(Horten) Ho 229 @·AIRCRAFTUBE

  • Le Ho 229 V3, seul exemplaire survivant, en restauration au Steven F. Udvar-Hazy Center (2016) Le Ho 229 V3, seul exemplaire survivant, en restauration au Steven F. Udvar-Hazy Center (2016)
    Le Ho 229 V3, seul exemplaire survivant, en restauration au Steven F. Udvar-Hazy Center (2016)
  • Le Ho 229 V3 au Paul E. Garber Facility du Smithsonian (2000) Le Ho 229 V3 au Paul E. Garber Facility du Smithsonian (2000)
    Le Ho 229 V3 au Paul E. Garber Facility du Smithsonian (2000)
  • Le Ho 229 V3 vu de l'arrière, au Paul E. Garber Facility (2000) Le Ho 229 V3 vu de l'arrière, au Paul E. Garber Facility (2000)
    Le Ho 229 V3 vu de l'arrière, au Paul E. Garber Facility (2000)
  • Le poste de pilotage du Ho 229 V3 Le poste de pilotage du Ho 229 V3
    Le poste de pilotage du Ho 229 V3
  • Plan 3 vues du planeur Horten H.IX V1 Plan 3 vues du planeur Horten H.IX V1
    Plan 3 vues du planeur Horten H.IX V1
  • Réplique grandeur nature construite par Northrop Grumman pour les essais de furtivité (San Diego Air & Space Museum) Réplique grandeur nature construite par Northrop Grumman pour les essais de furtivité (San Diego Air & Space Museum)
    Réplique grandeur nature construite par Northrop Grumman pour les essais de furtivité (San Diego Air & Space Museum)
  • Structure tubulaire d'un prototype inachevé découverte à Friedrichroda (avril 1945) Structure tubulaire d'un prototype inachevé découverte à Friedrichroda (avril 1945)
    Structure tubulaire d'un prototype inachevé découverte à Friedrichroda (avril 1945)
  • Section centrale en construction avec ses deux réacteurs Jumo 004, Friedrichroda (1945) Section centrale en construction avec ses deux réacteurs Jumo 004, Friedrichroda (1945)
    Section centrale en construction avec ses deux réacteurs Jumo 004, Friedrichroda (1945)
  • Le Ho 229 V3 capturé par l'US Army à Friedrichroda, avril 1945 Le Ho 229 V3 capturé par l'US Army à Friedrichroda, avril 1945
    Le Ho 229 V3 capturé par l'US Army à Friedrichroda, avril 1945
  • Ho 229 V3, Friedrichroda, 1945 Ho 229 V3, Friedrichroda, 1945
    Ho 229 V3, Friedrichroda, 1945
  • La section centrale du Ho 229 V3 après sa capture La section centrale du Ho 229 V3 après sa capture
    La section centrale du Ho 229 V3 après sa capture

Horten Ho 229

Le Horten H.IX, désigné Ho 229 par le RLM (et parfois appelé Gotha Go 229 en raison de l'important travail de remaniement effectué par la Gothaer Waggonfabrik en vue de sa production en série), était un prototype allemand de chasseur-bombardier conçu par les frères Reimar et Walter Horten. Développé dans la phase finale de la Seconde Guerre mondiale, il fut l'une des toutes premières ailes volantes propulsées par des moteurs à réaction.

L'appareil répondait à l'exigence dite « 3×1000 » formulée en 1943 par Hermann Göring, chef de la Luftwaffe : un bombardier capable d'emporter 1.000 kg de bombes sur 1.000 km à 1.000 km/h. Seule la propulsion à réaction permettait d'atteindre une telle vitesse, mais les premiers turboréacteurs étaient si gourmands que le reste de l'appareil devait être d'une efficacité extrême pour obtenir l'autonomie demandée. Les frères Horten estimaient qu'une aile volante sans empennage, sans fuselage et sans gouvernes superflues offrait la traînée la plus faible possible. Leur projet fut le seul à s'approcher du cahier des charges et trois prototypes furent commandés. Un seul prototype motorisé vola, avant de s'écraser en février 1945. Le troisième prototype, inachevé, capturé par les troupes américaines, est l'unique exemplaire subsistant ; il est aujourd'hui conservé par le National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution.

Contexte

Au début des années 1930, les frères Horten s'intéressèrent à l'aile volante pour améliorer les performances des planeurs. Le traité de Versailles interdisait alors à l'Allemagne de construire des avions militaires et le gouvernement soutenait activement les clubs de vol à voile. En théorie, l'aile volante permettait d'obtenir la structure la plus légère possible tout en supprimant la traînée du fuselage et de l'empennage. Les deux frères démontrèrent l'efficacité de la formule avec une série de planeurs, notamment le Horten H.IV.

Selon la Smithsonian, l'idée qui allait devenir le H.IX naquit en 1940 dans l'esprit de Walter Horten, alors pilote de chasse et officier technique de la Jagdgeschwader 26 stationnée en France pendant la bataille d'Angleterre.

Conception et développement

Les bombardiers allemands pouvaient atteindre des objectifs sur l'ensemble de la Grande-Bretagne, mais ils subissaient des pertes considérables face aux chasseurs alliés. Lorsque Göring lança le projet « 3×1000 » en 1943, aucune formule classique ne semblait en mesure d'y répondre : le nouveau turboréacteur Junkers Jumo 004B apportait la vitesse, mais sa consommation ruinait l'autonomie. Les Horten raisonnèrent qu'en réduisant la traînée, une aile volante aurait besoin de moins de puissance en croisière et pourrait ainsi atteindre la distance exigée. Ils proposèrent leur projet privé, le H.IX, comme base du futur bombardier.

La suppression de la dérive réduisait la traînée, mais posait des problèmes de contrôle en lacet. Sur un avion classique, la dérive limite passivement le dérapage ; sans elle, un appareil piloté sans contrôle actif du lacet pouvait partir en dérapage incontrôlé, voire en vrille à plat. Les Horten résolurent le problème au moyen de surfaces de traînée fractionnées, qui augmentaient la traînée d'un seul côté.

Le Reichsluftfahrtministerium (RLM) approuva rapidement la proposition, mais exigea l'ajout de deux canons de 30 mm, estimant qu'un appareil nettement plus rapide que tous les avions alliés ferait aussi un bon chasseur. La désignation officielle Ho 229 lui fut attribuée. Göring, semble-t-il impressionné, veilla personnellement à la commande de trois prototypes pour un montant de 500.000 Reichsmarks. Une commande de 100 appareils de série suivit, ramenée ensuite à 20. Les frères Horten ne disposant pas d'installations de production adaptées, la fabrication fut confiée en septembre 1944 à une entreprise établie, la Gothaer Waggonfabrik. La collaboration fut difficile : Gotha aurait cherché à convaincre les autorités de privilégier ses propres projets, dont plusieurs ailes volantes.

Russell Lee, responsable du département aéronautique du National Air and Space Museum, a avancé que l'une des motivations des deux frères, face à un programme aussi difficile, était d'éviter qu'eux-mêmes et leurs ouvriers soient envoyés à des postes plus dangereux. Les Horten proposèrent par la suite de nombreuses autres ailes volantes, comme l'avion d'entraînement et de chasse Horten H.VII ou le Horten H.XVIII « Amerikabomber » ; selon l'historien Jean-Denis G.G. Lepage, leurs travaux inspirèrent plusieurs autres projets allemands du temps de guerre.

Construction

Le H.IX était de construction mixte. La section centrale était une structure en tubes d'acier soudés d'un diamètre allant jusqu'à 160 mm, abritant le poste de pilotage, les deux réacteurs et le train d'atterrissage. Les ailes extérieures possédaient des longerons-caissons en pin et étaient revêtues de minces panneaux de contreplaqué, assemblés avec une colle mélangée à de la sciure et recouverts d'une peinture ignifuge. L'aile comportait un longeron principal unique, traversé par les entrées d'air des réacteurs, et un longeron secondaire portant les élevons. Elle était calculée pour un facteur de charge de 7 g avec un coefficient de sécurité de 1,8, soit une charge extrême de 12,6 g. L'épaisseur relative passait de 15 % à l'emplanture à 8 % en extrémité. L'espace intérieur était très réduit, ce qui rendait difficile, voire impossible, l'ajout d'équipements ou d'un second membre d'équipage.

L'appareil reposait sur un train tricycle escamotable. La roue avant des deux premiers prototypes reprenait l'ensemble de roulette de queue d'un Heinkel He 177, tandis que le troisième prototype reçut une nouvelle jambe avant équipée d'une roue et d'un pneu de train principal de He 177A. Un parachute de freinage ralentissait l'avion à l'atterrissage. Le pilote prenait place sur un siège éjectable rudimentaire et Dräger mit au point pour lui une combinaison pressurisée spéciale. L'appareil avait été prévu à l'origine pour le turboréacteur BMW 003 mais, celui-ci n'étant pas prêt, il fut remplacé par le Junkers Jumo 004.

Le contrôle en vol reposait sur des élevons associés à des spoilers. Le contrôle du lacet utilisait des spoilers intérieurs de grande envergure et des spoilers extérieurs plus courts, ces derniers étant sortis en premier ; ce dispositif aurait offert un contrôle du lacet plus progressif qu'un spoiler unique.

Essais en vol

Le premier prototype, le H.IX V1, était un planeur sans moteur doté d'un train tricycle fixe. Il effectua son premier vol le 1er mars 1944 à Göttingen (la Smithsonian indique le 28 février 1944, avec le pilote d'essai Heinz Scheidhauer aux commandes). Les résultats furent favorables, même si le planeur fut endommagé lorsque le pilote se posa sans avoir rentré au préalable une perche d'instrumentation. Une fois la responsabilité du projet passée des Horten à la Gothaer Waggonfabrik, les ingénieurs de la firme apportèrent plusieurs modifications : un siège éjectable simplifié, un train d'atterrissage largement redessiné pour accepter une masse plus élevée, des entrées d'air modifiées et des conduits de refroidissement autour des carters des réacteurs afin de protéger la structure en bois voisine.

Le deuxième prototype, le H.IX V2, propulsé par deux Junkers Jumo 004, fut achevé en décembre 1944. Göring croyait tant au projet qu'il commanda une série de 40 appareils à Gotha avant même que l'avion ait volé avec ses réacteurs. Le V2 effectua son premier vol le 2 février 1945 à Oranienburg, piloté par le Leutnant Erwin Ziller. Les frères Horten n'y assistèrent pas, accaparés par l'étude d'un bombardier stratégique à réaction pour le concours de l'Amerikabomber ; tous les essais et travaux de développement ultérieurs furent conduits par Gotha.

Le 18 février 1945, lors du troisième vol, ce fut la catastrophe. Après environ 45 minutes de vol à quelque 800 m d'altitude, l'un des réacteurs prit feu et s'arrêta. On vit Ziller piquer et redresser à plusieurs reprises, vraisemblablement pour tenter de le rallumer, puis effectuer quatre virages complets avec une inclinaison d'environ 20°. Il n'utilisa pas sa radio et ne s'éjecta pas ; il était peut-être déjà incommodé par les fumées du réacteur en feu. L'appareil s'écrasa juste à l'extérieur des limites du terrain et fut détruit ; Ziller succomba à ses blessures.

Le programme se poursuivit néanmoins. Le 12 mars 1945, le Ho 229 fut intégré au Jäger-Notprogramm (programme de chasse d'urgence) visant à produire rapidement des « armes miracles » bon marché. L'atelier des prototypes fut transféré dans l'usine Gotha de Friedrichroda, dans l'ouest de la Thuringe, où débuta la construction du troisième prototype, le Ho 229 V3. Plus grand que ses prédécesseurs et modifié sur plusieurs points, il devait servir de modèle aux chasseurs de jour de présérie Ho 229 A-0, commandés à 20 exemplaires. Il devait recevoir deux Jumo 004C, offrant chacun environ 10 % de poussée de plus que le 004B des Me 262A et Ar 234B, et être armé de deux canons MK 108 de 30 mm logés dans les emplantures d'aile. La construction du biplace V4, du chasseur de nuit V5, du V6 destiné aux essais d'armement et du biplace d'entraînement V7 avait également commencé.

Capture et évaluation

En avril 1945, les troupes du VIIIe corps de la IIIe armée de George Patton atteignirent l'atelier de Friedrichroda et y découvrirent les prototypes V3 à V6. Le V3, terminé à environ moitié, était le plus avancé. Il fut enlevé en quelques jours et expédié aux États-Unis dans le cadre de l'opération Paperclip, sous le numéro d'équipement étranger T2-490. Un officier de renseignement américain le surnomma le « Bat-Wing Ship » (le vaisseau à ailes de chauve-souris).

L'appareil séjourna brièvement au Royal Aircraft Establishment de Farnborough, où l'on envisagea de l'équiper de réacteurs britanniques, mais leurs fixations se révélèrent incompatibles avec ces turboréacteurs de plus grand diamètre. On ignore si ses réacteurs Junkers d'origine furent jamais mis en route, bien que l'équipe d'évaluation américaine ait un moment envisagé de le faire voler. Le V3 arriva vers 1950 dans l'actuel Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility de Suitland (Maryland), où il resta stocké pendant des décennies.

Exemplaire survivant

Le Ho 229 V3 est le seul Ho 229 subsistant, et le seul prototype allemand à réaction de la Seconde Guerre mondiale encore existant. En décembre 2011, le National Air and Space Museum le plaça dans la zone de restauration active du site de Garber afin d'évaluer sa restauration et son exposition. La section centrale fut transférée fin 2012 au Steven F. Udvar-Hazy Center de Chantilly (Virginie) pour un examen détaillé, puis admise dans les ateliers de restauration à l'été 2014. Après des travaux de conservation menés de 2015 à 2017 dans le Mary Baker Engen Restoration Hangar, les ailes et la section centrale furent installées en septembre 2017 dans le Boeing Aviation Hangar. L'avion y est exposé partiellement restauré, les ailes étant présentées séparément de la section centrale, aux côtés d'autres appareils allemands de l'époque.

La réplique grandeur nature construite par Northrop Grumman pour les essais radar décrits ci-dessous est exposée au San Diego Air & Space Museum, en Californie.

La question de la furtivité

En 1983, après avoir entendu parler des programmes furtifs américains, Reimar Horten affirma qu'il avait eu l'intention de mélanger de la poussière de charbon de bois à la colle du bois afin d'absorber les ondes radar et de dissimuler l'avion au réseau britannique d'alerte avancée Chain Home. Ce traitement n'aurait été prévu que pour les appareils de série : le V3 n'en bénéficiait pas et aucun document d'époque confirmant cette affirmation n'a jamais été retrouvé.

En 2008, des ingénieurs de Northrop Grumman réalisèrent des essais électromagnétiques sur le cône avant en bois multicouche du V3, épais de 19 mm. Ils constatèrent qu'il se comportait à peu près comme un échantillon témoin de contreplaqué et conclurent que, si du noir de carbone avait été utilisé, il constituait un piètre absorbant. Une étude ultérieure des matériaux menée par la Smithsonian ne trouva aucune trace de noir de carbone ni de charbon de bois, réfutant ainsi l'hypothèse.

Une aile volante à réaction comme le Ho 229 pouvait néanmoins présenter une surface équivalente radar plus faible qu'un bimoteur contemporain, puisque son aile se confond avec la section centrale et qu'elle ne comporte ni disques d'hélice ni empennages. Les faces avant et arrière de ses réacteurs, exposées, auraient cependant réfléchi les ondes radar à peu près autant que des hélices.

La même année, Northrop Grumman s'associa au producteur Michael Jorgensen et à la chaîne National Geographic pour déterminer si le Ho 229 pouvait être considéré comme le premier avion « furtif » (le documentaire qui en résulta, « Hitler's Stealth Fighter », fut diffusé en 2009). La firme construisit une reproduction grandeur nature non volante du V3, principalement en bois, contrairement à l'original et à sa structure tubulaire en acier. D'un coût d'environ 250.000 dollars et de 2.500 heures de travail, elle fut hissée sur un mât de 15 m sur le banc d'essai de surface équivalente radar de Northrop Grumman à Tejon (Californie), puis illuminée sous différents angles à 100 m de distance, sur des fréquences comprises entre 20 et 50 MHz. Les simulations montrèrent qu'un Ho 229 hypothétique présentant les caractéristiques de la maquette (sans structure métallique ni réacteurs très réfléchissants), approchant les côtes anglaises à 885 km/h entre 15 et 30 m au-dessus de la mer, aurait tout de même été détecté par un radar Chain Home de première génération à environ 80 % de la distance de détection d'un Bf 109.

Variantes

  • H.IX V1 : premier prototype, planeur sans moteur ; un exemplaire construit et piloté.
  • H.IX V2 : premier prototype motorisé, avec deux turboréacteurs Junkers Jumo 004B ; un exemplaire construit et piloté, détruit dans un accident le 18 février 1945.

Développements Gotha

  • Ho 229 V3 : entrées d'air revues, réacteurs avancés pour corriger l'équilibre longitudinal. Capturé presque achevé sur la chaîne, avec ses deux Jumo 004B installés ; conservé par la Smithsonian.
  • Ho 229 V4 : projet de chasseur tous temps biplace, en construction à Friedrichroda ; seule la structure tubulaire de la section centrale fut à peu près achevée.
  • Ho 229 V5 : projet de chasseur tous temps biplace, en construction à Friedrichroda ; seule la structure tubulaire de la section centrale fut à peu près achevée.
  • Ho 229 V6 : projet de chasseur monoplace définitif doté d'un autre canon ; un exemplaire capturé en cours de fabrication à Ilmenau par les troupes américaines.

Développements Horten

  • H.IXb (également désigné V6 et V7 par les Horten) : projet de biplace d'entraînement ou de chasse de nuit ; non construit.
  • Ho 229 A-0 : projet de version de production accélérée dérivée du Ho 229 V6 ; non construit.

Utilisateurs

  • Allemagne : Luftwaffe (essais en vol uniquement).

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Horten Ho 229 de Wikipédia ( auteurs )

Horten Ho 229

  • Role : Chasseur-bombardier (prototype).
  • Concepteurs : Reimar et Walter Horten.
  • Constructeur : Gothaer Waggonfabrik.
  • Premier vol : 1er mars 1944 (planeur H.IX V1) ; 2 février 1945 (H.IX V2 motorisé).
  • Statut : Prototype, abandonné en 1945.
  • Utilisateur principal : Luftwaffe (essais uniquement).
  • Unités produites : 3 (V1, V2 et le V3 inachevé).
  • Variantes :
    • Horten H.IX V1 (planeur).
    • Horten H.IX V2.
    • Horten Ho 229 V3.
  • Développement :
    • Horten H.XVIII (projet).

    Spécifications (Ho 229 A, estimations du constructeur)

  • Equipage: 1.
  • Longueur: 7,47 m.
  • Envergure: 16,76 m.
  • Hauteur: 2,81 m.
  • Surface alaire: 50,2 m².
  • Masse à vide : 4.600 kg.
  • Masse maximale au décollage : 8.100 kg.
  • Carburant : 1.700 kg.
  • Vitesse maximale: 977 km/h (528 kts) à 12.000 m ; 950 km/h au niveau de la mer.
  • Vitesse de croisière : 900 km/h (490 kts).
  • Distance franchissable : 1.900 km.
  • Plafond : 15.000 m.
  • Vitesse ascensionnelle : 22 m/s.
  • Motorisation : Deux turboréacteurs Junkers Jumo 004B.
  • Poussée : 8,83 kN chacun.
  • Armement : Deux canons MK 108 de 30 mm (prévus pour le Ho 229 A).

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
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    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").