(Breguet) 1150 Atlantic @·AIRCRAFTUBE

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Bréguet Br 1150 Atlantic

Le Bréguet Atlantic est un avion de patrouille maritime biturbopropulseur à long rayon d'action, conçu par Bréguet Aviation et produit par la SECBAT (Société d'étude et de construction du Bréguet Atlantic), consortium industriel européen. Ses missions principales sont la lutte anti-sous-marine et la lutte anti-surface ; il assure aussi la reconnaissance, la recherche et le sauvetage en mer, le mouillage de mines et la surveillance maritime. Il est commercialisé à partir de 1971 par la société Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation (AMD-BA), devenue Dassault Aviation en 1990. Il a été construit à 115 exemplaires en deux versions (87 Atlantic et 28 Atlantique 2) et mis en service par cinq pays : la France, l'Allemagne de l'Ouest, l'Italie, les Pays-Bas et le Pakistan.

L'Atlantique 2, ou ATL2, seconde version du Br 1150 Atlantic, est toujours en service dans l'Aéronautique navale française en 2026, dans sa version modernisée dite « standard 6 ».

Conception

À la fin des années 1950, il est clair que l'URSS entend utiliser ses sous-marins contre les marines de l'OTAN en cas de conflit, et que les Lockheed P2V-6 et P2V-7 Neptune américains ne satisferont plus longtemps aux exigences de la lutte anti-sous-marine. En décembre 1956, le Conseil de l'OTAN constate qu'il faut à l'Alliance un nouvel avion de reconnaissance en haute mer et de lutte anti-sous-marine à long rayon d'action ; une spécification est publiée en 1958.

Le Br 1150 Atlantic (ATL1)

Le projet Bréguet Br 1150 Atlantic, biturbopropulseur Rolls-Royce Tyne, est retenu par le comité des armements de l'OTAN le 30 janvier 1959 (fin 1958 selon la Wikipédia anglophone). Le nombre de projets concurrents varie selon les sources : 18, 20, 21 ou 31. En 1967, la société Dassault, qui reprend Bréguet Aviation, hérite de deux programmes en cours, l'Atlantic et le Jaguar.

Le Bréguet Br 1150 Atlantic a la particularité d'être un avion de patrouille maritime spécialement conçu pour sa mission, et non dérivé d'un avion de ligne. Première coopération européenne pour un avion de ce type, le programme associe notamment Bréguet et Sud-Aviation en France, Fokker aux Pays-Bas, Dornier et Siebel en Allemagne, SABCA, Fairey et la FN en Belgique, ainsi que Rolls-Royce et MTU pour les moteurs ; il bénéficie d'une certaine communauté de vues des marines sur la lutte anti-sous-marine. Bréguet est désigné maître d'œuvre technique. Le 2 octobre 1961, la Société européenne de construction de l'avion Bréguet Atlantic (SECBAT) est créée. Quatre prototypes sont réalisés (deux prototypes et deux avions de présérie). Le premier vole à Toulouse le 21 octobre 1961, aux mains de Bernard Witt, avec René Périneau et Romeo Zinzoni. Le deuxième, qui vole le 25 février 1962, est détruit le 19 avril 1962 lors d'un vol d'essai. Les deux avions de présérie, au fuselage allongé, volent en février 1963 et en septembre 1964.

L'Atlantic est un monoplan bimoteur à aile médiane, choisie en partie pour sa bonne flottabilité en cas d'amerrissage forcé. Son fuselage « bilobé » comprend un lobe supérieur pressurisé, qui abrite l'équipage, et un lobe inférieur qui contient une soute à armement de 9 m de long, suivie des tubes de largage des bouées acoustiques. Le radar de recherche est logé dans un radôme escamotable sous le fuselage et le détecteur d'anomalies magnétiques (MAD) dans une poutre de queue. La structure est entièrement en alliage d'aluminium, et la corrosion due au milieu marin a constitué un problème récurrent. L'avionique de la première version reprend en partie celle du Breguet Alizé : le radar DRAA-2B et le détecteur de radar ARAR-10B sont des variantes des équipements de l'Alizé.

La commande officielle de la première tranche est passée le 6 juin 1963 : 20 avions pour la France, nombre porté ultérieurement à 40, et 20 pour la Deutsche Marine. Les deux premiers avions de série sont livrés le 10 décembre 1965 sur la BAN de Nîmes-Garons, le no 1 à la France et le no 2 à l'Allemagne de l'Ouest. Pour les quarante premiers avions, la France reçoit les numéros de série impairs et l'Allemagne les numéros pairs. Le dernier des 60 appareils est livré à la fin de 1968, au moment où la Koninklijke Marine néerlandaise décide d'en acquérir neuf. La Marine française lui en cède aussitôt quatre, livrés à partir de juin 1969 ; les cinq autres proviennent d'une deuxième série lancée en janvier 1972. Le 25 octobre 1968, l'Italie décide à son tour d'acheter l'appareil et s'associe au consortium avec Aeritalia et Alfa Romeo. La production est relancée pour 18 exemplaires, plus quatre destinés à remplacer ceux cédés par la France aux Pays-Bas. La livraison du 18e avion italien, le 19 juillet 1974, clôt la production des 87 Atlantic. En 1973, le Pakistan décide d'acquérir trois appareils de la Marine nationale, livrés au cours des années 1970. De leur côté, les États-Unis, qui avaient initialement participé au financement du Br 1150 Atlantic, se concentrent sur le Lockheed P-3 Orion, dérivé de l'avion de ligne Lockheed L-188 Electra, mieux adapté à leurs besoins de patrouille à plus longue distance (10 371 km). La concurrence entre les deux appareils commence.

Au terme de la carrière opérationnelle de l'Atlantic dans la Koninklijke Marine, en 1984, celle-ci revend en 1985 les six exemplaires restants, à bout de potentiel, à la France, qui les acquiert pour enrichir son stock de rechanges. Les Pays-Bas achètent des Orion aux États-Unis, que la Deutsche Marine rachète ensuite d'occasion. L'Italie, après avoir rénové ses Atlantic, se tourne pour leur succession vers un dérivé militaire de l'ATR 72.

L'Atlantique 2 (ATL2)

Au milieu des années 1970, compte tenu du vieillissement du parc et de l'évolution des menaces sous-marines et de surface, la Marine française décide de mettre en service une nouvelle génération d'Atlantic, dont le développement est autorisé en 1978 sous le nom d'Atlantic Nouvelle Génération (ANG). L'appellation Atlantique 2 est adoptée faute de commandes étrangères. Deux prototypes sont réalisés à partir de deux Atlantic de la première série (no 42 et 69). Le premier vole à Toulouse-Blagnac le 8 mai 1981, aux mains de Jacques Jesberger, avec l'ingénieur d'essais Jean-Pierre Bussenot et le mécanicien d'essais Pierre Harquin. En juin 1982, le ministère de la Défense annonce le lancement de la production de l'ATL2, doté d'équipements français ; le marché d'industrialisation est notifié le 24 mai 1984 et les livraisons commencent en 1989. Pour la cellule, l'ATL2 est produit par un consortium proche de celui de l'ATL1 (Dornier et MBB pour la RFA, Dassault et Aérospatiale pour la France, Aeritalia pour l'Italie, SABCA-SONACA pour la Belgique), mais aucun autre pays européen n'achète cette nouvelle version. Sur les 42 ATL2 initialement prévus pour la France, le programme est arrêté après la livraison du 28e exemplaire.

Depuis juillet 2008, les Atlantique 2 peuvent emporter en soute et larguer quatre bombes à guidage laser GBU-12 Paveway II. En 2007, un premier programme de rénovation est lancé pour doter l'appareil d'une nouvelle avionique conforme aux normes OACI, facilitant ses vols de transit en circulation aérienne générale. Le premier avion modifié, la cellule no 12, effectue son premier vol avec la nouvelle suite avionique réalisée par Thales le 18 juin 2009, après plus d'un an de chantier à la Direction des essais en vol de Dassault Aviation à Istres, aux mains d'Étienne Faurdessus, de Philippe Narbey (Dassault Aviation) et du mécanicien de bord Patrick Chabanis, du détachement de Nîmes-Garons du CEPA.

La rénovation à mi-vie, dite « standard 6 », est notifiée par la DGA le 4 octobre 2013 et porte sur 18 des 22 ATL2 au standard 5 alors en service. Elle comprend un nouveau système de combat (LOTI-NG), des consoles d'opérateurs numériques, un nouveau sous-système acoustique capable d'exploiter davantage de bouées et des bouées de dernière génération, une boule optronique Wescam MX-20 et un radar à antenne active Thales Searchmaster, issu des technologies du Rafale. Les travaux sont réalisés par Sabena en sous-traitance de Dassault Aviation. La moitié des 18 avions est modernisée en juillet 2022, et la DGA livre le 18e et dernier ATL2 standard 6 à la Marine nationale le 17 février 2026, sur la BAN de Lann-Bihoué. Les ATL2 rénovés doivent rester en service jusque vers 2035 ; leur successeur envisagé est une version de patrouille maritime de l'Airbus A321 (A321 MPA).

L'Atlantic 3 (ATL3)

Reprenant les caractéristiques qui ont fait le succès de la famille Atlantic, l'ATL3 n'en est pas moins un système entièrement nouveau. Son étude est annoncée par Serge Dassault au Salon du Bourget de juin 1995.

Outre une nouvelle motorisation et une perche de ravitaillement en vol optionnelle, l'ATL3 dispose d'un système d'armes de nouvelle génération et d'un poste de pilotage moderne conçu pour un équipage de deux pilotes. Les informations de vol et de gestion des systèmes sont fournies de façon indépendante aux deux pilotes par six écrans à cristaux liquides, qui peuvent également afficher la situation tactique ainsi que les images du système électro-optique (FLIR) ou du radar.

La cellule de l'ATL3 serait, comme celle de l'ATL2, produite par le consortium SECBAT. Les turbopropulseurs Allison AE2100H entraînent des hélices Dowty à six pales en composite de fibres de carbone. Ils fournissent une puissance supérieure de près de 10 % à celle des moteurs des ATL1 et ATL2, pour une consommation réduite jusqu'à 15 %, d'où de meilleures performances et un coût d'exploitation plus faible.

Le système de mission repose sur une architecture distribuée comportant des bus numériques redondants à haut débit, déjà qualifiés. Il facilite l'intégration et le traitement des informations issues des capteurs et des moyens de communication, gère la mise en œuvre des armements et offre de larges possibilités d'évolution.

L'équipage de base comprend huit personnes : deux pilotes, un coordinateur tactique et son adjoint (transmissions et navigation), deux opérateurs radar/ESM et deux opérateurs acoustiques. Des postes de travail supplémentaires peuvent être installés en option dans la tranche tactique.

À la suite d'un appel d'offres du ministère de la Défense britannique pour le remplacement des Hawker Siddeley Nimrod de la Royal Air Force, Dassault Aviation remet une offre fondée sur l'ATL3 à l'été 1995. Il ressort des échanges avec les responsables britanniques que la solution recherchée est un quadrimoteur de la classe des 80 à 100 tonnes ; le programme débouchera sur la reconstruction des Nimrod au standard MRA4, finalement abandonnée en raison de son coût. Dassault retire l'ATL3, bimoteur de la classe des 50 tonnes, en janvier 1996 et reporte ses efforts sur le remplacement des ATL1 allemands et italiens. Ces deux pays choisissant finalement d'autres solutions, aucun ATL3 n'est construit ; en 2005, Dassault a abandonné le projet au profit d'une version de patrouille maritime de l'avion d'affaires Falcon 900.

Engagements

En 1987, pendant l'opération Épervier contre les forces libyennes au Tchad, un Atlantic français équipé pour le renseignement électromagnétique (ROEM) sert de poste de commandement volant. En 1999, des Atlantic français assurent la surveillance de la zone des combats lors de l'intervention de l'OTAN au Kosovo ; des Atlantic allemands y effectuent des missions de reconnaissance. En 2009, des Atlantique 2 participent depuis Dakar aux recherches de l'épave du vol 447 d'Air France.

En janvier 2013, lors de l'opération Serval au Mali, les Atlantique 2 assurent des missions de renseignement et d'appui au sol, larguant plusieurs bombes à guidage laser GBU-12 sur des positions djihadistes ; l'illumination laser est alors assurée par un autre avion ou par un contrôleur aérien avancé au sol, la capacité de tir autonome avec nacelle de désignation n'étant prévue qu'avec les ATL2 rénovés. En 2015, des ATL2 sont déployés pour l'opération Chammal contre l'État islamique en Irak, où ils larguent leur première GBU-12 le 19 août 2015, puis effectuent des missions de reconnaissance au-dessus de la Syrie depuis les Émirats arabes unis. L'ATL2 est fréquemment engagé en Afrique en appui des forces terrestres. Le 15 janvier 2025, deux ATL2 se posent en Indonésie après un vol de 7 800 milles nautiques dans le cadre de la mission Clemenceau 25, et un ATL2 participe en 2026 à la revue navale internationale de Visakhapatnam, en Inde.

Accidents

  • 19 avril 1962 : le deuxième prototype s'écrase lors d'un vol d'essai à la suite d'un incendie moteur ; ses trois occupants sont tués.
  • 31 août 1967 : un Atlantic français s'écrase sur l'île de Prins Karls Forland (Svalbard, Norvège) ; les 11 membres d'équipage sont tués.
  • 20 septembre 1968 : un Atlantic français s'écrase lors d'une présentation au Salon de Farnborough et percute des bâtiments du Royal Aircraft Establishment ; les cinq membres d'équipage et un employé civil sont tués.
  • 15 août 1973 : un Atlantic néerlandais amerrit au large de Wassenaar à la suite d'un problème de gouverne de profondeur ; les 14 membres d'équipage survivent, l'avion est ferraillé.
  • 14 septembre 1978 : un Atlantic néerlandais amerrit en mer d'Irlande après l'explosion d'un moteur, sans faire de victime.
  • 15 janvier 1981 : un Atlantic néerlandais qui suit le porte-aéronefs soviétique Kiev par très mauvais temps amerrit au large des Hébrides intérieures après la rupture d'une bielle de commande de l'empennage horizontal ; neuf survivants sont récupérés par un Sea King de la RAF, trois membres d'équipage périssent.
  • 10 mars 1981 : l'Atlantic no 29 de la flottille 23F percute une montagne après son décollage de Moroni (Comores) ; ses 18 occupants sont tués.
  • 18 mai 1986 : volant dans les nuages, un Atlantic de la Marine nationale percute une montagne à Djibouti ; ses 19 occupants sont tués.
  • 10 août 1999 : un Atlantic pakistanais est abattu par la chasse indienne à la frontière indo-pakistanaise (voir ci-dessous) ; 16 morts.

Opérateurs

  • Allemagne : la Deutsche Marine (Marineflieger) a reçu 20 Atlantic, mis en œuvre par le Marinefliegergeschwader 3 « Graf Zeppelin » à Nordholz, au bord de la mer du Nord ; le premier est livré à l'escadre le 26 janvier 1966. Cinq sont transformés pour le renseignement électronique (version Br 1150 M). Pendant la guerre froide, ils opèrent au-dessus de la Baltique et le long de la frontière interallemande, puis surveillent dans les années 1990 l'embargo de l'ONU contre la Yougoslavie. Les avions de patrouille maritime sont remplacés en 2005 par 8 Lockheed P-3 Orion d'occasion néerlandais. Les avions de renseignement devaient être remplacés par le drone EuroHawk, programme finalement abandonné ; le dernier d'entre eux, le 61+03, effectue son ultime vol à Nordholz le 20 juin 2010.
  • France : l'ATL1 est retiré du service en 1996. Les ATL2 sont mis en œuvre par les flottilles 21F et 23F sur la BAN de Lann-Bihoué. La flotte compte 27 appareils au 28 avril 2008 (dont 14 en ligne, avec un avion détaché à Dakar et un à Djibouti), puis 22 au 31 décembre 2011 ; 18 d'entre eux sont modernisés au standard 6 entre 2019 et 2026.
  • Italie : les 18 Atlantic italiens (désignés P-1150A) étaient mis en œuvre par l'Aeronautica Militare avec des équipages mixtes de l'armée de l'air et de la marine, sous commandement opérationnel de la Marina Militare. Ils équipaient le 86° Gruppo du 30° Stormo à Cagliari-Elmas, dissous en 2002, et le 88° Gruppo du 41° Stormo à Sigonella, qui reprit alors l'ensemble de la flotte. En 1997, un Atlantic italien atteint le pôle Nord. Après une cérémonie d'adieu à Sigonella le 21 septembre 2017, le dernier Atlantic italien effectue son ultime vol le 22 novembre 2017, au terme de 45 ans de service et de quelque 250 000 à 260 000 heures de vol. Il est remplacé, partiellement, par le Leonardo P-72A, dérivé de l'ATR 72.
  • Pakistan : la Marine pakistanaise a reçu trois appareils, regroupés au sein du Squadron 29, basé à Shahrah-e-Faisal (Karachi). Le 10 août 1999, l'un d'eux est abattu par deux MiG-21 indiens au-dessus du Rann de Kutch, un mois après la guerre de Kargil, causant la mort de ses 16 occupants. L'un des deux MiG-21, piloté par le commandant P. K. Bundela, tire un missile à guidage infrarouge R-60 qui atteint le moteur gauche et fait partir l'appareil en vrille au-dessus d'un marais côtier, à la frontière entre l'Inde et le Pakistan. Les Atlantic pakistanais restants sont retirés du service en septembre 2012, après 36 ans de service, et remplacés par des P-3C Orion et des avions dérivés de l'ATR 72.
  • Pays-Bas : la Koninklijke Marine a reçu 9 Atlantic à partir de 1969, affectés au 321e escadron (VSQ 321) sur la base aéronavale de Valkenburg (Hollande-Méridionale). Trois d'entre eux sont perdus en mer, ce qui entraîne l'immobilisation du type en 1981. Les Atlantic sont retirés en 1984 et les six survivants vendus à la France en 1985.

Préservation

Plusieurs Atlantic allemands sont préservés : le 61+06 sert de « gate guardian » à l'Aeronauticum de Nordholz, qui expose aussi le 61+14 depuis le 12 décembre 2005 ; d'autres se trouvent au musée militaire de Berlin-Gatow et au musée militaire national néerlandais de Soesterberg. En Italie, un Atlantic a été transporté de Pratica di Mare au musée de l'Aeronautica Militare suspendu sous un hélicoptère Sikorsky S-64 Aircrane.

Versions

  • ATL1 : produit à 87 exemplaires, dont 4 prototypes ; avion anti-sous-marin de l'OTAN d'une masse normale au décollage de 43,5 tonnes ; emport en soute, sous trois portiques, de torpilles L4, Mk 44 puis Mk 46, de grenades anti-sous-marines Mk 54 et Mk 101 (non utilisée), de bombes, de bouées acoustiques de taille B, de lance-bombettes d'exercice, de conteneurs SAMAR ou SATER pour le sauvetage des naufragés ; emport sous voilure de missiles AS.12 puis AS.37 Martel et d'un ballonnet contenant des caméras photographiques.
  • Br 1150 M : version de renseignement électronique (ROEM) de la Deutsche Marine, cinq avions transformés.
  • ATL2 : produit à 28 exemplaires. L'ATL2 est une version profondément modifiée de l'ATL1, dont il conserve l'essentiel de la cellule et les moteurs, à l'exception du groupe auxiliaire de puissance, plus puissant. Le système d'armes, à vocation anti-surface et anti-sous-marine, a été entièrement refondu : tous les capteurs ont été changés et complétés par un système de traitement de données et un bus numérique. L'ATL2 emporte, exclusivement en soute, des missiles AM.39 Exocet, des torpilles Mk 46 et MU90, des grenades, des bombes (dont des bombes à guidage laser GBU-12), des lance-bombettes d'exercice et des conteneurs SAMAR ou SATER. Sa masse normale au décollage est portée à 46 tonnes. L'orthographe du nom a été modifiée à la demande du président de la République François Mitterrand (« Atlantique » au lieu d'« Atlantic »), pour marquer la différence entre le Br 1150 Atlantic, issu d'un programme de l'OTAN, et l'Atlantique 2, purement français. 18 avions ont été modernisés au standard 6 entre 2019 et 2026.
  • ATL3 : projet modernisé équipé de deux turbopropulseurs Allison AE2100H, étudié sur fonds propres par Dassault et proposé au Royaume-Uni pour remplacer ses Nimrod, à l'Allemagne et à l'Italie pour remplacer leurs ATL1, et à la France pour assurer éventuellement la relève des ATL2. Aucun exemplaire n'a été construit.

Autres caractéristiques

Moteurs

Le Tyne Mk 21 est un turbopropulseur double corps. Il comprend un compresseur basse pression à 6 étages, un compresseur haute pression à 9 étages, une chambre de combustion annulaire à 10 tubes à flamme, une turbine haute pression à un étage et une turbine basse pression à 3 étages. C'est une variante du Tyne Mk 22 qui équipe l'avion de transport tactique franco-allemand Transall C-160.

Prix unitaire : 1.375.000 €

Caractéristiques :

  • Puissance disponible sur l'arbre : 5.740 ch.
  • Puissance fournie par la turbine HP : 6.900 ch.
  • Puissance fournie par la turbine BP : 9.850 ch.
  • Puissance absorbée par le compresseur HP : 5.000 ch.
  • Puissance absorbée par le compresseur BP : 3.950 ch.
  • Poussée résiduelle : 500 daN au sol, décroissant avec la vitesse et l'altitude.
  • Taux de compression total : 13,6/1.
  • Débit d'air initial : 20 kg/s.
  • Réducteur :
    • Type : épicycloïdal à 2 étages.
    • Rapport de réduction : 15,625/1.
  • Hélice :
    • Nombre de pales : 4.
    • Diamètre : 4.877 mm.
    • Poids : 480 kg.
    • Butée petit pas vol : 14°.
    • Butée drapeau : 84°.
    • Butée reverse : -17°.
    • Vitesse maximale : 971 tr/min.

GAP

L'Atlantique est équipé d'un groupe auxiliaire de puissance (GAP) Astadyne AST 600 1A1.

Il se compose d'un compresseur centrifuge, d'une chambre de combustion annulaire à rampe d'injection centrifuge, d'une turbine axiale à trois étages, d'un compresseur de charge (destiné à alimenter les démarreurs pneumatiques des turbopropulseurs et à assurer la pressurisation au sol) et d'un alternateur.

Caractéristiques :

  • Puissance : 60 kW.
  • Consommation : 130 L/h.
  • Prix unitaire : 352.580 €.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Breguet Atlantic de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (Atlantique 2)

  • Équipage : 12.
  • Capacité : 12 passagers ou équipage de relève.
  • Longueur : 31,62 m.
  • Hauteur : 10,89 m.
  • Envergure : 37,42 m (nacelles de bout d'aile comprises).
  • Surface alaire : 120,34 m².
  • Masse à vide : 25.700 kg.
  • Masse en charge : 45.000 kg.
  • Masse max. au décollage : 46.200 kg.
  • Vitesse max. : 648 km/h (350 kts).
  • Vitesse de croisière (en patrouille) : 315 km/h (170 kts).
  • Vitesse de décrochage : 167 km/h (90 kts) volets sortis.
  • Distance franchissable (convoyage) : 9.075 km.
  • Endurance : 18 heures.
  • Plafond pratique : 9.145 m (30.000 pieds).
  • Taux de montée : 14,7 m/s (2.900 pieds/min) à 30.000 kg.
  • Motorisation : Deux turbopropulseurs double corps Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 21, hélices quadripales de 4,88 m de diamètre.
  • Puissance unitaire : 6.100 ch équivalents (4.549 kW), dont 5.740 ch sur l'arbre.
  • Armement : Jusqu'à 3.500 kg en soute : torpilles (Mk 46, MU90), grenades anti-sous-marines, mines, missiles antinavires AM.39 Exocet, bombes (dont bombes à guidage laser GBU-12) ou bouées.
  • Configurations types : deux missiles Exocet et jusqu'à six torpilles MU90, ou jusqu'à huit torpilles Mk 46, ou 12 grenades anti-sous-marines.

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    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").