(USA) Crossfield Scott @·AIRCRAFTUBE

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Albert Scott Crossfield

2 octobre 1921 - 19 avril 2006

Albert Scott Crossfield, généralement connu sous le nom de Scott Crossfield, est un pilote d'essai américain. Il est plus particulièrement célèbre pour être le premier homme au monde à avoir franchi Mach 2 (voler à 2 fois la vitesse du son) et avoir participé au développement et à la mise au point du X-15, avion piloté le plus rapide à ce jour (Mach 6.72 soit 7 297 km/h).

Biographie

Né à Berkeley, Crossfield a grandi en Californie, en Oregon et dans l'État du Washington. Il a servi dans l'US Navy comme pilote de chasse puis instructeur de vol pendant la Seconde Guerre mondiale. De 1946 à 1950, il a travaillé sur le Kirsten Wind Tunnel (une

soufflerie) à l'Université de Washington tout en obtenant son baccalauréat (1949) et sa maîtrise (1950) en ingénierie aéronautique. En 1950, il rejoint, en tant que pilote de recherche aéronautique, le National Advisory Committee for Aeronautics High-Speed Flight Station (ancêtre de la NASA Dryden Flight Research Center) situé sur la base d'Edwards en Californie, précédemment appelée Muroc Field, anagramme de Corum, le nom de la riche famille californienne qui a fait don du terrain à l'US Air Force. Crossfield a choisi la Marine, car il pouvait commencer sa formation de pilote deux semaines plus tôt que la date proposée par l'armée de l'air américaine.

Pilote d'essai

En 1950, Crossfield veut donner un nouvel élan à sa carrière comme il le dit dans son ouvrage X-15, il fait alors le point sur ses compétences et vise le métier de pilote d'essai, spécialisation dans laquelle l'aviateur aura son lot de sensations fortes, et où ses qualités d'ingénieur et de metteur au point seront un atout pour l'exploration aéronautique et spatiale. Crossfield expédie donc trois candidatures au NACA pour un poste de pilote d'essai ; trois lettres auxquelles l'organisme d'état ne donnera pas suite. Il décide face aux refus successifs de « forcer le destin » et de se rendre directement dans la Silicon Valley pour rencontrer Laurence Clousing, alors chef-pilote détaché à la soufflerie du Ames Research Center.

« Même si Clousing, l'un de nos meilleurs spécialistes, ne pouvait pas me donner un emploi, ses conseils seuls vaudraient le déplacement », positive-t-il dans ses réflexions.

Mais Clousing n'a rien d'autre à lui offrir qu'un entretien avec John Griffith qui occupe alors le poste de chef-pilote d'essai au centre d'Edwards AFB. Quelques heures après cette entrevue et un coup de téléphone, Crossfield rencontre le boss de la section du NACA à Edwards : Walt Williams. Après un long entretien et des échanges passionnés, Crossfield décroche une place de pilote d'essai en juin 1950. La grande aventure commence et l'Histoire est en marche.

Aux débuts le jeune californien ronge son frein, dernier pilote arrivé, il doit faire ses preuves face à « d'amicaux rivaux » aux noms prestigieux comme Chuck Yeager, Albert Boyd , Pete Everest . Alors, il se documente beaucoup et « bûche » avant qu'on lui donne sa première chance : un avion expérimental à piloter, seul à bord. Cela arrive au mois de décembre 1950 aux commandes d'un X-4 livré au NACA en février de la même année. Son instructeur n'étant pas disponible, il décide de poursuivre les tests prévus sur cette machine. Un vol de routine qui aurait pu cependant mal tourner. Peu avant l'atterrissage, il entreprend un looping (pour « épater la galerie ») dont le sommet de la boucle culmine à 8 300 mètres d'altitude.

« Soudain, l'enfer se déchaîna. Un vacarme assourdissant qui rappelait le tir d'une mitrailleuse lourde remplissait le cockpit. Ma manœuvre avait interrompu le flot d'air régulier qu'aspiraient les deux réacteurs. Suffoqués, déjà hypersensibles à cette altitude, les moteurs s'étaient insurgés. Après avoir tourné quelques instants de façon irrégulière, ils se turent complètement », raconte-t-il.

Heureusement, au bout de quelques instants, l'un des moteurs redémarre et « Scotty » parvient à poser son avion sans le moindre souci sur la piste d'Edwards. Si l'incident aurait pu lui coûter sa carrière - la destruction d'un avion de plusieurs millions de dollars suite à une fantaisie -, de fins observateurs pouvaient noter là les traits qui caractérisaient ce futur grand pilote : sang-froid absolu, rapidité d'analyse, grande maîtrise et un brin d'audace.

Le travail de pilote d'essai était par certains côtés ingrats. Ces pionniers de l'âge du réacteur et du moteur-fusée poussaient leurs appareils à la limite et prenaient des risques insensés qui se soldaient régulièrement par une mort brutale. Très peu connaissaient la gloire - Chuck Yeager captivait toutes les attentions -, et des rivalités entre les diverses forces armées, constructeurs aéronautiques et administrations réduisaient le NACA au « simple rôle » de collecteur de données de vol et défricheur de terrain. Crossfield le savait : bien faire son travail ne suffisait pas si l'on souhaitait voire sa carrière décoller, accrocher un record ouvrait toutes les portes. La chance allait lui sourire à 32 ans.

Les appareils dont disposait alors le NACA pour mener ses études n'étaient pas à proprement parler du dernier cri, et des restrictions imposées par le Pentagone interdisaient aux pilotes de pousser leurs études au-delà de Mach 1.9. Un comble, puisque le rôle du NACA était justement d'explorer les domaines de vol encore inconnus afin de fournir les relevés et précieuses informations à l'ensemble de l'industrie aéronautique américaine dans le but de la faire progresser. Pire, les dernières réalisations des constructeurs (F-100, F-102, F-104, etc.) n'allaient pas tarder à dépasser en vitesse pure les appareils dont disposait le Centre. Conscient du problème, la direction et Crossfield prirent la décision de faire lever la limitation de vitesse et ils y parvinrent.

Au petit matin du 20 novembre 1953, le Skyrocket faisait l'objet de toutes les attentions. Malgré un début de grippe « Scotty » supervisait le personnel qui s'affairait autour de son bolide. C'est que le Pentagone ne lui avait accordé qu'une seule et unique tentative pour franchir Mach 2, il fallait donc ne négliger aucun détail. Justement, au cours des semaines précédents cet essai, l'équipe avait engrangé des tas de petites astuces qui optimiseraient le potentiel de l'avion. Détail suprême, Crossfield demanda même à ce qu'on applique une couche de cire sur la totalité de l'avion et que l'on bouche les moindres aspérités parasites afin de garantir une glisse parfaite. Le Skyrocket était choyé comme une Formule 1.

Malgré quelques incidents survenus le matin au cours de l'avitaillement en carburant, le responsable de la mission, Herman Ankenbruk donna son feu vert pour le vol au cours de la mi-journée. Le Skyrocket devait être largué depuis un B-29 Superfortress à une altitude d'environ 10 000 mètres. Une fois libéré de son berceau, la manœuvre consistait pour Crossfield à allumer son moteur-fusée et profiter des 3 minutes 20 secondes de poussée extraordinaire pour gagner l'altitude de 28 000 mètres selon un angle très précis. Épousant une trajectoire balistique, au sommet de la parabole il n'avait plus qu'à pousser sur le manche pour amener son avion en piqué. Profitant de la « pente », de l'énergie cinétique, du vent arrière, de la cellule allégée par ses réservoirs devenus vides, il n'avait plus qu'à se pincer pour voir s'il ne rêvait pas :

"L'aiguille de l'indicateur de vitesse dépassa Mach 2 pour s'immobiliser à 2,04. Nous avions réussi !", s'écrira-t-il.

Ainsi Scott Crossfield devint l'homme le plus rapide au monde pendant quelques mois et de nouvelles perspectives s'offraient à lui en plus de la notoriété. Il resta encore cinq années au NACA avant de donner sa démission pour entrer comme conseiller technique chez North American.

Au cours de ces années, il volera sur la quasi-totalité des avions expérimentaux testés à Edwards : X-1, XF-92A , X-4, X-5, Douglas D-558-I Skystreak et le Douglas D-558-II Skyrocket, l'avion du record.

Le X-15

En 1955, il décide d'abandonner son poste de pilote d'essai au NACA pour participer à un projet qui lui tient à cœur et qu'il suit depuis plusieurs années : le développement du North American X-15, avion extraordinaire capable d'atteindre Mach 6 et plus. En tant que chef pilote d'essai de génie, il parvient à se faire embaucher chez North American en tant que consultant. Il va jouer un rôle majeur dans la conception et le développement du North American X-15 et de ses systèmes. Une fois qu'il a été prêt à voler, son travail a été de démontrer sa navigabilité à des vitesses allant jusqu'à Mach 3 (2 290 miles par heure (3 685 km/h)). Comme le X-15 et ses systèmes n'étaient pas certifiés, ces tests sont considérés comme extrêmement dangereux.

Crossfield a effectué 14 des 199 essais en vol du X-15, la plupart de ces tests avait pour but d'établir ou de valider des paramètres clés de base. Scott Crossfield a, non seulement conçu le X-15 depuis le début, mais introduit de nombreuses innovations, y compris en mettant les commandes du moteur de la fusée dans le poste de pilotage. Auparavant, tous les ajustements moteur résultaient des ajustements fait sur le terrain par les techniciens, basés sur les résultats des profils de vol. En 2000 lors d'une conférence publique, « Scotty » (comme il a été appelé par ses amis) décrit que la puissance de calcul nécessaire pour la conception du X-15 aurait rempli quatre chambres 10x12. Il a ajouté que ces mêmes calculs pourraient être effectués aujourd'hui sur un ordinateur. Il a également suggéré que Burt Rutan et sa société Scaled Composites effectuaient des travaux de pionnier pour un avion privé destiné à voler dans l'espace en décollant et atterrissant depuis un aéroport.

En 2004, White Knight a lancé avec succès Space Ship One et a gagné l'Ansari X-Prize, la première tentative par avion depuis l'annulation du X-15. C'est à cette époque que Crossfield a fait partie du projet de l'Air Force Man In Space Soonest (un homme dans l'espace le plus tôt possible).

Le 8 juin 1959, il a accompli du premier vol de l'avion, un vol plané sans moteur de 37 550 pieds (11 km). Le 17 septembre 1959, il a accompli le premier vol motorisé. En raison de retards dans le développement du moteur XLR-99 du X-15 d'une poussée gigantesque de 57 000 livres (254 kN), les premiers vols ont été accomplis avec une paire de moteurs-fusée XLR-11.

Peu de temps après le lancement de son troisième vol, l'un de ces moteurs a explosé. Dans l'impossibilité d'abandonner ses propulseurs, Crossfield a été forcé de faire un atterrissage d'urgence au cours de duquel, sous la charge excessive, l'avion s'est brisé juste derrière le poste de pilotage. Il a été blessé et l'avion a été réparé. Pendant la descente, les fenêtres du poste de pilotage ont entièrement givrées et Crossfield a dû voler en aveugle. Toujours plein de ressources, il a enlevé ses bottes, a enlevé sa chaussette, et ainsi a dégagé un trou pour se repérer à son ailier chasseur tout le temps de l'atterrissage.

Le 8 juin 1960, au cours de tests du moteur XLR-99, il est assis dans le poste de pilotage du X-15 no 3, quand un dysfonctionnement d'une valve provoque une énorme explosion. Il est de nouveau blessé mais l'avion sera complètement reconstruit. Le 15 novembre de la même année, il accomplit le premier vol motorisé du X-15 avec le moteur XLR-99. Deux vols plus tard, le 6 décembre, il amène le programme de tests de North American vers une conclusion fructueuse après avoir terminé son dernier vol dans le X-15. Bien qu'il ait eu l'espoir de finalement être l'un des pilotes d'un engin de l'espace, l'USAF ne le permettrait pas, et donna des ordres stricts qui se résumaient essentiellement à "rester dans le ciel, mais rester en dehors de l'espace".

Au total, Crossfield a accompli 16 vols portés (accouplés à un B-52 de lancement), un vol plané et 13 vols motorisés dans le X-15. L'arrêt surprise du programme X-15 (en raison de compressions financières) après son record à Mach 6,72 (4.520 miles par heure (7.274 km/h)) vole le record au pilote Joe Engle. Il avouera avoir tenté une vitesse si élevée car il savait que ce serait le dernier vol. Dans ses remarques sur l'aviation, Crossfield citera le X-15 comme l'un des avions dont quelques uns ont pleuré le départ à la retraite.

Deuxième carrière

Il est resté chez North American en tant que directeur des systèmes d'essai et d'assurance de la qualité dans le service espace et systèmes d'information où il a supervisé la qualité, la fiabilité et l'ingénierie des systèmes d'essai pour les activités des programmes tels que le modules de commande, de commandement et service d'Apollo et le booster de Saturn II.

En 1966, il est devenu directeur technique de recherche pour l'ingénierie et de test de la division. En 1967, il a rejoint Eastern Air Lines, où il a servi en tant que vice-président de la division recherche et développement et, par la suite, en tant que vice-président du personnel travaillant avec les organismes militaires et civils des États-Unis sur les technologies de contrôle du trafic aérien.

En 1974-1975, il a travaillé pour Hawker-Siddeley en tant que Senior vice-président en charge des activités HS 146 aux États-Unis. En 1977, il rejoint le comité sciences et technologies de la Chambre des représentants des États-Unis, où il a servi, jusqu'à sa retraite en 1993, en tant que conseiller technique sur tous les aspects recherche et développements de l'aviation civile et est devenu l'un des principaux promoteurs d'un nouvel élan dans le programme de recherche aéronautique du pays.

Crossfield a été interprété par Scott Wilson en film de 1983 L'Étoffe des héros.

Crossfield co-auteur de Always Another Dawn l'histoire d'un pilote d'essai d'avion fusée, avec Clay Blair Jr, et l'auteur de Onward and Upward Recherche Airplanes, acte II.

De 2001 à 2003, Crossfield forme des pilotes Terry Queijo, Kevin Kochersberger, Chris Johnson et Ken Hyde Wright pour The Wright Experience, qui a devait faire voler une reproduction du Wright Flyer sur le 100e anniversaire du premier vol des frères Wright le 17 décembre 1903. La formation a été couronnée de succès, mais la re-création du vol le 17 décembre 2003 n'a finalement pas été réussi en raison de la faible puissance du moteur et du tissu anti pluie couvrant qui a considérablement augmenté la masse de décollage. La réplique Wright a réussi à voler à Kitty Hawk après le jubilé du centenaire, mais sans couverture médiatique.

En un sens, il est normal que Crossfield ait mené la formation à ce vol expérimental de parce que tous les pilotes de ce projet ont dû désapprendre leur considérable expérience de vol et d'apprendre les techniques oubliées des frères Wright.

Lorsqu'on lui a demandé de nommer ses avions favoris, Crossfield a répondu, « ceux que je pilotais à l'époque », car il les a appréciés tous et leur spécificités. Pour les jeunes adolescents, il comparer les avions à différentes filles ou garçons ils datent : chacun est spécial et une expérience.

Accident mortel et réactions

Le 19 avril 2006, un Cessna 210A piloté par Crossfield a été porté disparu pendant le vol de Prattville, Alabama vers Manassas, en Virginie2. Le 20 avril, les autorités ont confirmé que son corps a été retrouvé dans l'épave de son avion dans une région éloignée du comté de Gordon en Géorgie. Il y avait des orages violents dans la région quand le contrôle du trafic aérien a perdu le contact radar et radio avec l'avion de Crossfield3,4.

Alors que la foudre elle-même pose un risque relativement faible pour les avions tous métaux comme l'avion de Crossfield, les orages contiennent souvent des turbulences suffisamment intenses pour rompre un aéronef en morceaux, ainsi que des courants descendants forts, de fortes pluies, des conditions de fort givrage et la grêle. Le service du shérif du comté de Gordon a indiqué que les débris de l'appareil de Crossfield a été trouvés dans trois endroits différents au sein d'un quart de mille5, ce qui suggère que l'avion s'est disloqué alors qu'il était encore en l'air.

Scott était de retour de Maxwell Air Force Base , Montgomery, en Alabama, où il avait fait un exposé à une classe de jeunes officiers de l'armée de l'air suivant le Air and Space Basic Course . Il laisse son épouse de soixante trois ans, Alice Crossfield, six enfants et neuf petits-enfants. La cérémonie des funérailles a eu lieu au cimetière national d'Arlington, le 15 août 2006.

Honneurs

Scott Crossfield a reçu les

Lawrence Sperry Award (1954),
Octave Chanute Award (1954),
Iven C. Kincheloe Award (1960),
American Rocket Society (ARS) Astronautics Award (1960),
Harmon International Trophy (1961 à la Maison Blanche par le président John F. Kennedy),
Collier Trophy (1961 à la Maison Blanche par le président Kennedy en 1962),
la NASA Distinguished Public Service Medal (1993),

et a été nommé membre honoraire par l'Institut américain d'aéronautique et d'astronautique (1999).

Crossfield est le seul Américain avoir été honoré à la Maison Blanche pour sa contribution dans la promotion des sciences aéronautiques - ou toute autre discipline - plus d'une fois, et encore en moins deux années consécutives. Il a été intronisé dans :

la National Aviation Hall of Fame (1983),
l'International Space Hall of Fame (1988),
la Virginie Aviation Hall of Fame (1998),
de l'aérospatiale Walk of Honor (1990) et
le National Air and Space Museum Trophy (2000).

À titre posthume, il a reçu le prix de Hoyt S. Vandenburg Award, le diplôme Paul Tissandier, le Victor A. Prather Award, et le Donald D. Engen Award.

Il avait aussi une école primaire nommée en son honneur près de sa dernière résidence, à Herndon , Virginie (une communauté juste au nord-est de l'aéroport international de Dulles). Un ruban portant son nom est l'un des Aerospace Education Awards in the Civil Air Patrol Senior Members program.

Il a également été le plus fier de du A. Scott Crossfield Aerospace Education Teacher of the Year Award qui est décerné chaque année à ce qui est connu sous le nom de « nuit des Oscars » de l'aviation, la cérémonie Annual Enshrinement Ceremony Weekend at the National Aviation Hall of Fame qui a lieu chaque année à la fin de juillet à Dayton, Ohio.

M. Crossfield a reçu un doctorat honorifique de science de l'Institut de Technologie de Floride en 1982.

Héritage

Alors qu'il a été célébré comme un audacieux pilote d'essai, il a affirmé qu'il se considérait ingénieur : « Je suis ingénieur aéronautique, aérodynamicien et designer. À l'origine, je ne suis devenu pilote que parce que je sentais qu'il était essentiel de voler pour concevoir et produire de meilleurs avions » Pourtant, Crossfield a souvent effectué la plupart des essais initiaux, soit les plus dangereux, avec un petit groupe d'autres pilotes d'essai avant que les pilotes d'essai en service actif de l'Air Force et la Navy ne soient formés à l'avion expérimental.

Pour ses amis et proches, Crossfield a été incroyablement généreux de son temps et ses idées. Une rencontre le matin autour d'une tasse de café pouvait facilement se transformer en trois heures de discussion à propos de presque tout. Lors de sa première rencontre avec le vice-président Richard Nixon, ce dernier fit des remarques sur le danger du vol. Crossfield répondit : « Je pense que vous êtes dans une position beaucoup plus précaire, monsieur le président, à titre de représentant élu ». Cette remarque ironique prédit ce qu'allaient être les retombées du scandale du Watergate.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Albert Scott Crossfield de Wikipédia ( auteurs )
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    Sites web

    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
    ADF Serials
    ADL Luftfahrthistorik
    Aéroplanes.fr
    Aerospace Technology
    Aérostories
    Air-and-Space.com
    Airbus
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    Geoff Goodall's Aviation History
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    Musée central des Forces aériennes (Monino)
    Musée de l'Air et de l'Espace
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    National Museum of the US Air Force
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    Naval Technology
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    Smithsonian National Air and Space Museum
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    FAQ

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    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    Comment écouter le texte d'une fiche ?

    Cliquez sur le bouton vert (un haut-parleur) placé à gauche du titre de la fiche, ou sur l'un des deux boutons qui encadrent le titre "VIDÉOS". Pendant la lecture, le bouton devient orange et le paragraphe lu est surligné. Cliquez à nouveau dessus pour arrêter. La voix est celle de votre navigateur : elle peut donc varier d'un appareil à l'autre. Si votre navigateur ne sait pas lire de texte, le bouton n'apparaît pas.

    Quand le texte est lu, la vidéo n'a plus de son !

    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
    • La lecture du texte se termine (ou vous l'arrêtez) : les vidéos au son normal retrouvent leur son ; une vidéo au son inexploitable reste muette.
    • "Toujours démarrer avec la lecture du texte" (décochée par défaut) : le texte est lu dès l'ouverture de chaque fiche, quelle que soit la vidéo affichée.

    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

    Beaucoup de navigateurs interdisent qu'une page parle avant que le visiteur ait cliqué quelque part. La lecture démarre alors au premier clic (ou à la première touche) n'importe où sur la page. Vous pouvez aussi cliquer directement sur le bouton de lecture.

    J'entends une musique pendant la lecture du texte.

    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").