero, désireuse d'essayer des avions métalliques. Le premier Komet (numéro de série 22, CH 49) effectue son premier vol à Dübendorf le 10 février 1921, aux mains du pilote d'essai du ZWL Franz Zeno Diemer, et il est présenté à la presse le 15 février.

Komet II

Une version améliorée et plus puissante, le Komet II, vole pour la première fois le 9 octobre 1922. Elle a une porte de cabine plus grande, un équipage d'une ou deux personnes et reçoit normalement un moteur V12 Rolls-Royce Falcon III de 260/285 ch, mais elle peut aussi être équipée de moteurs BMW IV, BMW IVa ou Siddeley Puma. À partir de 1926, les Komet I et Komet II sont désignés Do P ; les appareils à moteur BMW deviennent des Do P Bal.

Entre 1921 et 1924, Dornier construit 16 avions de la famille Komet I/II : six Komet I (numéros de série 22, 23, 24, 30, 34 et 35) et dix Komet II (numéros 29 et 45 à 53). Quatre des Komet I sont ensuite transformés au standard Komet II.

Komet III (Do B)

Le Komet III de 1924 est un appareil pratiquement nouveau, qui partage de nombreux éléments avec le Delphin III. Il est prévu pour recevoir des moteurs plus puissants, dans l'attente d'un assouplissement des restrictions imposées par les Alliés à l'aviation allemande. La cabine, longue de 3,05 m, large de 1,45 m et haute de 1,72 m, est agrandie pour accueillir deux passagers de plus, soit six au total (jusqu'à huit en configuration dense), et l'aile, plus grande, d'une envergure de 19,60 m, est surélevée au-dessus du fuselage sur de courts mâts. Les deux pilotes sont assis côte à côte dans un poste ouvert sous le bord d'attaque de l'aile.

Le prototype (numéro de série 55) vole pour la première fois le 7 décembre 1924 avec un moteur Rolls-Royce Eagle IX de 360 ch, après l'acceptation du type par la commission de contrôle alliée le 8 novembre. L'Eagle est alors le moteur le plus puissant autorisé, et le plafond garanti n'est que de 3 500 m. Le 10 février 1925, le prototype, immatriculé CH 131, est essayé avec un BMW VI de 450 ch, mais en novembre 1925 les Alliés classent cette version comme avion militaire, et le Komet III ne pourra recevoir le BMW VI qu'après l'accord aéronautique de Paris de mai 1926. Une version militaire très proche, le Do C, a déjà volé le 25 septembre 1924, et une licence est vendue à Kawasaki au Japon.

En 1925, le Komet III est remplacé en production par le Do B Merkur, équipé d'un moteur BMW VI, d'une partie centrale d'aile raccourcie, d'ailes de plus grande envergure et d'une dérive modifiée. La plupart des Komet III en service sont transformés en Merkur entre novembre 1926 et avril 1927. Au total, Dornier construit 62 avions de la famille Do B (Komet III et Merkur).

Construction

Le Komet est construit selon la méthode de construction métallique développée par Dornier depuis 1917. Les longerons de l'aile sont faits de profilés d'acier, les nervures en alliage léger, et le revêtement en tôle de duralumin raidie par des profilés en U disposés dans le sens de l'écoulement de l'air. Le fuselage est une structure en coque travaillante, divisée en plusieurs compartiments : le moteur, le poste de pilotage et la cabine des passagers, avec la soute à bagages à l'arrière. Les pièces sont assemblées par rivetage, de manière à permettre des réparations, voire le remplacement complet d'éléments, par des ouvriers non spécialisés, et toutes les parties de la structure sont facilement accessibles. Les ailerons portent de petites surfaces auxiliaires d'équilibrage qui réduisent les efforts aux commandes. L'avion a un centre de gravité inhabituellement bas, qui le rend très peu susceptible de capoter, même lors d'atterrissages difficiles. Dornier présente le Komet comme avion de ligne, avion de transport utilitaire, avion sanitaire ou avion de photographie aérienne, sur roues ou sur flotteurs.

Carrière opérationnelle

Suisse et Espagne

Le premier Komet a une carrière brève : le 16 février 1921, piloté par Max Cartier, qui ne connaît pas encore bien l'appareil, il heurte un arbre puis une ligne à haute tension au décollage à Dübendorf et il est réformé ; le pilote est indemne. Le deuxième appareil (numéro de série 23, CH 50) est présenté à Genève et à Thoune en mai 1921, puis transporte des passagers pour Ad Astra. Le 18 août 1921, après une panne de moteur, son pilote Ulrich Niemeyer amerrit sur le lac de Greifensee ; l'avion flotte une vingtaine de minutes avant de couler, il est renfloué le 24 août par 22 m de fond presque intact, puis remis en état. Équipé d'un nouveau moteur, il est livré en juin 1922 à la compagnie espagnole CETA (Compañía Española de Tráfico Aéreo) sous l'immatriculation M-AAIA, et il est utilisé sur la ligne postale Séville - Larache, au Maroc espagnol. La CETA reçoit aussi le Komet II modèle de série (numéro 29, M-AIAA).

Allemagne

Le numéro de série 24, immatriculé D-223, est achevé en septembre 1922 et loué à la Deutsche Luft-Reederei (DLR). Piloté par Max Kahlow, il quitte Berlin le 27 décembre 1922 et, après des escales à Hambourg, Brême et Rotterdam-Waalhaven, où une tempête le retient, il traverse la Manche et se pose près de Lympne le 31 décembre à cause du brouillard et de la nuit. Il atteint Croydon le 1er janvier 1923 : c'est le premier avion commercial allemand à se rendre en Angleterre depuis la guerre, et la presse britannique lui réserve un accueil chaleureux. Il regagne Berlin le 7 janvier.

Le Deutscher Aero Lloyd (DAL) prend livraison du D-248 en avril 1923 et utilise des Komet à partir de mai 1923 sur la ligne Berlin - Hambourg - Brême - Amsterdam - Londres, environ 1 000 km en 9 h 15 de vol. Le D-248, surnommé « Laubfrosch » (rainette) en raison de sa peinture vert foncé et de sa silhouette trapue, vole aussi sur la ligne Berlin - Dantzig - Königsberg et, le 11 mars 1924, entre Vienne, Prague, Dresde et Berlin. L'Aero Lloyd remotorise ensuite ses trois Komet II (D-223, D-248 et D-943) avec des moteurs BMW IV.

Le Komet III entre en service chez l'Aero Lloyd en 1925. Le 15 avril 1925, le D-528 « Luchs » (Lynx), piloté par Polte et Hailer, devient le premier avion de ligne à franchir les Alpes, sur la ligne Munich - Milan, un exploit remarquable pour un avion dont le plafond garanti n'est que de 3 500 m. En janvier 1926, l'Aero Lloyd fusionne avec la Junkers Luftverkehr pour former la Deutsche Luft Hansa, qui reprend trois Komet II et neuf Komet III. Le 6 avril 1926, premier jour d'exploitation de la Luft Hansa, le Komet III D-580 « Panther », piloté par Karl Noack, inaugure la ligne Berlin - Cologne, et le Komet II D-248 ouvre la ligne Hambourg - Kiel. Les Komet II sont utilisés sur de courtes lignes secondaires et confiés à de jeunes pilotes. Le dernier vol régulier d'un Komet II a lieu le 13 octobre 1928 entre Magdebourg et Hanovre ; les D-223 et D-943 sont ensuite vendus en 1929 au club de vol social-démocrate « Sturmvogel », et le D-248 est démoli par la Luft Hansa en 1931. L'un de ces appareils sera plus tard exposé par la Deutsche Luftfahrtsammlung (collection aéronautique allemande) à Berlin.

Union soviétique

De nombreux Komet II partent pour l'Union soviétique. La compagnie ukrainienne Ukrvozdukhput, basée à Kharkiv, choisit le Komet II plutôt que le Junkers F 13 parce qu'il coûte moins cher, et achète six appareils (immatriculés RR-UAA à RR-UAF), qui portent des noms comme « Ukraina », « Krasny Khimik » ou « Kharkovski Proletari ». Les survivants sont réimmatriculés CCCP-201 à CCCP-204 et retirés du service en 1929. Deux autres Komet II (D-397 et D-400) rejoignent la compagnie russe Dobrolet, ancêtre d'Aeroflot, où le dernier est retiré en 1933. La compagnie germano-soviétique Deruluft utilise aussi des Komet III, transformés plus tard en Merkur.

Autres utilisateurs

Deux Komet II sont livrés à la compagnie colombienne COSADA (Compañía Colombiana de Navegación Aérea), dont l'un, baptisé « Bucaramanga », est en 1924 le premier avion commercial vu dans cette ville. Un Komet II est vendu à Handley Page en Angleterre et évalué par le Royal Aircraft Establishment sous le matricule J7276, et un autre (D-396) est démonté en 1926/27 pour des essais de fatigue à l'université technique d'Aix-la-Chapelle. Le Komet III est exporté au Danemark, où la compagnie Det Danske Luftfartselskab (DDL) achète en 1925 l'ancien D-585, immatriculé T-DODB, ainsi qu'en Suède.

Variantes

  • Do C III Komet I : première version, BMW IIIa de 185 ch, quatre passagers ; trois exemplaires construits en 1920-1921, six au total.
  • Komet II : version améliorée, premier vol le 9 octobre 1922, normalement équipée d'un Rolls-Royce Falcon III ; dix exemplaires construits et quatre transformés à partir de Komet I. Redésignée Do P en 1926.
  • Do P Bal Komet II : Komet II remotorisé avec un BMW IV, utilisé par l'Aero Lloyd et la Luft Hansa.
  • Do B Komet III : version agrandie à six passagers, moteur Rolls-Royce Eagle IX de 360 ch (Do B Ral), premier vol le 7 décembre 1924 ; construite sous licence au Japon par Kawasaki.
  • Do B Merkur : développement du Komet III avec moteur BMW VI, ailes de plus grande envergure et dérive modifiée (1925) ; de nombreux Komet III sont transformés à ce standard.
  • Do C : version militaire du Komet III, avec hublots ronds, lance-bombes et emplacements pour mitrailleuses ; un exemplaire envoyé au Japon (1924) et un vendu à la marine chilienne (1927).
  • Do D : version hydravion torpilleur très modifiée pour la marine royale yougoslave (1929).
  • Do T : version sanitaire du Komet et du Merkur.

Utilisateurs

  • Allemagne :
  • Colombie : COSADA.
  • Danemark : Det Danske Luftfartselskab (DDL).
  • Espagne : CETA (Compañía Española de Tráfico Aéreo).
  • Japon : Kawasaki (production sous licence).
  • Royaume-Uni : Royal Aircraft Establishment (évaluation).
  • Suède.
  • Suisse : Ad Astra Aero.
  • Union soviétique :
    • Ukrvozdukhput.
    • Dobrolet.
    • Deruluft.

Accidents et incidents

  • 16 février 1921 : le premier Komet I, CH 49, heurte un arbre et une ligne électrique au décollage à Dübendorf et il est réformé. Le pilote est indemne.
  • 18 août 1921 : le Komet I CH 50 d'Ad Astra amerrit sur le lac de Greifensee après une panne de moteur ; il est renfloué et remis en état.
  • 1925 : les deux premiers Komet III de l'Aero Lloyd, les D-562 et D-528, sont gravement endommagés lors d'accidents et reconstruits sous de nouveaux numéros de série.
  • 1928 : le Komet II RR-UAA d'Ukrvozdukhput est détruit en Ukraine.
  • 15 mai 1929 : le Komet II CCCP-201 d'Ukrvozdukhput est détruit.

Appareils conservés

Aucun Komet d'origine n'est connu pour avoir survécu. Le musée Dornier de Friedrichshafen expose une réplique grandeur nature du Dornier Merkur, descendant direct du Komet III.

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Sources : Wikipedia (Dornier Komet) ; Günter Frost et Günther Ott, « Das Verkehrsflugzeug Dornier Komet » (parties 1 et 3) et « Dornier Komet und Merkur », Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik (ADL).

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Dornier Komet de Wikipédia ( auteurs )

Dornier Komet

  • Rôle : Avion de ligne.
  • Constructeur : Zeppelin-Werk Lindau / Dornier Metallbauten.
  • Concepteur : Claude Dornier.
  • Premier vol : 10 février 1921 (Komet I), 9 octobre 1922 (Komet II), 7 décembre 1924 (Komet III).
  • Statut : retiré.
  • Utilisateurs principaux :
  • Produit : De 1921 à 1925.
  • Unités produites : 16 Komet I et II ; 62 Komet III et Merkur au total.
  • Développé à partir de : Dornier Delphin.
  • Développement : Dornier Merkur, Dornier Do C.

    • Spécifications (Komet II)

  • Equipage : 1 ou 2.
  • Capacité : 4 passagers.
  • Longueur : 10,30 m.
  • Envergure : 17,00 m.
  • Hauteur : 3,30 m.
  • Surface alaire : 47,4 m².
  • Masse à vide : 1.500 kg.
  • Charge utile : 750 kg.
  • Masse totale : 2.250 kg.
  • Motorisation : Un moteur V12 Rolls-Royce Falcon III refroidi par eau.
  • Puissance : 260/285 ch (194/213 kW).
  • Vitesse maximale : 170 km/h (92 kts).
  • Vitesse de croisière : 135 km/h (73 kts).
  • Distance franchissable : 680 km.
  • Plafond : 4.500 m.

    • Komet I (Do C III)

  • Equipage : 1.
  • Capacité : 4 passagers.
  • Longueur : 10,20 m.
  • Envergure : 17,00 m.
  • Hauteur : 2,75 m.
  • Surface alaire : 47,0 m².
  • Masse à vide : 1.250 kg.
  • Masse totale : 2.000 kg.
  • Motorisation : Un moteur six cylindres en ligne BMW IIIa.
  • Puissance : 185 ch (138 kW).
  • Vitesse maximale : 160 km/h (86 kts).
  • Vitesse de croisière : 130 km/h (70 kts).
  • Plafond : 4.000 m.

    • Komet III (Do B)

  • Equipage : 2.
  • Capacité : 6 passagers.
  • Envergure : 19,60 m.
  • Motorisation : Un moteur V12 Rolls-Royce Eagle IX refroidi par eau.
  • Puissance : 360 ch (268 kW).
  • Vitesse maximale : 168 km/h (91 kts).
  • Plafond garanti : 3.500 m.

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    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").