(Transall) C-160 @·AIRCRAFTUBE

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Transall C-160

Le C-160 est un avion de transport militaire en service actif dans cinq pays et a été produit jusqu'en 1981 par un consortium franco-allemand.

Historique

En janvier 1957, la France et l'Allemagne de l'Ouest sont intéressées par un appareil de transport militaire à moyen rayon d'action, sur la base d'un projet présenté par Nord-Aviation comme appareil de patrouille aéro-maritime. Nord-Aviation n'ayant pas les moyens de produire seul un projet d'une telle ampleur, il fut décidé en juin 1958 de créer le consortium Transport Allianz, dans le cadre d'une collaboration franco-germano-italienne pour remplacer les avions de transport alors en service dont la conception remontait à la Seconde Guerre mondiale dont le Douglas C-47 Skytrain ou de l'immédiate après-guerre tel le Breguet Deux-Ponts.

L'Italie s'étant retirée du projet, la conception du Transall fut assurée par des entreprises françaises et ouest-allemandes, soit Nord-Aviation pour la France, et les firmes Weser Flugzeugbau (WFB) et Hamburger Flugzeugbau (HFB) pour l'Allemagne de l'Ouest. Assemblé à Bourges et en Allemagne (à Brême et à Hambourg), il a volé pour la première fois le 25 février 1963 à Melun-Villaroche aux mains du chef-pilote de Nord-Aviation Jean Lanvario et construit à 169 exemplaires, soit 50 pour la France, 90 pour l'Allemagne de l'Ouest, 20 exportés en Turquie prélevé sur la commande d'origine allemande et 9 en Afrique du Sud. L'armée de l’air française a perçu ses appareils entre juin 1965 et novembre 1984.

Une seconde série fut lancée à la fin des années 1970 : le C-160 NG, doté d’une avionique modernisée, de 2 réservoirs de carburant supplémentaires et d'un système de ravitaillement en vol. La fabrication était cette fois assurée par Aérospatiale pour la France, Messerschmitt-Bölkow-Blohm et Vereinigte Flugtechnische Werke pour l'Allemagne. L'assemblage final s'est alors fait sur les chaînes d'Aérospatiale à Toulouse, et le C-160 NG a volé pour la première fois le 9 avril 1981. 29 exemplaires furent fabriqués uniquement pour la France, dont quatre C-160H destinés à servir de relais de transmission et deux C-160G d'écoute électronique.

De 1994 à 1999, tous les C-160 français ont été rénovés via une amélioration de leur avionique et l'addition d'un système de contre-mesures anti-missiles. Les C-160F ainsi rénovés ont été renommés C-160R ("rénové"). Les appareils de la Luftwaffe ont suivi un programme similaire d'extension de vie chez BAE Systems, mais tous les appareils français et allemands ont commencé à atteindre leur limite de fin de vie en 2005. En 2013, alors que les vingt derniers Transall français devaient tenir jusqu'en 2018, il est désormais prévu de ne mettre ces derniers à la retraite qu'en 2023 au plus tôt. Leur nombre est en baisse rapide, passant de 38 C-160 NG fin 2012 à 33 fin 2013. Ils ont alors un âge moyen de 36 ans et leur entretien aura coûté 163 millions d'euros.

Tous les appareils de la force aérienne sud-africaine ont déjà été retirés du service en 1998, tandis que l'armée de l'air turque continue d'utiliser 20 appareils obtenus d'Allemagne (C-160T).

Variantes

Prototypes :

  • C160V : 3 appareils + 2 cellules d'essais.

Série initiale :

  • Allemagne : C-160D : 113 appareils pour la Luftwaffe, dont 3 de présérie, et desquels il faut retirer les 20 revendus à la Turquie (cf. ci-dessous),
  • France : C-160F : 53 appareils pour l'Armée de l'air française, dont 3 de présérie,
  • Turquie : C-160T : 20 appareils pour l'Armée de l'air turque,
  • Afrique du Sud : C-160Z : 9 appareils pour la South African Air Force.

Seconde série (version améliorée) :

  • France : C-160NG : 29 appareils pour l'Armée de l'air française,
  • Indonésie : C-160NG : 6 appareils pour l'Indonésie.

Les versions suivantes ont été réalisées par conversion d'appareils existants par la France :

  • C-160G Gabriel de guerre électronique: 2 C-160NG modifiés et modernisés en 2009
  • C-160H Astarté (Avion STAtion Relais de Transmissions Exceptionnelles): 4 C-160NG transformés en relais de communication aéromaritimes. Retirés du service à la fin des années 1990, conséquence de la fin de la guerre froide. Les épaves des appareils demeurent sur la base aérienne de Châteaudun.
  • C-160R : ce sont des C-160 "F" ou "NG" avec avionique rénovée et système d'autoprotection. Depuis 1999, tous les C-160 "F" et "NG" sont devenus "R".
  • C-160P : 4 modèles C-160F utilisés par l'aéropostale française entre 1973 et 1985, puis reversés à l'armée de l'air. Ils ont été retirés du service, et utilisés pour l'entrainement aux procédures de secours (évacuation d'urgence, pompiers).

Les versions suivantes ont été étudiées par la France, mais non réalisées:

  • C-160 AAA : détection lointaine et identifications.
  • C-160 ASF : plateforme de tir Exocet AM39.
  • C-160 S : surveillance maritime.
  • C-160 SE : surveillance électronique.

La version suivante est étudiée par la Turquie:

  • AC-160 CAS (appui aérien rapproché) : Projet Gören-1

Techniques

Le Transall est équipé de deux portes latérales arrières, escamotables, pour le largage de parachutistes équipés de sangles SOA (Sangles d'Ouverture Automatique) et d'un ensemble porte et rampe axiale à l'arrière, permettant le chargement du fret et le largage de matériel. Les chuteurs libres peuvent aussi utiliser cette ouverture pour sauter.

La soute du Transall peut être configurée de plusieurs manières, mixables entre elles:

  • En configuration lisse, sans aucun équipement, pour le transport de véhicules ou d'objets divers arrimés aux points d'ancrage dans le sol.
  • En configuration "passagers", avec des sièges en toile. La capacité de transport de passagers est de 91 personnes ou 87 parachutistes en place assise; néanmoins, dans le cas de parachutistes équipés pour le combat cette capacité chute à 60.
  • En configuration "Evasan" (Évacuation Sanitaire) avec 62 civières superposées.
  • En configuration dite "DADA" (Dispositif d'Arrimage et de Desarrimage Automatique), avec deux rails de guidage et quatre bandes de rouleaux pour le chargement de 5 palettes.

    • Le Transall a des capacités de décollage et d'atterrissage courts (1.000 m et 600 m), à partir de terrains sommaires (herbe, latérite). Ses moteurs sont équipés d'un système de synchronisation de régime et de synchrophasage d'hélice (pale d'hélices au même endroit sur chaque moteur), efficace une fois atteinte la vitesse de croisière, permettant de diminuer le bruit et les vibrations.

    Pour le décollage, un système d'injection d'eau additionnée de méthanol permet, en augmentant la masse volumique de l'air et en apportant du carburant supplémentaire (le méthanol), de récupérer la puissance maximum des moteurs. Il permet de suralimenter le moteur pendant quelques minutes, afin d'augmenter la masse au décollage dans des cas difficiles (piste courte et/ou température élevée).

    Pour l'atterrissage, il est équipé de volets hypersustentateurs, d'aérofreins et de "reverses" (inversion du pas hélice) qui permettent des atterrissages très courts. Les approches dites "grande pente" (10-15°) limitent les risques d'être touché par des missiles sol-air portables ou des armes légères tirant depuis le sol (caractéristique que n'a pas son concurrent le C-130). Par exemple à Sarajevo, où un G-222 italien avait été abattu à l'atterrissage par un SAM portable, les C-160 descendaient à un rythme de 4.000 pieds par minute. Les atterrissages type "posé d'assaut" permettent un déchargement rapide de personnels et/ou de matériels sur la piste suivi d'un redécollage immédiat. Cela limite au minimum le temps d'exposition aux tirs ennemis.

    Le Transall est équipé d'un système permettant des largages à très faible hauteur (3 mètres entre la rampe arrière et le sol) de colis et véhicules légers. Ils sont alors arrimés sur des palettes, qui glissent sur le sol et ils sont freinés par des parachutes. De plus, l'impact est amorti par un système de palettes en carton, qui s'écrasent et absorbent une partie du choc à la place du colis. Bien que nécessitant une vérification préalable au sol de l'état du terrain, ce système a surtout l'avantage de permettre de délivrer armes, matériels, vivres et véhicules à des unités parachutées, dans des endroits où l'atterrissage est impossible, ou dangereux.

    Les hélices, fabriquées sous licence par la société Ratier à Figeac ont le record du plus grand diamètre: 5,486 mètres. D'abord en alliage d'aluminium, elles sont aujourd'hui aussi construites en matériaux composites. Elles ont été conçues par Hawker Siddeley Dynamics et Ratier Figeac. Elles se composent d'une coque en fibre de verre remplie de mousse type "mousse expansée", ensuite, 8 couches de fibre de carbone en couches croisées, 2 couches de fibres carbone/kevlar en couche croisées. Par-dessus le tout est appliqué un mastic, puis de la peinture anti-érosion résistante aux U.V.

    La dérive est la plus grande ayant existé pour un avion à hélices. Elle culmine à 12 mètres au-dessus du sol environ.

    La motorisation

    Le prototype du Transall dispose de deux turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne-22 de 5.665 chevaux. Ce moteur d'une masse de 975 kg pour un encombrement relativement réduit (2,76 m de long) comprend d'une part un compresseur basse pression constitué de 6 étages et d'autre part un compresseur à haute pression constitué de 9 étages, le premier étant entraîné par une turbine basse pression à 3 étages fournissant également sa puissance au réducteur de l'arbre porte-hélice. Le compresseur haute pression est quant à lui entraîné par l'unique étage de la turbine haute pression dont les aubes, creuses, sont refroidies par de l'air prélevé en sortie du compresseur haute pression. Après compression, l'air est amené dans une chambre de combustion annulaire à 9 tubes à flamme individuels munis de brûleurs Duplex. La tuyère d'échappement est munie d'une buse propulsive qui assure une poussée additionnelle de 510 kg au décollage. À noter qu'une variante très proche équipe l'appareil de patrouille maritime Breguet Atlantic.

    Le principal défaut du Transall provient de sa sous-motorisation. Bien qu'ayant des moteurs déjà très puissants (5.665 chevaux chacun), il n'en possède que deux, l'amenant à un total de 11.330 ch.

    En comparaison, son grand concurrent, le C-130, avait des moteurs de seulement 3.750 ch lors de la sortie de la série A en 1956. Mais il en possédait quatre, ce qui le portait à un total de 15.000 ch. En versions H et J, plus récentes, il possède des moteurs de 4.910 ch, le portant à un total de 19.640 chevaux, soit quasiment deux tiers de puissance en plus par rapport au Transall.

    La sous-motorisation du Transall fait que sa soute, assez volumineuse, est souvent sous-employée : si la charge transportée est dense (palettisée, véhicules blindés), la masse maximum au décollage peut être atteinte avant que la soute soit entièrement remplie, un défaut plutôt inversé chez le C-130.

    Utilisateurs

    • Allemagne
    • France
    • Turquie
    • Afrique du Sud
    • Indonésie

    Engagements

    Les Transall français ont été engagés dans toutes les opérations humanitaires et tous les déploiements extérieurs réalisés par la France depuis les années 1970.

    Avenir - Remplacement par l'A400M

    En 2002, la moitié de la flotte avait atteint 30 ans, soit déjà cinq de plus que la durée initiale prévue. En France et en Allemagne, le retrait a déjà commencé et devrait se terminer en 2018, date à laquelle ils doivent être complètement remplacés par l’Airbus A400M, dont les études ont commencé en 1993 sous le nom d’ATF (avion de transport futur), un quadrimoteur de transport tactique et logistique à hélices rapides, d'une capacité supérieure en charge à un C-130 mais inférieure à celle d'un C-17. Pour pallier le "trou capacitaire" annoncé avec le retard du programme d'A400M, la France a décidé l'achat de 8 CN-235 et la rénovation de 10 de ses Transall. Elle a également utilisé comme réserve à pièces détachées, plusieurs de ses Transall avant la livraison de son nouvel appareil de transport tactique et stratégique mi-2013.

    En attendant les livraisons d'A400M il est nécessaire d'économiser la flotte restante, afin de retarder son obsolescence. Ils sont donc progressivement remplacés par des C-130H, depuis 1993. En France, le CASA CN-235 a été choisi pour le compléter, sur des missions ne requérant pas un appareil aussi gros et coûteux, en particulier en Outre-Mer; il a d'ailleurs été surnommé Transalito en référence à sa ressemblance à son aîné, en plus petit et d'origine espagnole.

    Préservation

    Depuis le mois d'août 2012, le Musée de l'Air et de l'Espace possède dans ses collections le Transall R18 immatriculé (61-MM) et/ou F-RAMM, un ancien avion de l'Armée de l'Air.

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    Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
    Source : Article C-160 Transall de Wikipédia ( auteurs )

    Spécifications (C-160)

    • Equipage : 3 (2 pilotes + 1 mécanicien navigant).
    • Capacité :
      • 93 soldats or
      • 61 à 88 paras or
      • 62 civières.
    • Charge utile : 16.000 kg.
    • Longueur : 32,40 m.
    • Hauteur : 11,65 m.
    • Envergure : 40 m.
    • Surface alaire : 160 m².
    • Charge alaire : 319 kg/m².
    • Masse à vide : 29.000 kg.
    • masse max au décollage : 51.000 kg.
    • Vitesse maximale : 593 km/h (320 kts).
    • Vitesse maximale (perfo) : 513 km/h (277 kts) à 4.875 m (16.000 pieds).
    • Vitesse de décrochage volets sortis : 177 km/h (95 kts).
    • Distance franchissable : 1.853 km avec une charge de 16 T et 30 min de réserve.
    • Distance franchissable à vide : 8.858 km.
    • Plafond pratique : 8.230 m (27.000 pieds).
    • Taux de montée initial : 6,6 m/s (1.300 pieds/min).
    • Motorisation : Deux turbines Rolls-Royce Tyne Rty.20 Mk.22.
    • Puissance unitaire : 4.549 kW (6.100 cv).
    • Puissance/masse : 0,18 kW/kg.

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    Ce texte reste provisoirement propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
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    World of Warbirds
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    Zimolaviation
    Zoran Petek
    Zxwar

    Sites web

    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
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    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
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    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

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    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").