(CAC) Wirraway @·AIRCRAFTUBE

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CAC Wirraway

Le CAC Wirraway ("défi" en aborigène) est un monomoteur produit par la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) entre 1939 et 1946 et utilisé par la Royal Australian Air Force au cours de la seconde Guerre mondiale. L'avion était une version australienne du North American NA-16. Le Wirraway a été reconnu comme étant le fondement de l'industrie aéronautique australienne.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la Royal Australian Air Force (RAAF) et la Royal Australian Navy (RAN) ont déployé un certain nombre de Wirraway dans des rôles de combat, où ils ont servi comme bombardiers légers avec une capacité d'attaque au sol, en réponse à l'avancée des forces japonaises. Alors que le type avait été principalement utilisé comme avion d'entraînement et usage général, étant présent en petites quantités dans la majorité des escadrons de première ligne, l'avion était souvent mené au combat lorsque cela était nécessaire. En règle générale, les versions de chasse du Wirraway furent exploitées sur des théâtres tels que la Nouvelle-Guinée pour effectuer des missions d'attaque au sol et d'autres tâches de coopération avec l'armée sur de longues périodes jusqu'à ce que des avions plus avancés soient disponibles en quantités suffisantes. Le 12 décembre 1942, un Wirraway a réalisé sa seule victoire sur un avion ennemi , - considéré comme un Mitsubishi A6M Zero à l'époque, mais déterminé plus tard comme étant un Nakajima Ki-43 Hayabusa - alors qu'il était piloté par l'officier pilote John S. "Jack" Archer.

Après la fin du conflit, le Wirraway a été exploité pendant plus d'une décennie en tant qu'avion d'entraînement par la RAAF, la nouvelle RAN Fleet Air Arm et les escadrons de la Citizen Air Force. En 1957, le dernier des Wirraway de la RAN a été retiré, après avoir été remplacé par le plus récent de Havilland Vampire à réaction; lorsque le CAC Winjeel est entré en service dans les escadrons, la RAAF a progressivement supprimé sa flotte restante de Wirraway à la fin des années 1950. Officiellement, le dernier vol militaire effectué par ce type a été effectué le 27 avril 1959. Notamment, le Wirraway avait également servi de point de départ pour la conception d'un "chasseur d'urgence" en temps de guerre, également développé et fabriqué par CAC, connu sous le nom de Boomerang.

Développement

Au milieu des années 1930, certains dirigeants politiques observent que l'Empire du Japon et l'Allemagne nazie semblent avoir fait des progrès vers une préparation importante à la guerre, ce qui va conduire plusieurs autres pays à initier en réponse leurs propres préparatifs. Cependant, dans le cas de l'Australie, le pays n'avait pas d'industrie aéronautique nationale, en raison notamment d'une préférence historique pour l'achat d'avions civils et militaires à l'étranger auprès de fabricants basés au Royaume-Uni, tout cela grâce à des liens politiques et culturels forts entre les deux nations. À peu près à la même époque, le gouvernement australien décide de se lancer dans le développement et l'expansion de la RAAF en une force de combat capable de défendre la nation contre les agresseurs extérieurs, conformément aux recommandations formulées par une évaluation formelle compilée par Sir John Salmond en 1928. La décision australienne avait été fortement influencée par une décision britannique prise en mai 1935 d'augmenter massivement les effectifs de première ligne de la Royal Air Force (RAF).

Cependant, il a été reconnu que, alors que la Grande-Bretagne était traditionnellement la principale source d'avions pour l'Australie, représentant environ 50% de tous les avions opérationnels à un moment donné, l'industrie britannique était déjà mise à rude épreuve pour répondre aux demandes de la RAF, sans parler de satisfaire aux commandes importantes d'autres nations. Par coïncidence, des personnalités telles que l'industriel Essington Lewis s'étaient intéressées au développement d'une industrie aéronautique nationale en Australie. Ces facteurs se sont cumulés lors d'une conférence spéciale organisée par le gouvernement australien au cours de laquelle les premiers plans d'usines exploitées par des syndicats pour produire à la fois des avions et des moteurs d'avion ont été formulés. En conséquence, au début de 1936, trois officiers de la Royal Australian Air Force (RAAF), dirigés par le commandant d'escadre Lawrence Wackett, ont été envoyés en mission d'évaluation à l'étranger pour inspecter la production d'avions en Europe, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, ainsi que pour définir la sélection d'un modèle d'avion pour la production locale en Australie.

À la lumière des circonstances industrielles, la production d'avions de chasse de haute performance, tels que le Supermarine Spitfire, était considérée comme trop ambitieuse et comme un danger potentiel pour l'ensemble de l'entreprise. La position du gouvernement s'est concentrée sur l'établissement d'une base industrielle capable de produire des avions; ainsi, il a été déterminé que le premier avion à être fabriqué dans le pays devrait être un avion à usage général fiable, tandis qu'un objectif à long terme de procéder à la production locale de chasseurs à hautes performances prendrait environ cinq ans à atteindre. La question de savoir quel avion spécifique devrait être fabriqué était une question plus complexe, car il a été rapidement reconnu qu'il n'y avait pas d'avion existant en service à la RAAF suffisamment attrayant pour poursuivre la production locale.

Le 17 octobre 1936, avec l'encouragement du gouvernement australien, trois sociétés se sont réunies pour former une coentreprise, enregistrée sous le nom de Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), qui avait pour objectif initial d'évaluer la viabilité du développement d'un avion autonome. Dès le début, CAC a entrepris de planifier la création d'installations de fabrication et d'essai de moteurs et d'avions à Fishermans Bend (Melbourne), en achetant des outils et des équipements auprès de fabricants en Grande-Bretagne et aux États-Unis. La société nouvellement formée a rapidement décidé qu'elle poursuivrait initialement le développement et la production d'un avion d'entraînement avancé armé monomoteur, qui serait probablement une version sous licence d'un avion existant. Une enquête sur divers aéronefs d'origine européenne et américaine fut menée pour juger de l'adéquation des conceptions candidates.

Sélection

L'avion sélectionné par le CAC était le NA-16 de la North American Aviation (NAA), sur la recommandation de Lawrence Wackett. La sélection fut fortement déterminée par le niveau de difficulté relativement faible impliqué dans la fabrication de la cellule et de son moteur en étoile Pratt & Whitney R-1340 Wasp. Le NA-16 était aussi considéré comme étant bien adapté au rôle d'avion d'entraînement, mais qu'il pouvait également jouer un rôle en tant que chasseur-bombardier. La sélection n'a pas été sans controverse car certaines voix au sein du gouvernement australien tenaient à ce que la fabrication et le développement d'avions restent au sein du Commonwealth. En 1938, une inspection par Sir Edward Ellington du Wirraway alors en développement en 1938 l'a amené à exprimer son opinion que le type ne devrait servir que temporairement dans des rôles de combat, et que le choix devrait être retardé en attendant le choix d'un avion britannique approprié.

Néanmoins, la proposition de produire une variante modifiée du NA-16, connue sous le nom de Wirraway, a reçu l'approbation officielle. Au cours de l'année 1937, il est demandé à la CAC de préparer la production d'un premier lot de 40 appareils, si le type s'avère satisfaisant. Fin juin 1938, le gouvernement australien annonce qu'il a passé une commande de 40 Wirraway; il est déclaré à l'époque que le prix reste compétitif par rapport à des avions importés comparables. Le rapport d'Ellington sur l'adéquation de l'avion sera vivement contesté, en particulier par l'Australian Air Board, qui avait fait l'objet de critiques considérables de la part d'Ellington; le conseil va défendre le Wirraway comme étant le meilleur avion disponible dans sa catégorie.

En 1937, des licences de production pour le type sont obtenues auprès de North American Aviation ainsi qu'un accord d'accompagnement pour produire au niveau national le moteur Wasp de Pratt & Whitney. De plus, une paire de NA-16 est achetée directement à North American pour servir de prototypes. Le premier de ces deux avions était à train d'atterrissage fixe, le NA-16-1A (de conception similaire au BT-9); le second était à train d'atterrissage rétractable, le NA-16-2K (similaire au BC-1). Ces deux avions étaient également connus par leurs codes de projet NAA (NA-32 pour le NA-16-1A et NA-33 pour le NA-16-2K) prêtant parfois à confusion; ces codes étaient utilisés en interne par NAA pour suivre leurs projets et n'étaient pas les numéros de modèle d'avion réels. En août 1937, le NA-16-1A arrive en Australie et, après son remontage, vole pour la première fois à Laverton le 3 septembre de la même année, exactement deux ans avant que la guerre ne soit déclarée à l'Allemagne nazie par le Royaume-Uni et France. En septembre 1937, le NA-16-2K arrive en Australie et vole également peu de temps après. Ces avions ont reçu les numéros de série RAAF A20-1 et A20-2 dans le système de numérotation de cette organisation.

Production

Le NA-16-2K fut le type sélectionné pour la production initiale. Le projet comportait plusieurs détails et changements structurels, tels que des dispositions pour l'installation d'une paire de canons à tir vers l'avant au lieu du seul canon du NA-16, et le renforcement de la queue et des ailes pour faciliter les opérations de bombardement en piqué. D'autres modifications comprenaient l'adoption d'un seul ensemble de mitrailleuses sur un support pivotant à l'arrière du cockpit, ainsi que l'installation de caméras et de postes radio. Le 27 mars 1939, le premier CA-1 Wirraway, série A20-3 de la RAAF, effectue son vol inaugural. Cet avion fut ensuite retenu par CAC pour évaluation et essais pendant plusieurs mois; le 10 juillet 1939, la première paire de Wirraway va être livrée à la RAAF, avec les numéros ou de série A20-4 et A20-5.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la RAAF avait reçu un total de six Wirraway. Dès le début, il est devenu clair que le taux de fabrication des cellules par CAC dépassait la capacité australienne de produire les moteurs Wasp pour propulser le type. En 1940, après avoir observé cet excès de capacité australienne, la Grande-Bretagne va émettre une offre pour se procurer toutes les cellules qui pourraient être produites qui n'avaient pas encore été allouées pour exécuter les commandes de la RAAF, dans l'intention de monter des moteurs Wasp de fabrication américaine pour les propulser. Cela a conduit à la passation d'une première commande britannique de 245 appareils, dont le dernier devait être livré avant la fin de 1942. Au cours du mois d'octobre 1940, cette commande fut étendue à 500 appareils, dont 300 devaient être livrés en 1943. Bien que ces commandes n'aient finalement pas été satisfaites en raison de la mise en œuvre du vaste accord de prêt-bail dirigé par les États-Unis, le gouvernement britannique a financé l'achat d'avions à usage australien dans le cadre de l'Empire Air Training Scheme.

Quarante CA-1 Wirraways avaient été construits avant que la variante CA-3 améliorée n'entre en production. Bien qu'il y ait eu des changements de détail dans la conception, le changement de désignation avait plus à voir avec le prochain lot de Wirraway construit pour un contrat gouvernemental différent qu'avec une réelle différence entre les deux sous-types. En février 1942, le cabinet de guerre australien donna son approbation pour la production de 105 intercepteurs Wirraway en tant que "réassurance contre l'incapacité d'obtenir des avions de chasse de l'étranger". À cette époque, le Cabinet de guerre allait également décider de rejeter une commande de 245 Wirraway qui avait été reçue de Grande-Bretagne. En juillet 1940, date à laquelle le Royaume-Uni était la seule nation européenne à lutter contre l'Allemagne pendant la guerre, le gouvernement australien a publié une déclaration indiquant qu '"à partir de cette date, l'Australie ne pourra plus compter sur l'Angleterre pour aucun autre approvisionnement en matériel ou équipement aéronautique de toute nature.

Les modèles CA-5, CA-7, CA-8 et CA-9 étaient tous globalement similaires au CA-3; seule la variante CA-16 présentait des changements de conception substantiels; entre autres, plusieurs modifications des ailes avaient été apportées pour permettre le transport d'une charge de bombes plus lourde, ainsi que l'ajout de freins de plongée pour les bombardements en piqué. Des ensembles d'ailes de "bombardiers en piqué" (tels que celles du CA-16) furent construites sous la désignation CA-10A (le modèle CA-10 était une variante de bombardier en piqué proposée qui n'avait pas été construite) et modernisés en CA-3s, -5s, -7s et -9s; 113 Wirraway ont été ainsi convertis. Dix-sept Wirraway ont été modifiés après la guerre et livrés à la Royal Australian Navy (RAN), les modifications étant incorporées sous la désignation CAC CA-20. Ces 17 avions comprenaient un CA-1, un CA-5 et des numéros de toutes les variantes ultérieures; ils étaient exploités sous leurs numéros de série RAAF d'origine. La production du type s'est poursuivie même après la fin de la Seconde Guerre mondiale. En juillet 1946, le CA-16 A20-757, le dernier avion construit sur un total de 755 Wirraway, fut livré à la RAAF.

Conception

Le CAC Wirraway était un avion polyvalent. Le fuselage comprenait un cadre soudé composé d'acier au chrome, qui a été construit à partir de quatre sections produites séparément boulonnées ensemble lors de l'assemblage final. Les côtés du fuselage comportaient un revêtement en tissu soutenu par des cadres en alliage d'aluminium, tandis que le dessous et le pont avaient des revêtements métalliques à la place. Les ailes à un seul longeron, construites en cinq sections individuelles, étaient composées de nervures espacées et d'une peau travaillante. Les surfaces de contrôle étaient à ossature métallique avec un revêtement en tissu; la disposition des volets divisés des premiers Wirraway fut complétée sur des avions construits plus tard via l'ajout de frein de piqué. Une construction de peau stressée entièrement métallique était utilisée pour l'empennage et la dérive ; les deux côtés de l'empennage étaient interchangeables.

Le Wirraway était propulsé par un seul moteur en étoile Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 ch, construit sous licence par CAC et permettant à l'avion d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 350 km/h. Le moteur entraînait une hélice tripale à pas variable développée par de Havilland Propellers. Le carburant était stocké dans une paire de réservoirs de 170 l. L'équipage de deux hommes était assis dans un cockpit en tandem, avec un auvent coulissant entièrement fermé; les deux positions étaient équipées de commandes de vol. De plus, le cockpit arrière comportait un siège rabattable rotatif pour le mitrailleur / viseur de bombardier, ainsi qu'une position de bombardement couchée dans le plancher de l'avion. Le Wirraway pouvait transporter un armement léger composé d'une seule bombe de 500 lb (227 kg) ou d'une paire de bombes de 250 lb (113 kg) sous les ailes; des bombes légères ou des fusées éclairantes pourraient également être transportées sous la section de la ligne centrale. De plus, une paire de mitrailleuses Vickers Mk.V à tir vers l'avant furent installées avec une seule mitrailleuse pivotante positionnée à l'arrière du cockpit. Une variante ultérieure (CA-16) a reçu des entretoises d'aile renforcées, ce qui a permis l'installation de quatre bombes de 250 lb (113 kg) ou deux de 500 lb (227 kg) et deux de 250 lb (113 kg).

Le Wirraway pouvait également transporter deux conteneurs de 200 livres (91 kg) équipés de parachutes qui étaient utilisés pour livrer des fournitures et des munitions aux troupes sur le terrain.

Histoire opérationnelle

Service en temps de guerre

En juin 1939, à la lumière du déclin de la situation en Europe et de la probabilité croissante d'un conflit majeur, le chef d'état-major de l'air recommanda l'expansion de la RAAF à un total de 32 escadrons; parmi ceux-ci, les préparatifs de 9 escadrons polyvalents, qui devaient être équipés du Wirraway, ont été immédiatement mis en œuvre. Le 25 août 1939, un mois après les premières livraisons du Wirraway, un état d'urgence officiel fut déclaré; le 3 septembre 1939, alors que la Seconde Guerre mondiale éclate en Europe, l'Australie décide de mobiliser l'intégralité de son armée de l'air, mettant tous les escadrons en attente pour des opérations de combat. Cependant, au cours de la première année de la guerre, le Wirraway était encore introduit en quantité dans de nombreux escadrons; cet effort fut retardé par une pénurie temporaire de pièces de rechange disponibles.

Comme son "cousin" américain, le T-6 (les deux types étant dérivés du NA-16), le Wirraway a été l'un des principaux types d'entraînement de la RAAF à partir de 1939. En plus de servir en tant qu'avions d'entraînement, ils ont également été utilisés dans des rôles de combat. Au déclenchement de la guerre du Pacifique en décembre 1941, les Wirraway équipèrent sept escadrons de la RAAF: les numéros 4, 5, 12, 22, 23, 24 et 25. Un groupe de cinq Wirraway basé à Kluang en Malaisie à des fins d'entraînement fut engagé au combat contre les Japonais. Ceux-ci étaient généralement pilotés par des Néo-Zélandais avec des observateurs australiens et engrangèrent quelques succès.

Dès 1941, des rapports sur les capacités des avions de chasse japonais firent craindre que le Wirraway serait incapable d'engager efficacement de tels avions; cependant, le type fut loin d'être ridicule au combat bien qu'il soit considéré comme obsolète, et le type était souvent mis en action contre l'avancée des forces japonaises. Le 6 janvier 1942, les Wirraway du 24e Escadron tentèrent d'intercepter des hydravions japonais survolant la Nouvelle-Bretagne; un seul a réussi à engager un avion ennemi, marquant le premier combat air-air entre la RAAF et les forces japonaises. Deux semaines plus tard, huit Wirraway du 24e Escadron ont défendu la ville de Rabaul contre plus de 100 bombardiers et chasseurs japonais, entraînant de graves dommages ou la destruction de tous les avions australiens sauf deux.

Le 12 décembre 1942, l'officier pilote J. S. Archer abat un chasseur japonais (considéré à l'époque comme un A6M Zero, mais retrouvé après la guerre comme étant un Ki-43) après l'avoir repéré à environ 300 mètres en dessous de lui et va envoyer le Zero se cracher dans la mer. Ce fut la seule occasion où un Wirraway abattit un autre avion (le rendant plus efficace que sa progéniture, le Boomerang).

En réponse à une demande de Sir Thomas Blamey pour un escadron de coopération militaire exploitant un avion relativement lent, le 4e Escadron, équipé du Wirraway, fut envoyé à Port Moresby au début de novembre 1942. Opérant au-dessus de la Nouvelle-Guinée, le type effectua une reconnaissance aérienne de repérage d'artillerie, de communication, de largage de ravitaillement, de bombardement en piqué, d'attaque au sol et largage de propagande. À ce titre, le Wirraway s'est avéré assez approprié; cependant, en raison du risque d'être identifié à tort comme un Zero hostile, des restrictions d'altitude étaient souvent imposées pour éviter les incidents de tir ami des artilleurs antiaériens alliés. Désormais connu pour sa polyvalence, des versions de chasse du Wirraway ont opéré au-dessus de la Nouvelle-Guinée pendant un certain temps pour des attaques au sol et d'autres tâches de coopération avec l'armée jusqu'à ce que d'autres avions de la RAAF tels que les Boomerang et les Curtiss P-40 américains soient mis à disposition en quantité suffisante pour les remplacer.

À la mi-1943, presque toute l'utilisation de première ligne du Wirraway avait pris fin, ce dernier ayant été remplacé par le nouveau Boomerang, lui-même un dérivé du Wirraway orienté chasseur. La majorité des escadrons de première ligne de la RAAF avaient au moins un Wirraway attaché pour servir de bone à tout faire dans les escadrons.

Après-guerre et service civil

Après la guerre, le Wirraway fut utilisé au service de la RAAF pour l'entraînement à Uranquinty et à Point Cook et fut pris en charge par la nouvelle RAN Fleet Air Arm en 1948. Le Wirraway a également servi avec les escadrons de la Citizen Air Force (une force de réserve de la RAAF créée en 1948) aux côtés des CAC Mustang, équipant partiellement les escadrons n° 22 (ville de Sydney), n° 23 (ville de Brisbane), n° 24 (ville d'Adélaïde) et n° 25 (ville de Perth). Les tâches ne se limitaient pas aux vols d'entraînement: un Wirraway patrouillant à la recherche de requins s'est écrasé sur une plage de Maroochydore le 30 décembre 1950, tuant trois enfants et blessant 14 autres personnes. Un Wirraway (A120-145) fut perdu en service naval le 18 juin 1953 suite à une panne de moteur après avoir décollé de Nowra; le pilote a survécu.

Le RAN a retiré ses Wirraway en 1957, les remplaçant par des de Havilland Vampire. Après que CAC Winjeels put entrer en service, la RAAF avait commencé à supprimer progressivement ses Wirraway. Le 4 décembre 1958, un défilé aérien d'adieu fut organisé à Point Cook pour marquer sa retraite de cette base. Le dernier vol militaire a eu lieu le 27 avril 1959 lorsque le CA-16 A20-686 a été convoyé à Tocumwal pour être détruit.

En 1954, Super Spread Aviation, basée à l'aéroport de Moorabbin, a acheté deux CA-16 et les a modifiés pour effectuer des opérations d'épandage aérien. Les deux étaient presque neufs, l'un ayant volé 9 heures et l'autre 12; les modifications comprenaient l'installation d'une trémie et d'un équipement de pulvérisation. Reflétant une grande partie de ce qui était demandé au type en temps de guerre, les deux avions se sont avérés inadéquats pour la tâche et tous deux ont été désenregistrés le 10 avril 1956, puis mis au rebut. Malgré la mise au rebut de ces deux avions et de centaines d'autres, un bon nombre de Wirraway survivent aujourd'hui, dans les musées de l'aviation en Australie, en Papouasie-Nouvelle-Guinée et aux États-Unis. Il y en avait 10 sur le registre australien des aéronefs civils en 2011; soit en vol, soit en cours de restauration pour voler comme warbirds. Un Wirraway exploité dans ce rôle s'est écrasé lors d'un spectacle aérien à Nowra en 1999, tuant les deux occupants.

Variantes

  • CA-1 "Mk I" : Contrat initial. 40 construits.
  • CA-3 "Mk II" : CA-1amélioré, commandé par AWC. Aussi dénomé Mark II's jusqu'au CA-9. 60 construits.
  • CA-5 :32 construits.
  • CA-7 :100 construits.
  • CA-8 : 200 construits.
  • CA-9 : 188 construits.
  • CA-10 : Projet de bombardier en piqué. Aucun construit.
  • CA-10A : Installation de freins de piqué sur des Wirraway éxistants. 17 modifiés.
  • CA-16 "Mk III" : Performance accrue, charge de bombes accrue et freins de piqué.135 construits.
  • CA-20 : Contrat pour une variante de bombardier en piqué. Annulé.

Opérateurs

Royal Australian Air Force

  • No. 4 Squadron RAAF.
  • No. 5 Squadron RAAF.
  • No. 12 Squadron RAAF.
  • No. 21 Squadron RAAF.
  • No. 22 Squadron RAAF.
  • No. 23 Squadron RAAF.
  • No. 24 Squadron RAAF.
  • No. 25 Squadron RAAF.
  • No. 60 Squadron RAAF.
  • Royal Australian Navy Fleet Air Arm.
  • No. 723 Squadron RAN.
  • No. 724 Squadron RAN.

Royaume-uni

  • Royal Air Force.
  • 'Y' Squadron RAF à Malaya 1941–1942, ex-avions du 21e escadron de la RAAF.

Etats-Unis

  • United States Army Air Forces.
  • HQ Flight, Fifth Air Force.

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CAC Wirraway

  • Rôle : Entrainement/usage général.
  • Constructeur : CAC (Commonwealth Aircraft Corporation).
  • Premier vol : 1937.
  • Introduction : 1939.
  • Retiré : 1959.
  • Utilisateurs principaux :
    • Force aérienne royale australienne.
    • Marine Royale Australienne.
  • Produit : 1939–1946.
  • Unités produites : 755.
  • Développé depuis : North American NA-16.
  • Développement : CAC Boomerang.

    • Spécifications (CAC Wirraway)

  • Equipage : 2.
  • Longueur : 8,48 m.
  • Hauteur : 2,66 m (sans le mât radio).
  • Envergure : 13,11 m.
  • Surface alaire : 23,760 m².
  • Masse à vide : 1.811 kg.
  • Masse en charge : 2.991 kg.
  • Vitesse maximale : 350 km/h (190 kts) à 1.500 m (5.000 pieds).
  • Vitesse de croisière : 293 km/h (158 kts) à 1.500 m (5.000 pieds).
  • Distance franchissable : 1.160 km à 264 km/h (143 kts).
  • Plafond pratique : 23.000 pieds (7.000 m).
  • Taux de montée initial : 9,9 m/s (1.950 pieds/min).
  • Motorisation : Un moteur Pratt & Whitney R-1340 S1H1-G à 9 cylindres en étoile refroidi par air.
  • Puissance : 600 cv (450 kW).
  • Armement :
    • Mitrailleuses :
      • Deux mitrailleuses Vickers Mk V de 7,7 mm synchronisées tirant au travers de l'arc de l'hélice et une mitrailleuse Vickers GO de 7,7 mm sur montage flexible dans le cockpit arrière. Les versions ultérieures n'avaient pas de Vickers Mk V. mais provision pour deux Browning AN-M2 de 7,7 mm montées sous les ailes.
    • Bombes :
      • Deux bombes de 227 kg et deux bombes de 113 kg (seulement CA 16) ou...
      • Trois bombes de 45 kg ou...
      • Douze bombes de 3,9 kg et huit flares.

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    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

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    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").