(Heinkel) He 219 Uhu @·AIRCRAFTUBE

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    Heinkel He 219 Uhu
  • Un He 219 capturé aux couleurs de la RAF (1945) Un He 219 capturé aux couleurs de la RAF (1945)
    Un He 219 capturé aux couleurs de la RAF (1945)
  • He 219 capturés à Grove (Danemark), 1945 He 219 capturés à Grove (Danemark), 1945
    He 219 capturés à Grove (Danemark), 1945
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  • Steven F. Udvar-Hazy Center (Chantilly, Virginie) Steven F. Udvar-Hazy Center (Chantilly, Virginie)
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Heinkel He 219 Uhu

Le Heinkel He 219 Uhu (« Grand-duc ») est un chasseur de nuit bimoteur conçu et construit par Heinkel, qui servit dans la Luftwaffe au cours des deux dernières années de la Seconde Guerre mondiale. Avec l'américain Northrop P-61 Black Widow, il fut l'un des très rares avions de la guerre conçus dès l'origine pour la chasse de nuit, et non dérivés d'un chasseur de jour ou d'un bombardier.

Le He 219 était un appareil remarquablement avancé pour son époque : il introduisait une cabine pressurisée, un train tricycle avec roulette avant orientable (une première sur un avion allemand opérationnel) et surtout des sièges éjectables à air comprimé pour les deux membres d'équipage, ce qui en fit le premier avion militaire opérationnel au monde ainsi équipé. Doté d'un radar d'interception Lichtenstein et d'un puissant armement de canons, dont l'installation « Schräge Musik » tirant vers le haut, il se montra redoutable face au Bomber Command de la RAF, et fut le seul chasseur de nuit allemand à moteurs à pistons capable de rivaliser à peu près d'égal à égal avec le de Havilland Mosquito.

Son développement fut cependant entravé par les rivalités politiques entre Ernst Heinkel, le général Josef Kammhuber (commandant de la chasse de nuit) et le maréchal Erhard Milch (responsable des programmes au Reichsluftfahrtministerium), par la pénurie de moteurs et par les bombardements alliés. La production fut officiellement arrêtée le 25 mai 1944, et seuls 268 appareils environ, toutes versions confondues, furent achevés (certaines sources avancent jusqu'à 294), si bien que le type n'eut jamais l'influence que ses qualités laissaient espérer. Ernst-Wilhelm Modrow en fut le pilote le plus victorieux, avec 33 de ses 34 victoires nocturnes remportées sur He 219.

Conception et développement

Du P.1055 au P.1060

À l'été 1940, l'ingénieur Robert Lusser, revenu chez Heinkel après un passage chez Messerschmitt, entreprit l'étude d'un bombardier rapide polyvalent désigné P.1055. C'était un monoplan à aile médiane haute, entièrement métallique à revêtement travaillant, doté d'un empennage à double dérive et fort dièdre ; les deux membres d'équipage étaient assis dos à dos sous une verrière intégrée au nez. Le projet réunissait déjà l'essentiel des caractéristiques du futur He 219 : cabine pressurisée, sièges éjectables, train tricycle et tourelles défensives télécommandées FDSL 131 sur les flancs du fuselage. Il devait être propulsé par deux moteurs couplés DB 610. En août 1940, le Reichsluftfahrtministerium (RLM) rejeta le P.1055, jugé trop complexe et trop risqué ; les variantes d'envergure et de motorisation différentes que Lusser proposa ensuite, ainsi que le chasseur de nuit P.1056 armé de quatre canons de 20 mm, furent à leur tour refusées en 1941.

Au même moment, Josef Kammhuber cherchait un appareil spécialement conçu pour sa chasse de nuit en pleine expansion, dont les Messerschmitt Bf 110 et Junkers Ju 88 adaptés peinaient face à l'offensive nocturne croissante de la RAF. Heinkel remania le projet en un P.1060 un peu plus petit, propulsé par deux moteurs Daimler-Benz DB 603 à douze cylindres en V inversé et radiateurs annulaires. Le RLM le rejeta une nouvelle fois en janvier 1942, lui préférant des versions de chasse de nuit du Ju 88 et du Me 210, mais Ernst Heinkel décida de financer le premier prototype sur les fonds de sa société.

Prototypes et essais

La construction du prototype débuta en février 1942. Les moteurs DB 603 n'arrivèrent qu'en août, et le He 219 V1 effectua son premier vol le 6 novembre 1942 (le Smithsonian indique le 15 novembre). Convaincu par l'appareil, Kammhuber en ordonna la production le 19 novembre 1942, malgré l'opposition de Milch. Les essais comparatifs menés face au Junkers Ju 188 en janvier 1943 ne furent pas concluants et révélèrent un manque de stabilité, que Heinkel tenta de corriger en promettant une prime aux ingénieurs qui le résoudraient. Des essais plus poussés, en mars 1943, montrèrent finalement la supériorité du He 219 sur le Ju 188 comme sur le Dornier Do 217.

Le même mois, un raid de la RAF sur les usines Heinkel de Rostock détruisit environ les trois quarts des plans de fabrication, et le bureau d'études fut transféré à Vienne. Au cours du développement, les armes dorsales tirant vers l'arrière furent supprimées, car elles avaient tendance à s'arracher du fuselage lors du tir, et l'armement avant fut renforcé, avec des canons dans les emplantures d'ailes et dans un bac ventral amovible. Les premiers prototypes avaient des hélices quadripales, un nez plus arrondi et une verrière bombée, et portaient les antennes « Matratze » du radar UHF FuG 212 Lichtenstein C-1 ; les appareils suivants reçurent le radar VHF FuG 220 Lichtenstein SN-2, insensible au brouillage par paillettes « Window », avec ses grandes antennes « Hirschgeweih » (bois de cerf).

Un programme contesté

La production fut assurée principalement à Rostock-Marienehe et à Vienne-Schwechat ; sur ce dernier site, une grande partie de la main-d'œuvre des chaînes d'assemblage était constituée de déportés du camp de concentration de Mauthausen. L'avion restait complexe et coûteux à construire, et les moteurs prévus ne furent jamais disponibles en quantité : le DB 603G d'altitude ne fut jamais prêt, et le Junkers Jumo 222 destiné aux versions ultérieures n'atteignit jamais la production en série.

Dès décembre 1943, Milch réclama l'abandon du He 219 au profit du Ju 88G, qu'il jugeait suffisant, en faisant valoir que l'accroissement de la production du He 219 perturberait l'industrie ; il favorisait également le Dornier Do 335. Ce conflit contribua à l'éviction de Kammhuber de son commandement. Le 25 mai 1944, le programme fut officiellement arrêté au profit du Junkers Ju 388 et du Focke-Wulf Ta 154, dont aucun ne connut le combat, mais Heinkel poursuivit une production à faible cadence jusqu'à la fin de la guerre, et quelques appareils furent même assemblés en unité à partir de pièces détachées.

Engagements

Les premiers He 219 A-0 de présérie furent livrés en avril 1943 au I./NJG 1 à Venlo, aux Pays-Bas. Le type fit des débuts spectaculaires dans la nuit du 11 au 12 juin 1943 : aux commandes du V9, le major Werner Streib abattit cinq bombardiers (quatre Halifax et un Lancaster) entre 1 h 05 et 2 h 22 lors d'un raid de la RAF sur Düsseldorf ; au retour, une panne des volets provoqua la destruction de l'avion à l'atterrissage, mais Streib et son opérateur radar s'en tirèrent avec de légères blessures. L'affirmation souvent reprise selon laquelle trois A-0 auraient détruit 20 avions de la RAF en dix jours, dont six Mosquito, n'est pas confirmée par les relevés de pertes britanniques.

Guidé par le contrôle au sol jusqu'au flot des bombardiers, l'équipage du He 219 localisait ensuite ses cibles grâce à son propre radar. Ses performances, sans être exceptionnelles, étaient nettement supérieures à celles des Bf 110G et Do 217N et permettaient à un équipage d'attaquer plusieurs bombardiers au cours d'une même sortie. À partir de l'A-2, de nombreux appareils reçurent deux canons MK 108 de 30 mm en installation « Schräge Musik » derrière l'habitacle, tirant obliquement vers le haut : le He 219 pouvait ainsi s'approcher sans être vu par-dessous et par l'arrière d'un bombardier, hors de portée de ses mitrailleurs, et quelques obus suffisaient à abattre un Lancaster. Dans la nuit du 2 au 3 novembre 1944, un équipage de He 219 revendiqua six bombardiers en douze minutes.

Le He 219 était apprécié de ses équipages, qui louaient son excellente visibilité, la disposition de ses armes et ses sièges éjectables, qui sauvèrent plusieurs aviateurs ; les mécaniciens vantaient sa facilité d'entretien. Le pilote d'essai britannique Eric Brown, qui vola sur plusieurs A-2 capturés après la guerre, se montra plus critique, le jugeant sous-motorisé, avec une vitesse ascensionnelle médiocre, et un peu juste en performances face au Mosquito. Les difficultés de production firent que seule une unité, la NJG 1, l'utilisa en nombre : le 10 janvier 1945, le I./NJG 1 alignait 64 He 219, dont 45 seulement en état de vol.

À la fin de la guerre, plusieurs appareils furent capturés par les Alliés sur l'aérodrome de Grove, au Danemark. La RAF en évalua quelques-uns à Farnborough, tandis que trois furent pris en charge en juin 1945 par l'équipe américaine de l'« Opération LUSTY ». Après la guerre, deux He 219 reconstitués en Tchécoslovaquie à partir de pièces récupérées furent utilisés sous la désignation Letov LB-79, l'un d'eux comme banc d'essai volant pour réacteurs.

Variantes

  • He 219 V (Versuchs) : Prototypes, le premier (V1) ayant volé le 6 novembre 1942 ; les V7, V8 et V9 furent confiés aux unités opérationnelles pour essais en juin 1943.
  • He 219 A-0 : Série de présérie devenue la première version produite en quantité, propulsée par deux DB 603A de 1 750 ch. Les premiers exemplaires portaient le radar FuG 212 Lichtenstein C-1. 104 construits au 30 novembre 1944.
  • He 219 A-1 : Version de reconnaissance-bombardement proposée, abandonnée.
  • He 219 A-2 : Nacelles moteurs allongées abritant des réservoirs supplémentaires, moteurs DB 603AA de 1 670 ch, radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 à antennes « Hirschgeweih », et souvent deux canons MK 108 de 30 mm en installation « Schräge Musik ». 85 construits au 30 novembre 1944.
  • He 219 A-5 : Chasseur de nuit triplace prévu ; seuls quelques prototypes transformés à partir de cellules d'A-2 sont connus.
  • He 219 A-6 : « Chasseur de Mosquito » allégé dérivé de l'A-2, armé de quatre canons MG 151/20 de 20 mm et censé atteindre 650 km/h ; non produit.
  • He 219 A-7 : Chasseur de nuit amélioré à moteurs DB 603E de 1 800 ch, dernière grande version de série. 210 commandés au 30 novembre 1944, mais le nombre réellement construit est inconnu.
  • He 219 B : Version prévue avec moteurs Junkers Jumo 222 d'environ 2 500 ch et une envergure de 22,06 m ; le moteur n'atteignit jamais la production et seuls quelques appareils d'essai volèrent avec lui.
  • He 219 C : Version prévue avec un nouveau fuselage de 17,15 m, des moteurs Jumo 222 et un poste d'équipage de type Ju 388J ; n'a jamais volé.
  • He 219 D-1 : Cellules d'A-7 adaptées aux moteurs Junkers Jumo 213E ; cinq livrées en 1945.
  • He 219 E : Projet sur papier d'une version de très haute altitude, de 28,5 m d'envergure, à moteurs DB 614.
  • Hütter Hü 211 : Projet d'intercepteur de haute altitude reprenant le fuselage et l'empennage du He 219 avec une nouvelle aile de 24,55 m ; n'a jamais volé, ses ailes ayant été détruites par les bombardements alliés.
  • He 419 : Projets dérivés de haute altitude, aboutissant au He 419 B-1/R1 à aile de 59 m², dont six exemplaires volèrent ; une vitesse de 679 km/h à 13 600 m fut annoncée.
  • Letov LB-79 : Deux appareils construits en Tchécoslovaquie en 1950 à partir de pièces récupérées ; l'un servit de banc d'essai pour réacteurs.

Le He 319 était un projet polyvalent, jamais construit, sans lien avec le He 219 hormis la numérotation.

Utilisateurs

  • Allemagne : Luftwaffe (principalement la Nachtjagdgeschwader 1).
  • Tchécoslovaquie : Armée de l'air tchécoslovaque (après-guerre, sous la désignation Letov LB-79).

Exemplaires conservés

Le seul He 219 complet conservé est le He 219 A-2 Werknummer 290202, propriété du Smithsonian National Air and Space Museum. Le 16 juin 1945, il fit partie des trois He 219 de la NJG 1 saisis à Grove, dans le Jutland (Danemark), par une équipe de renseignement de 25 hommes de l'US Army Air Forces dirigée par le colonel Harold E. Watson, dans le cadre de l'« Opération LUSTY » (LUftwaffe Secret TechnologY). Remis en état de vol par les « Watson's Whizzers », les appareils furent convoyés jusqu'à Cherbourg, puis expédiés aux États-Unis à bord du porte-avions d'escorte HMS Reaper avec 21 autres avions allemands capturés, et remontés à Newark, dans le New Jersey.

Immatriculé FE-614 (puis T2-614), le Werknummer 290202 fut testé en vol à Freeman Field, dans l'Indiana, aux côtés d'un autre He 219 (FE-612), ferraillé par la suite. En 1946, il fut transféré à l'aéroport d'Orchard Place à Park Ridge (Illinois), cédé au National Air Museum du Smithsonian le 3 janvier 1949, puis mis en caisses en 1955 et stocké au centre Paul E. Garber de Silver Hill (Maryland). Le fuselage, l'empennage et les moteurs furent exposés au Steven F. Udvar-Hazy Center de Chantilly (Virginie), tandis que les ailes étaient restaurées séparément ; les ailes repeintes furent présentées au public en janvier 2016 et réunies à l'appareil en 2019. Les antennes radar manquantes furent reproduites par les spécialistes du musée. L'avion, qui intègre des dérives et des éléments de moteurs provenant des deux autres machines envoyées aux États-Unis, est désormais exposé à côté de l'Arado Ar 234 et du Dornier Do 335.

En avril 2012, l'épave d'un He 219 jusque-là inconnu fut repêchée à une centaine de mètres de la plage au nord de Hirtshals, au Danemark. Exposée au Forsvars- og Garnisonsmuseum d'Aalborg, elle fut vendue en août 2015 à un passionné autrichien en vue de sa restauration.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Heinkel He 219 Uhu de Wikipédia ( auteurs )

Heinkel He 219 Uhu

  • Rôle : Chasseur de nuit.
  • Constructeur : Heinkel.
  • Concepteur : Robert Lusser.
  • Premier vol : 6 novembre 1942.
  • Mise en service : 1943.
  • Retrait : 1945 (Luftwaffe).
  • Statut : retiré.
  • Utilisateurs principaux :
    • Luftwaffe.
    • Armée de l'air tchécoslovaque (après-guerre).
  • Produit : De 1942 à 1945.
  • Unités produites : environ 268 (jusqu'à 294 selon certaines sources).
  • Développement :
    • Hütter Hü 211 (projet).
    • Heinkel He 419.

    Spécifications (He 219 A-7)

  • Equipage : 2 (pilote et opérateur radar).
  • Longueur : 15,33 m.
  • Envergure : 18,50 m.
  • Hauteur : 4,10 m.
  • Surface alaire : 44,5 m².
  • Masse à vide : 11.200 kg.
  • Masse au décollage : 15.300 kg.
  • Motorisation : 2 moteurs Daimler-Benz DB 603E à 12 cylindres en V inversé, refroidis par liquide.
  • Puissance : 2 × 1.800 ch (1.324 kW).
  • Hélices : VDM tripales à vitesse constante.
  • Vitesse maximale : 670 km/h (360 kts) à 7.000 m.
  • Vitesse de croisière : 540 km/h (290 kts).
  • Distance franchissable : 1.545 km.
  • Distance franchissable maximale (convoyage) : 2.000 km.
  • Plafond pratique : 12.700 m.
  • Armement :
    • 2 canons MG 151/20 de 20 mm dans un bac ventral amovible (300 coups par arme).
    • 2 canons MG 151/20 de 20 mm dans les emplantures d'ailes (300 coups par arme).
    • 2 canons MK 108 de 30 mm en installation « Schräge Musik », tirant vers le haut à 65° (100 coups par arme).
  • Avionique : radar d'interception FuG 220 Lichtenstein SN-2 (FuG 212 Lichtenstein C-1 sur les premiers A-0).

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Source : Article Heinkel He 219 Uhu de Wikipédia ( auteurs )
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