NYP "Spirit of St. Louis" @·AIRCRAFTUBE

  • Ryan NYP Spirit of St. Louis Ryan NYP Spirit of St. Louis
    Ryan NYP Spirit of St. Louis
  • Départ de North Island (Rockwell Field, San Diego)<br>vers Saint-Louis, le 10 mai 1927 Départ de North Island (Rockwell Field, San Diego)<br>vers Saint-Louis, le 10 mai 1927
    Départ de North Island (Rockwell Field, San Diego)
    vers Saint-Louis, le 10 mai 1927
  • Le moteur Wright J-5C Whirlwind et les drapeaux<br>des pays visités peints sur le capot Le moteur Wright J-5C Whirlwind et les drapeaux<br>des pays visités peints sur le capot
    Le moteur Wright J-5C Whirlwind et les drapeaux
    des pays visités peints sur le capot
  • Le poste de pilotage, sans pare-brise Le poste de pilotage, sans pare-brise
    Le poste de pilotage, sans pare-brise
  • Le siège en osier<br>du pilote Le siège en osier<br>du pilote
    Le siège en osier
    du pilote
  • À Jacksonville (Floride),<br>tournée Guggenheim (octobre 1927) À Jacksonville (Floride),<br>tournée Guggenheim (octobre 1927)
    À Jacksonville (Floride),
    tournée Guggenheim (octobre 1927)
  • Charles Lindbergh à Jacksonville (Floride), octobre 1927 Charles Lindbergh à Jacksonville (Floride), octobre 1927
    Charles Lindbergh à Jacksonville (Floride), octobre 1927
  • Le tableau de bord et le boîtier du périscope (à gauche) Le tableau de bord et le boîtier du périscope (à gauche)
    Le tableau de bord et le boîtier du périscope (à gauche)
  • La grille de suivi de la consommation<br>de carburant sur le tableau de bord La grille de suivi de la consommation<br>de carburant sur le tableau de bord
    La grille de suivi de la consommation
    de carburant sur le tableau de bord
  • Indicateur du compas<br>à induction terrestre Pioneer Indicateur du compas<br>à induction terrestre Pioneer
    Indicateur du compas
    à induction terrestre Pioneer
  • Le moteur Wright J-5C Whirlwind vu de dessous Le moteur Wright J-5C Whirlwind vu de dessous
    Le moteur Wright J-5C Whirlwind vu de dessous
  • Plaque du carburateur Stromberg NA-T4 Plaque du carburateur Stromberg NA-T4
    Plaque du carburateur Stromberg NA-T4
  • Un avion-frère du Spirit of St. Louis survolant Washington (carte postale) Un avion-frère du Spirit of St. Louis survolant Washington (carte postale)
    Un avion-frère du Spirit of St. Louis survolant Washington (carte postale)

Ryan NYP « Spirit of St. Louis »

Le Spirit of St. Louis, officiellement Ryan NYP (pour « New York - Paris ») et immatriculé N-X-211, est le monoplan monomoteur et monoplace à aile haute, construit sur mesure, avec lequel Charles Lindbergh réalisa la première traversée de l'Atlantique en solitaire et sans escale, les 20 et 21 mai 1927. Parti de l'aérodrome Roosevelt Field (Long Island, New York), il se posa au Bourget, près de Paris, 33 heures et 30 minutes plus tard, après avoir parcouru environ 5 800 km, et remporta le prix Orteig de 25 000 dollars (voir Lindbergh - New York-Paris). L'avion fut construit à San Diego, en Californie, par la Ryan Airlines, alors propriété de Benjamin Franklin « Frank » Mahoney. Depuis 1928, il appartient à la Smithsonian Institution et est exposé au National Air and Space Museum de Washington.

Contexte

En 1919, l'hôtelier new-yorkais d'origine française Raymond Orteig offrit un prix de 25 000 dollars au premier aviateur allié qui relierait sans escale New York et Paris. Huit ans plus tard, plusieurs équipes richement dotées préparaient de gros multimoteurs pour tenter l'exploit : René Fonck s'était écrasé au décollage avec son Sikorsky S-35 en septembre 1926, Richard Byrd disposait d'un trimoteur Fokker (Fokker F.VII), Clarence Chamberlin d'un Wright-Bellanca WB-2, et en France Nungesser et Coli préparaient leur « Oiseau Blanc ». Lindbergh, jeune pilote postal volant sur DH-4 pour la Robertson Aircraft Corporation de Saint-Louis, était convaincu qu'un pilote seul, à bord d'un monomoteur emportant le maximum de carburant, avait les meilleures chances. N'ayant pu obtenir un Bellanca, il se tourna vers la petite firme Ryan Airlines de San Diego.

Conception et développement

Lindbergh arriva à San Diego le 23 février 1927 et visita l'usine avec Mahoney, le directeur de fabrication Hawley Bowlus, l'ingénieur en chef Donald A. Hall et le directeur commercial A. J. Edwards. Mahoney s'engagea à livrer l'avion en deux mois, pour un prix qui atteignit finalement 10 580 dollars. Lindbergh apporta 2 000 dollars de ses économies ; le reste fut fourni par un groupe d'hommes d'affaires et de partisans de Saint-Louis (dont des membres du St. Louis Raquette Club et Albert Bond Lambert), en l'honneur desquels l'avion fut baptisé. La commande fut confirmée le 25 février 1927.

Pour gagner du temps, Hall partit du monoplan postal Ryan M-2 de 1926, mais le résultat fut une refonte profonde : l'envergure fut augmentée de 3 m pour atteindre 14 m, le fuselage fut allongé et renforcé, et le train d'atterrissage élargi pour supporter l'énorme charge de carburant. Hall estima le travail à 850 heures d'études et environ 3 000 heures de fabrication ; le personnel de Ryan, travaillant exclusivement sur ce projet et en étroite collaboration avec Lindbergh, acheva l'avion une soixantaine de jours après son arrivée. Hall décrivit ensuite la conception dans un rapport technique pour le NACA, reproduit en annexe du livre de Lindbergh « The Spirit of St. Louis » (1953), couronné par le prix Pulitzer.

Le fuselage et l'empennage étaient en tubes d'acier soudés entoilés ; l'aile comportait des longerons et des nervures en bois, un bord d'attaque en contreplaqué et un revêtement en toile. L'empennage et les gouvernes furent repris tels quels du M-2, ce qui rendait l'avion à peine stable et fatigant à piloter : il dérivait sans cesse en tangage, en roulis et en lacet. Lindbergh écrivit plus tard que cette instabilité l'avait justement aidé à rester éveillé pendant le long vol. Le poids fut réduit partout où c'était possible : pas de radio, pas de parachute, pas de jauge à carburant, et le pilote était assis sur un simple siège en osier.

Carburant et poste de pilotage

L'avion emportait environ 1 700 litres de carburant (plus de 1 230 kg) répartis dans cinq réservoirs : un grand réservoir principal et un réservoir avant dans le fuselage, et trois réservoirs dans l'aile. À la demande de Lindbergh, le réservoir principal fut placé devant le poste de pilotage, entre le moteur et le pilote, pour améliorer le centrage et éviter que celui-ci ne soit écrasé entre le moteur et le réservoir en cas d'accident. En conséquence, il n'y avait aucun pare-brise : Lindbergh ne pouvait voir devant lui qu'à l'aide d'un petit périscope escamotable situé à gauche, ou en faisant dériver l'avion pour regarder par les fenêtres latérales, ce dont il avait l'habitude sur les avions postaux.

Le tableau de bord comprenait un anémomètre, un altimètre, un compte-tours, un indicateur de virage et d'inclinaison, des manomètres et thermomètre d'huile, un manomètre d'essence, une horloge à huit jours et un compas liquide, monté derrière le pilote et lu à l'aide d'un miroir. L'instrument le plus moderne était un compas à induction terrestre Pioneer, qui permettait une navigation précise au-dessus de l'océan : Lindbergh atteignit la côte irlandaise à quelques kilomètres seulement de sa route prévue. Le poste de pilotage était minuscule : environ 91 cm de large, 81 cm de long et 132 cm de haut.

Moteur

Lindbergh tenait à un Wright J-5C Whirlwind, moteur en étoile à neuf cylindres refroidi par air conçu par Charles Lawrance, d'une puissance d'environ 223 ch (166 kW). Le Whirlwind était réputé pour sa fiabilité et sa sobriété, et ses culbuteurs étaient lubrifiés pour de longues durées, évitant le graissage régulier exigé par les autres moteurs de l'époque. Le moteur (numéro de série 7331) fut assemblé à l'usine Wright de Paterson (New Jersey) par Thomas Rutledge et entraînait une hélice métallique bipale Standard Steel. La casserole d'hélice d'origine se fissura pendant le vol vers New York et fut remplacée sur place avant la traversée de l'Atlantique.

Carrière

Essais et record transcontinental

Le Spirit of St. Louis effectua son premier vol le 28 avril 1927 depuis Dutch Flats, près de l'usine Ryan de San Diego, suivi d'une vingtaine de vols d'essai, dont des décollages avec des charges de carburant croissantes. Le 10 mai 1927, Lindbergh décolla de Rockwell Field, sur North Island, et rejoignit Saint-Louis de nuit en 14 h 25, un record pour cette distance. Le lendemain, il poursuivit jusqu'à Curtiss Field, à Long Island : son temps de vol total de 21 h 40 d'une côte à l'autre établit un nouveau record transcontinental.

La traversée de l'Atlantique

Après plusieurs jours de mauvais temps, Lindbergh décolla d'un Roosevelt Field boueux le 20 mai 1927 à 7 h 52, l'avion surchargé frôlant les fils téléphoniques en bout de piste. Il longea les côtes de la Nouvelle-Angleterre et de la Nouvelle-Écosse, survola Terre-Neuve au crépuscule, puis traversa l'océan de nuit en luttant contre le brouillard, le givrage et la fatigue. Il atteignit l'Irlande l'après-midi suivant, survola le sud de l'Angleterre et Cherbourg, et se posa au Bourget le 21 mai à 22 h 22 (heure de Paris), où une foule de plus de 100 000 personnes envahit le terrain. Des chasseurs de souvenirs arrachèrent des morceaux de toile avant que l'avion puisse être protégé. Il restait environ 320 litres de carburant dans les réservoirs.

Après un séjour à Paris, Lindbergh rejoignit Bruxelles (Evere) avec le Spirit le 28 mai, puis Londres (Croydon) le lendemain. L'avion fut ensuite démonté et ramené aux États-Unis à bord du croiseur USS Memphis, envoyé par le président Calvin Coolidge. Le 11 juin 1927, Lindbergh et son avion furent accueillis triomphalement à Washington, où l'aviateur reçut la Distinguished Flying Cross ; le même jour, la poste émit un timbre de 10 cents « Lindbergh Air Mail », le premier timbre américain portant le nom d'une personne vivante.

Tournées de bonne volonté

Du 20 juillet au 23 octobre 1927, sous l'égide du Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics, Lindbergh fit avec le Spirit of St. Louis le tour des 48 États, visitant 82 villes et parcourant quelque 35 000 km pour promouvoir l'aviation commerciale ; on estime que 30 millions de personnes virent l'avion. Le 13 décembre 1927, il relia sans escale Washington à Mexico (où il rencontra Anne Morrow, sa future épouse), puis entreprit une tournée de bonne volonté dans 16 pays d'Amérique latine et des Caraïbes, terminée par un vol sans escale de La Havane à Saint-Louis en février 1928. Les drapeaux des pays visités furent peints sur les flancs du capot moteur. En dehors de Lindbergh, seuls deux pilotes ont piloté l'avion, le major Thomas Lanphier et le lieutenant Philip R. Love, une dizaine de minutes chacun à l'été 1927.

Retrait et conservation

Le 30 avril 1928, Lindbergh effectua le dernier vol du Spirit of St. Louis, de Saint-Louis à Bolling Field (Washington), et le remit à la Smithsonian Institution. En un peu moins d'un an, l'avion avait effectué 174 vols totalisant 489 heures et 28 minutes. Exposé dès le 13 mai 1928, il resta suspendu pendant 48 ans dans l'Arts and Industries Building, avant de rejoindre en 1976 le nouveau National Air and Space Museum, où il fut suspendu dans la galerie Milestones of Flight aux côtés du Bell X-1 et de SpaceShipOne.

La teinte dorée des panneaux du nez provient d'un vernis appliqué par les restaurateurs de la Smithsonian peu après l'arrivée de l'avion, afin de protéger les inscriptions peintes ; il a jauni avec le temps, mais le musée a décidé de le conserver comme élément de l'histoire de l'appareil. En 2015, le Spirit fut descendu au sol pour une conservation et un examen approfondis avant d'être de nouveau suspendu. À l'issue de la grande rénovation du musée, il est à nouveau exposé dans les galeries rouvertes en 2025.

NYP-2 et dérivés

Un seul Spirit of St. Louis fut construit, mais un second appareil quasi identique, le NYP-2, fut achevé peu après le vol pour le journal japonais Mainichi Shimbun, immatriculé J-BACC ; il établit plusieurs records japonais au début de 1928 avant d'être perdu dans un accident. Ryan (devenue B.F. Mahoney Aircraft) mit aussi à profit l'expérience du NYP pour développer le Ryan B-1 Brougham, monoplan de tourisme à cinq places doté du même Wright J-5, suivi du B-7 à six places et du C-1. Un Brougham fut offert à Lindbergh après le retrait de l'avion d'origine. La firme Ryan est également connue plus tard pour ses avions d'entraînement Ryan ST et PT.

Répliques

  • 1938 : Un Ryan B-1 Brougham modifié servit de réplique dans le film de Paramount « Men with Wings ».
  • 1957 : Trois répliques (B-153, B-156 et B-159) furent construites pour le film de Billy Wilder « L'Odyssée de Charles Lindbergh » (Warner Bros.), avec James Stewart dans le rôle de Lindbergh. Elles sont conservées au Missouri History Museum (Saint-Louis), au musée The Henry Ford (Dearborn, don de James Stewart) et au Cradle of Aviation Museum (Garden City, Long Island).
  • 1967 : Le « Spirit 2 », construit par le pilote cascadeur Frank Tallman pour le 40e anniversaire, vola pour la première fois le 24 avril 1967 et survola Paris lors du Salon du Bourget. Racheté par le San Diego Air & Space Museum, il fut détruit dans un incendie criminel en 1978.
  • 1979 : Le « Spirit 3 », construit par le San Diego Air & Space Museum pour le remplacer, vola pour la première fois le 28 avril 1979 et vola de nouveau en 2003 ; il est exposé dans la rotonde du musée.
  • 1977 et 1990 : L'Experimental Aircraft Association (EAA) d'Oshkosh construisit deux répliques motorisées par des Continental R-670, toutes deux immatriculées NX-211. La première, pilotée par le fondateur de l'EAA Paul Poberezny pour le 50e anniversaire, est exposée au musée de l'EAA ; la seconde, qui vola pour la première fois en novembre 1990, participe toujours à des meetings aériens.
  • 1979 : Une réplique construite par David Cannavo, motorisée par un Lycoming R-680, fut achetée en 1995 par Kermit Weeks pour son musée Fantasy of Flight de Polk City (Floride).
  • 1997 : Une réplique construite et certifiée en Estonie (ES-XCL) s'écrasa peu après le décollage lors d'un meeting à Coventry (Angleterre), le 31 mai 2003, tuant son propriétaire-pilote Pierre Holländer ; la cause était une rupture par fatigue d'une ferrure de hauban d'aile mal soudée.
  • 2015 : La réplique de l'Old Rhinebeck Aerodrome, commencée par Cole Palen et achevée par Ken Cassens avec un Wright J-5 restauré et des instruments d'époque (dont un compas à induction terrestre), vola pour la première fois en décembre 2015 et fit ses débuts publics le 21 mai 2016.
  • 2019 : John Norman, de Burlington (État de Washington), acheva après plus de sept ans de travail ce qui est considéré comme la réplique volante la plus fidèle, fondée sur ses propres relevés de l'original. Elle vola pour la première fois le 28 juillet 2019.
  • Des répliques statiques sont exposées à l'aéroport international de San Diego (avec un Wright J-5 d'origine), à l'aéroport Lambert de Saint-Louis, au Wings of the North Air Museum (Minnesota), au Chanute Air Museum (Rantoul), à l'aéroport de Francfort et au Luftfahrtmuseum de Hanovre-Laatzen.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Spirit of St. Louis de Wikipédia ( auteurs )

Ryan NYP « Spirit of St. Louis »

  • Rôle : Avion de record à long rayon d'action.
  • Constructeur : Ryan Airlines.
  • Concepteur : Donald A. Hall.
  • Premier vol : 28 avril 1927.
  • Retrait : 30 avril 1928.
  • Statut : conservé au National Air and Space Museum (Washington).
  • Propriétaire : Charles Lindbergh.
  • Immatriculation : N-X-211.
  • Unités produites : 1 (plus un NYP-2 et plusieurs répliques).
  • Vols : 174 (489 heures 28 minutes).
  • Dérivé de :
    • Ryan M-2.
  • Développement :
    • Ryan B-1 Brougham.

    Spécifications

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 8,41 m.
  • Envergure : 14 m.
  • Hauteur : 3,00 m.
  • Surface alaire : 30 m².
  • Profil d'aile : Clark Y.
  • Masse à vide : 975 kg.
  • Masse brute : 1.310 kg.
  • Masse maximale au décollage : 2.329 kg.
  • Capacité en carburant : 1.703 l.
  • Motorisation : Un moteur en étoile Wright J-5C Whirlwind à 9 cylindres refroidi par air.
  • Puissance : 223 cv (166 kW).
  • Hélice : Standard Steel bipale métallique à pas fixe.
  • Vitesse maximale : 214 km/h (116 kts).
  • Vitesse de croisière : 160 à 180 km/h (87 à 96 kts).
  • Distance franchissable : 6.600 km.
  • Plafond pratique : 5.000 m.
  • Charge alaire : 78 kg/m².
  • Rapport poids/puissance : 0,0715 kW/kg.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Spirit of St. Louis de Wikipédia ( auteurs )
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    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").