(Heinkel) He 112 @·AIRCRAFTUBE

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    Tableau de bord du He 112B
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    Poste de pilotage, côté gauche
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    Poste de pilotage, côté droit
  • Plan trois vues du He 112B Plan trois vues du He 112B
    Plan trois vues du He 112B

Heinkel He 112

Le Heinkel He 112 est un chasseur monoplace allemand conçu par les frères jumeaux Walter et Siegfried Günter. Il fut l'un des quatre appareils présentés au concours du premier chasseur monoplan moderne de la Luftwaffe, qu'il perdit face au Messerschmitt Bf 109. La Luftwaffe ne l'utilisa que brièvement, mais Heinkel l'exporta en petit nombre vers le Japon, l'Espagne, la Roumanie et la Hongrie. Une centaine d'exemplaires furent construits au total (98 selon la plupart des sources, dont 85 de la série B redessinée). Le He 112 est aussi entré dans l'histoire comme le premier avion à voler avec un moteur-fusée à ergols liquides, lors des expériences menées par Wernher von Braun et le pilote d'essai Erich Warsitz.

Conception et développement

Contexte

Au début des années 1930, la Luftwaffe, encore clandestine, était équipée de chasseurs biplans comme le Heinkel He 51 et l'Arado Ar 68. En février 1934, le Reichsluftfahrtministerium (RLM) demanda à Arado, Heinkel et à la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) des prototypes d'un chasseur moderne ; Focke-Wulf fut ajouté en septembre. Déguisé en « avion de sport », le cahier des charges exigeait un monoplan entièrement métallique à train escamotable, une vitesse de 400 km/h à 6 000 m, une heure et demie de vol à pleine puissance, une montée à 6 000 m en sept minutes, un plafond de 10 000 m, un moteur Junkers Jumo 210, deux mitrailleuses de 7,92 mm ou un canon de 20 mm, et une charge alaire inférieure à 100 kg/m². Les quatre concurrents furent l'Arado Ar 80, le Focke-Wulf Fw 159, le Heinkel He 112 et le Messerschmitt Bf 109.

Le projet Heinkel

Heinkel avait commencé l'étude fin 1933 et le projet fut rebaptisé He 112 le 5 mai 1934. Les frères Günter s'inspirèrent directement de leur rapide avion postal He 70 Blitz : le He 112 était pour l'essentiel un He 70 à échelle réduite, avec un fuselage monocoque ovale entièrement métallique, un rivetage affleurant, une aile en mouette inversée à deux longerons et de forme elliptique, et un train d'atterrissage se rétractant vers l'extérieur. La large voie de ce train lui donnait un comportement au sol bien meilleur que celui du Bf 109.

Prototypes et concours

Le V1 fut achevé le 1er septembre 1935. Le Jumo 210 n'étant pas encore disponible, il reçut un Rolls-Royce Kestrel V de 518 kW (695 ch). Sa grande aile lui donnait une faible charge alaire mais aussi beaucoup de traînée. Le V2, achevé en novembre 1935, reçut un Jumo 210C de 480 kW (640 ch) et des ailes raccourcies d'environ un mètre ; le V3 (janvier 1936) fut le premier prototype armé, avec deux mitrailleuses MG 17 dans le capot.

Lors des essais officiels, commencés à Rechlin en octobre 1935 et poursuivis à Travemünde début 1936, l'aile épaisse à forte portance et le cockpit ouvert du He 112 lui coûtèrent de la vitesse : 440 km/h contre 467 km/h pour le Bf 109, avec le même moteur. L'Ar 80 et le Fw 159 furent vite éliminés, et Heinkel comme Messerschmitt reçurent une commande de dix prototypes supplémentaires. L'arrivée du Bf 109 V2 le 21 mars 1936 fit pencher la balance : le Messerschmitt était plus rapide à toutes les altitudes et plus agile, tandis que le He 112 V2 s'écrasait lors des essais de vrille et était ensuite réformé. Le 12 mars 1936, le RLM avait déjà publié un document donnant la priorité d'acquisition au Bf 109, même si certains responsables préféraient encore le Heinkel, plus confortable et plus facile à poser.

He 112 A

Dix avions de présérie He 112 A-0 furent malgré tout commandés. Le V4 (juin 1936), premier de la série, introduisit une nouvelle aile elliptique, un moteur Jumo 210D à compresseur à deux vitesses et un armement de deux MG 17 et de deux canons d'aile MG FF de 20 mm, ce qui lui valut le surnom de « Kanonenvogel » (l'oiseau-canon). Le V5 fut confié à Wernher von Braun pour les essais de propulsion par fusée, le V6 servit d'appareil type pour la série A et le V8 essaya le moteur Daimler-Benz DB 600Aa. Les A-0 ne différaient du V6 que par des détails ; deux d'entre eux (A-05 et A-06) furent expédiés au Japon en mars 1937. En octobre 1936, le RLM décida de reporter les appareils restants sur une version entièrement redessinée, le He 112 B.

He 112 B

La série B était pratiquement un nouvel avion : structure allégée à rivetage affleurant, fuselage arrière abaissé, nouvelle dérive et nouveau gouvernail, radiateur semi-escamotable et verrière « bulle » entièrement fermée en trois parties, dont la section centrale coulissait vers l'arrière. L'armement comprenait deux MG 17 de 7,92 mm sur les flancs du capot (500 coups chacune) et deux MG FF de 20 mm dans les ailes (60 coups chacun), avec un viseur réflecteur Revi 3B. Le V7 (octobre 1936) fut la première cellule de la série B, mais le V9, qui vola en juillet 1937 avec un moteur Jumo 210, est considéré comme le véritable prototype de la série : pesant 1 617 kg à vide, il atteignait 485 km/h à 4 000 m. Le V10 reçut un DB 601Aa de 876 kW (1 175 ch) et atteignit 570 km/h, le V11 un DB 600Aa, et le V12, prélevé sur la chaîne des B-1, devint l'appareil type du B-2. Les trois versions de série se distinguaient surtout par leur moteur : Jumo 210C pour le B-0, Jumo 210D (ou Ea) pour le B-1 et Jumo 210G à injection pour le B-2.

Les essais de propulsion par fusée

À partir de 1936, Wernher von Braun, qui mettait au point à Kummersdorf des moteurs-fusées à ergols liquides (alcool et oxygène liquide), obtint le soutien d'Ernst Heinkel, qui lui fournit d'abord un fuselage de He 112 sans ailes pour les essais au sol, puis plusieurs prototypes en état de vol. Le pilote d'essai Erich Warsitz fut affecté au programme fin 1936. Les essais furent transférés au printemps 1937 sur le terrain de Neuhardenberg, à environ 70 km à l'est de Berlin. En juin 1937, Warsitz effectua le premier vol d'un He 112 propulsé par un moteur-fusée von Braun d'appoint, au cours duquel le moteur à pistons fut coupé en vol ; le vol se termina par un atterrissage sur le ventre et un incendie dans le fuselage, mais l'avion fut réparé. Les vols suivants utilisèrent le moteur-fusée à peroxyde d'hydrogène de Hellmuth Walter, plus simple et plus sûr. Ces essais menèrent au Heinkel He 176, premier avion propulsé uniquement par un moteur-fusée à ergols liquides.

Histoire opérationnelle

Espagne

Fin 1936, le V6, réarmé d'un canon de 20 mm tirant à travers le moyeu de l'hélice, fut envoyé en Espagne pour être évalué au sein de l'unité expérimentale de chasse de la Légion Condor, aux côtés des premiers prototypes du Bf 109. Piloté d'abord par l'Oberleutnant Günther Radusch depuis Tablada (Séville), il servit surtout à l'attaque au sol. Son exploit le plus connu est attribué à l'Oberleutnant Wilhelm Balthasar qui, apprenant qu'un train blindé républicain approchait, prit l'avion et détruisit le train en gare de Seseña avec son canon, puis incendia un véhicule blindé sur le chemin du retour. Le V6 fut réformé le 19 juillet 1937 après le grippage de son moteur à l'atterrissage (certaines sources indiquent 1938). Le V8 puis le V9 furent également envoyés en Espagne, ce dernier surtout comme démonstrateur commercial piloté par des aviateurs espagnols.

Les nationalistes espagnols achetèrent ensuite le He 112B. Douze appareils furent d'abord commandés, puis le total passa à 17 ou 19 (deux B-0, sept B-1 et dix B-2 selon Wikipédia), en majorité des avions refusés par le Japon. Assemblés à León par des ouvriers de Heinkel à partir de novembre 1938, ils équipèrent le Grupo de Caza 5-G-5 du Comandante José Muñoz Jiménez, chargé de la couverture haute des unités de Fiat CR.32. Les opérations commencèrent le 17 janvier 1939 et, le 20 janvier, le Capitán García Pardo abattit un Polikarpov I-16 au-dessus d'Igualada, seule victoire aérienne du He 112 pendant la guerre civile. Après la guerre, les avions survivants furent transférés en juillet 1939 au Maroc espagnol, où ils formèrent le Grupo 27 avec des Fiat G.50. À partir de 1942, ils interceptèrent des avions alliés violant l'espace aérien espagnol (transports C-47, Spitfire et P-38, ainsi que des D.520 de Vichy) ; le 3 mars 1943, le Teniente Miguel Entrena Klett endommagea un P-38 Lightning, qui dut se poser en Algérie. Faute de carburant et de pièces détachées, les He 112 furent cloués au sol à partir de 1944 ; le dernier exemplaire en état de vol figurait encore à l'inventaire en 1952.

Allemagne

Lors de la crise des Sudètes en 1938, la Luftwaffe mobilisa tous les chasseurs disponibles. Le lot de He 112B alors en cours d'achèvement pour le Japon fut réquisitionné pour former le IV./JG 132 le 1er juillet 1938, basé à Oschatz puis à Karlsbad. La crise passée, l'unité devint le I./JG 331 en novembre 1938 et reçut des Bf 109C, et les He 112 furent rendus à Heinkel. Quelques autres He 112 formèrent une unité de défense de l'usine pilotée par les pilotes d'essai civils de Heinkel, avant d'être remplacés par des Heinkel He 100.

Japon

Impressionnée par le V9, qu'une délégation vit à l'usine de Marienehe fin 1937, la Marine impériale japonaise commanda trente He 112B avec une option pour cent de plus ; elle avait déjà reçu le V5 et deux A-0. Douze He 112 B-0 furent expédiés au printemps 1938 sous la désignation A7He1 (chasseur de défense aérienne type He de la Marine). Bien que plus rapide d'environ 65 km/h que le Mitsubishi A5M, le He 112 fut rejeté par les pilotes japonais, qui préféraient la maniabilité de leur propre chasseur et trouvaient le Heinkel trop exigeant en entretien. L'option fut annulée, le reste de la commande refusé, et les A7He1 servirent surtout à l'entraînement avant d'être retirés bien avant Pearl Harbor. Les services de renseignement alliés les crurent pourtant en service et leur attribuèrent le nom de code « Jerry ».

Autriche

En novembre 1937, une délégation autrichienne menée par le général Alexander Löhr compara le Bf 109 et le He 112 V9 ; le pilote d'essai Hans Schalk préféra le Heinkel pour ses qualités de vol et son équipement. Le 20 décembre 1937, l'Autriche commanda 42 He 112B (ramenés à 36 pour raisons budgétaires), mais l'Anschluss de mars 1938 empêcha toute livraison.

Roumanie

En avril 1939, la Roumanie acheta 24 He 112B déjà construits, puis 30 au total, en attendant des Bf 109. Ses pilotes, formés chez Heinkel, les convoyèrent entre juillet et octobre 1939. L'IAR 80, qui surclassa le He 112 lors d'une évaluation comparative, fut choisi pour la production et aucun autre Heinkel ne fut commandé. Les avions équipèrent les escadrilles 51 et 52 du Grupul 5 Vânătoare ; le 27 août 1940, le Locotenent Nicolae Polizu abattit un avion de reconnaissance hongrois Caproni Ca.135bis, première victoire aérienne roumaine. Le 22 juin 1941, premier jour de la guerre contre l'Union soviétique, douze He 112 escortèrent des bombardiers Potez 63 attaquant Bolgrad et Bulgărica et affrontèrent des chasseurs I-16 ; le Sublocotenent Teodor Moscu en revendiqua un. Employés surtout pour l'attaque au sol, les He 112 subirent de lourdes pertes, dues au feu ennemi et aux difficultés d'entretien, furent retirés du front après la chute d'Odessa en octobre 1941 puis servirent d'avions d'entraînement jusqu'en 1944.

Hongrie

La Hongrie commanda 36 He 112B le 7 septembre 1938, mais l'Allemagne bloqua les livraisons. Le V9, envoyé comme démonstrateur en février 1939, s'écrasa le 14 février lors d'un combat simulé contre un Fiat CR.32. Trois B-1/U2 à moteur Jumo 210Ea furent finalement livrés, armés de mitrailleuses hongroises Gebauer de 8 mm et équipés de lance-bombes. Un accord de licence pour une production par Manfréd Weiss à Budapest fut annulé en décembre 1939, le RLM refusant la licence du moteur ; la Hongrie se tourna vers le Reggiane Re.2000. Les trois He 112, numérotés V.301 à V.303, servirent à l'entraînement et à la défense locale, furent déployés à Debrecen pendant la crise de Transylvanie de 1940 et furent détruits lors du raid allié sur l'aérodrome de Budapest-Ferihegy le 9 août 1944. Manfréd Weiss construisit malgré tout le WM-23 Ezüst Nyíl (« Flèche d'argent »), un chasseur en bois et tubes d'acier inspiré du He 112 et motorisé par un moteur en étoile Gnome-Rhône Mistral Major ; son unique prototype s'écrasa début 1942.

Autres pays

La Yougoslavie commanda trente He 112B avant d'annuler. La Finlande, qui vit un He 112 B-1 lors d'une exposition à Helsinki en mai 1938, lui préféra le Fokker D.XXI, et les Pays-Bas, après avoir essayé un B-1, choisirent le Koolhoven F.K.58.

Variantes

  • He 112 V1 à V3 : premiers prototypes à grande aile et cockpit ouvert ; V1 à moteur Rolls-Royce Kestrel V, V2 et V3 à moteur Jumo 210C.
  • He 112 V4 à V6 et V8 : prototypes de la série A ; V5 et V8 utilisés pour les essais de moteur-fusée, V6 essayé en Espagne avec un canon de 20 mm.
  • He 112 A-0 : présérie de dix appareils à moteur Jumo 210C ; deux livrés au Japon.
  • He 112 V7, V9 à V12 : prototypes de la série B ; V10 à moteur DB 601Aa (570 km/h).
  • He 112 B-0 : première version de série, moteur Jumo 210C.
  • He 112 B-1 : moteur Jumo 210D (ou 210Ea).
  • He 112 B-2 : moteur Jumo 210G à injection.
  • He 112 B-1/U2 et B-2/U2 : versions livrées à la Hongrie et à la Roumanie (avec lance-bombes).
  • A7He1 : désignation du He 112 B-0 dans la Marine impériale japonaise.
  • He 112 R : désignation officieuse des appareils équipés d'un moteur-fusée.

Utilisateurs

  • Allemagne : Luftwaffe (IV./JG 132, Légion Condor).
  • Hongrie : Force aérienne royale hongroise.
  • Japon : Service aérien de la Marine impériale japonaise.
  • Roumanie : Force aérienne royale roumaine (Grupul 5 Vânătoare).
  • Espagne : Aviation nationaliste, puis Armée de l'air espagnole (Ejército del Aire).

Exemplaires préservés

Aucun He 112 n'a été conservé.

Références

  • Bernád, Dénes. Heinkel He 112 in Action. Squadron/Signal Publications, 1996.
  • Fleischer, Seweryn. Heinkel 112. Wydawnictwo Militaria 164, 2002.
  • Air International. "The Curious Saga of the He 112", parties 1 et 2, mai et juin 1989.
  • Ledet, Michel. "Le Heinkel He 112", Avions n° 34 à 36, 1996.
  • Forsyth, Robert. Aces of the Legion Condor. Osprey, 2012.
  • Warsitz, Lutz. The First Jet Pilot: The Story of German Test Pilot Erich Warsitz. Pen and Sword, 2009.
  • Heinkel, Ernst. Stormy Life. E.P. Dutton, 1956.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Heinkel He 112 de Wikipédia ( auteurs )

Heinkel He 112

  • Rôle : Chasseur.
  • Constructeur : Ernst Heinkel Flugzeugwerke.
  • Concepteurs : Walter et Siegfried Günter.
  • Premier vol : Septembre 1935.
  • Statut : retiré.
  • Utilisateurs principaux :
    • Luftwaffe.
    • Marine impériale japonaise.
    • Armée de l'air espagnole.
    • Force aérienne royale roumaine.
    • Force aérienne royale hongroise.
  • Produit : De 1935 à 1939.
  • Unités produites : une centaine (98 selon la plupart des sources).
  • Développé à partir du : Heinkel He 70 Blitz.

    • Spécifications (He 112 B-2)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 9 m.
  • Envergure : 11,5 m.
  • Hauteur : 3,7 m.
  • Surface alaire : 23,2 m².
  • Profil d'aile : Heinkel 16,5 % (emplanture et extrémité).
  • Masse à vide : 1.680 kg.
  • Masse maximale au décollage : 2.230 kg.
  • Motorisation : Un moteur à pistons Junkers Jumo 210 en V inversé à 12 cylindres refroidi par liquide (Jumo 210Da selon Wikipédia).
  • Puissance : 700 ch (514 kW).
  • Hélice : tripale à pas variable.
  • Vitesse maximale : 488 km/h à 3.500 m.
  • Distance franchissable : 1.100 km.
  • Plafond pratique : 8.000 m.
  • Charge alaire : 102,5 kg/m².
  • Canons et mitrailleuses : 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm dans le capot moteur (500 coups chacune) et 2 canons MG FF de 20 mm dans les ailes (60 coups chacun).
  • Bombes : six bombes de 10 kg sous les ailes (versions d'exportation).

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    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

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    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").