(SNCASE) SE.161 Languedoc @·AIRCRAFTUBE

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SNCASE SE.161 Languedoc

Le SE.161 Languedoc est un avion de transport quadrimoteur français développé durant l'entre-deux-guerres par la Société des avions Marcel Bloch, mais qui entra en service après la Seconde Guerre mondiale. Il a donc porté successivement les désignations Bloch MB.161 (prototype), SNCASO SO-161 (prototype et version de série devant être produite par la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest) et finalement SE.161 Languedoc.

Le Bloch MB.160 pour répondre aux besoins de la Régie Air Afrique

Ce quadrimoteur de transport dessiné par Henri Deplante pour les besoins de la Régie Air Afrique effectua son premier vol à Villacoublay le 18 juin 1937 aux mains d'André Curvale, chef pilote de la Société des avions Marcel Bloch. Il s'agissait d'un monoplan à aile basse cantilever de construction entièrement métallique et train classique escamotable. L'empennage était classique et la cabine prévue pour recevoir 20 passagers assis ou huit couchettes.

Équipé de moteurs en ligne Hispano-Suiza 12X de 720 ch, il fut rapidement présenté au Chef d'état-major des armées afin de pouvoir participer à la course aérienne Istres-Damas-Paris, dont le départ fut donné le 20 août 1937, alors que l'avion ne comptait que 25 heures de vol. Piloté par le colonel François et portant le numéro de course F3, le MB.160-01 termina septième des neuf concurrents terminant l'épreuve, à la moyenne de 257 km/h. La course fut remportée par l'Italie, trois Savoia-Marchetti SM.79 se plaçant aux trois premières places avec des moyennes situées entre 341 et 351 km/h.

Un second exemplaire prit l'air le 23 juin 1939. Réquisitionnés par l'Armée de l'Air en septembre 1939, les trois appareils furent peu utilisés: le 01 et le 2 (F-AREP) se réfugièrent en Algérie, le numéro 1(F-AREO) resta à Toulouse jusqu'à son transfert en Allemagne en juin 1943.

Le Bloch MB.161 proposé à Air France

Rapidement Air France s'intéressa au MB.160, mais souhaitait un appareil plus ambitieux, capable de transporter 33 passagers et 1.000 kg de fret sur 1.000 km ou 12 passagers et 1.000 kg de fret sur 2.500 km. Le MB.161-01 était un nouvel avion, conçu par Jean Béziaud, complètement différent du MB.160 dont il ne reprenait aucun élément. Sa cellule et ses ailes étaient différents, adoptant un empennage bidérive avec un stabilisateur affectant un fort dièdre et des moteurs en étoile Gnome & Rhône 14N-54/55 de 1.150 ch à la place des moteurs en ligne Hispano-Suiza. Il effectua son premier vol le 15 décembre 1939.à Villacoublay, piloté par René Le Bail. Transféré à Bordeaux en juin 1940, il resta dans le hangar de la SNCASO jusqu'en janvier 1942.

Redésigné SO.161

Air France, l'Armée de l'Air et Luft Hansa ayant passé commande de 65 quadrimoteurs, dont la construction fut lancée dans les ateliers de la SNCASE à Toulouse, les autorités allemandes autorisèrent la reprise des essais. Le MB.161 ressortit de son hangar pour gagner en vol Marignane le 31 janvier 1942. Il fut ensuite transféré le 4 avril 1942 à Cannes, où s'était replié le bureau d'études de la SNCASO. Entre-temps, il avait été rebaptisé SO.161. Rappelons d'une part que Marcel Bloch, juif, avait créé Bordeaux-Aéronautique, avant d'être interné en 1940, et qu'il fut déporté à Buchenwald en août 1944, d'autre part que la Société des avions Marcel Bloch avait été nationalisée au sein de la SNCASO. Piloté par Edouard Bret et Daniel Rastel, cet appareil vola assez peu. Apprenant le débarquement Allié en Afrique du Nord, Henri Déplante et l'ingénieur Girard prirent la décision de rejoindre la France libre avec le quadrimoteur, qui se trouvait alors à Marignane. Mais durant un point fixe un mécanicien actionna par inadvertance la commande du train depuis le poste de pilotage, entrainant l'affaissement de l'avion.

Il fut testé en France sous contrôle de la Luft Hansa, puis saisi fin 1943. Il fut finalement détruit à l'atterrissage le 10 mai 1944 à Oranienburg, alors qu'il portait les couleurs de la Luftwaffe.

Le SE.161 Languedoc pour relancer l'aéronautique française

Après occupation de la Zone Sud l'Allemagne porta sa commande à 200 appareils, dont 10 pour la Luft Hansa. Les premiers exemplaires étaient sur le point de sortir de chaine à la libération de Toulouse, mais sabotages et un bombardement allié en mai 1944 avaient fait des dégâts. Cet appareil était déjà dépassé, mais pour entretenir la capacité de production de l'industrie aéronautique française le ministre de l'air décida de relancer la chaine de montage avec une commande de 40 exemplaires pour Air France. Devenu SE.161 Languedoc, la tête de série effectua son premier vol à Toulouse le 25 août 1945 piloté par Pierre Nadot.

Des commandes militaires puis quelques commandes à l'exportation s'ajoutant à la série initiale, ce sont finalement 100 Languedoc qui sortirent de l'usine de Saint-Martin du Touch.

En service

Conçu avant-guerre, mis au point dans le contexte particulier de l'Occupation et finalement produit dans les conditions difficiles de l'immédiat après-guerre, le Languedoc souffrait de nombreux maux et son exploitation fut difficile. En particulier le train d'atterrissage se révéla fragile. Ces appareils restèrent donc relativement peu de temps en service et ne trouvèrent pas tous acheteurs. C'est une des raisons qui devait conduire l'État français à ramener de 125 à 100 le nombre d'appareils à produire, puis à mettre un certain nombre de ces quadrimoteurs à la disposition de l'industrie aéronautique française ou du centre d'essais en vol pour des essais divers. René Leduc, la SNECMA, la SNCASO, la SNCAC et l'Arsenal de l'aéronautique bénéficièrent de ces prêts. La plus connue et la plus spectaculaire de ces utilisations fut la transformation du Languedoc no 6 (F-BATF) en avion porteur du Leduc 010. Le premier largage du prototype à statoréacteur fut réalisé à Toulouse le 21 octobre 1947.

Utilisateurs civils

  • Air Atlas : Exploite deux Languedoc loués à Air France en 1952.
  • Air France : La compagnie nationale prit livraison de 40 Languedoc (F-BATB à F-BATE, F-BATG à F-BATZ, F-BCUA à F-BCUC et F-BCUE à F-BCUS). La plupart de ces appareils furent rapidement remotorisés avec des Pratt & Whitney R-1830 de 1.200 ch, devenant SE.161/P7. Les lignes Paris-Alger ainsi que Paris- Casablanca furet desservie régulièrement à partir du 28 mai 1946 en remplacement des Junkers Ju 52 cédés à l'armée de l'air. Le 7 octobre 1947 un quadrimoteur est détruit à Bône (Algérie), mais en 1948 la compagnie enregistrait six accidents. Le plus grave eut lieu le 3 mars 1952: Victime d'un blocage d'aileron au décollage de Nice, le F-BCUM percutait, faisant 38 morts, dont les actrices Lise Topart et Michèle Verly.
    Le 1er février 1947, Air France mit en service le Lockheed Constellation sur l'Atlantique Nord. Les DC-4, devenus disponibles, remplacèrent progressivement à partir de 1948 les Languedoc sur le réseau moyen courrier et un certain nombre d'appareils furent loués à des compagnies privées françaises, tels Air Atlas ou la Compagnie Air Transport, puis définitivement retirés au milieu des années 1950. Dix furent cédés à l'Armée de l'Air entre juin 1954 et juillet 1955, neuf vendus à Aviaco, cinq à Misrair et trois à Air Liban.
  • Air Liban : Cette compagnie, qui entretenait des liens particuliers avec Air France, acheta trois Languedoc : OD-ABJ, OD-ABU et OD-ABY. Le second fut détruit sur accident à Beyrouth le 6 janvier 1954, sans faire de victimes.
  • Aviaco : neuf appareils des surplus d'Air France furent achetés à partir de 1952. La compagnie aérienne espagnole, qui fut la dernière à utiliser commercialement le Languedoc, enregistra deux accidents, dont un mortel: Le 4 décembre 1958 le EC-ANR percutait une montagne, faisant 21 victimes.
  • Compagnie Air Transport : A loué des SE.161 à Air France.
  • Misrair : 5 Languedoc furent acquis auprès d'Air France par la compagnie égyptienne. Le 22 décembre 1951 le SU-AHH s'écrasait à 10 km de Téhéran en tentant de se poser malgré une tempête de neige (22 tués), le 30 juillet 1952 le SU-AHX se posait sur le ventre suite à un feu moteur et le 24 avril 1954 le SU-AHZ était accidenté à l'atterrissage à Damas. Le deux derniers accidents ne firent aucune victime, mais le Languedoc était retiré d'exploitation.
  • LOT : La compagnie polonaise a acheté 5 appareils (SP-LDA à LDE) en juillet 1947 pour son réseau européen. Deux appareils furent livrés dès septembre 1947, puis deux début 1948, avec des moteurs 14N54/55, le dernier (SP-LDE) recevant des 14N68/69. Mis en service dès 1948 sur les lignes desservant Paris, Belgrade, Budapest et Bucarest, deux de ces appareils (SP-LDC et LDD), effectuant les liaisons Varsovie-Paris et Varsovie-Belgrade, firent des atterrissages sur le ventre au cours de l'été 1948. Dans la plus pure tradition stalinienne la direction de LOT fut arrêtée et jugée. Deux peines de mort furent prononcées et les autres appareils, interdits de vol en décembre 1948, ferraillés en 1950 sous le contrôle des autorités soviétiques.
  • Tunis Air : A exploité des Languedoc loués à Air France.

Utilisateurs militaires

  • Aéronautique Navale : Un certain nombre de Languedoc portèrent les couleurs de la Marine française. Ils furent affectés aux escadrilles 31S et 56S, mais la 10S en reçut également quelques-uns. Un exemplaire fut administrativement rattaché quelques mois a 54S. Ils furent réformés dès 1955.

  • Armée de l'Air : Après avoir reçu pour évaluation un appareil (no 67) le 12 décembre 1949, l'Armée de l'Air prit en compte 16 autres Languedoc entre septembre 1950 et septembre 1953. Ces appareils reçurent des Gnome & Rhône 14R 208-210 de 1.200 ch dont la mise au point avait été réalisée avec le Languedoc no 30 (ex F-BCUD). Ils furent versés au GT I/61 Maine (Call sign F-RAPA/F-RAPQ), qui les conserva jusqu'en 1955, aménagés pour le transport de 40 parachutistes équipés, de 18 blessés sur civière ou jusqu'à 4 485 kg de fret. Ils furent tous réformés entre décembre 1955 et début 1957.
    Pourtant entre juin 1954 et juillet 1955, l'Armée de l'Air utilisa 10 Languedoc provenant d'Air France, reversés au SGACC. Ces appareils furent adaptés aux missions de recherche et sauvetage et utilisés par la SASM 99, devenue ensuite EARS 99, jusqu'en 1960. Le dernier fut réformé le 2 janvier 1961.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article SNCASE SE.161 Languedoc de Wikipédia ( auteurs )

SNCASE SE.161 Languedoc

  • Rôle : Avion de ligne.
  • Origine nationale : France.
  • Fabricant : SNCASE.
  • Conception : Marcel Bloch.
  • Premier vol : 15 décembre 1939.
  • Introduction : 1946.
  • Retiré : 1964.
  • Utilisateurs principaux :
    • Air France.
    • Armée de l'air française.
    • Marine française.
  • Produit : 1945-1948.
  • Nombre construit : 100.
  • Développé à partir de : Bloch MB.160.

    • Spécifications (SE.161/1)

  • Equipage : 5.
  • Capacité : 33 passagers.
  • Longueur : 24,26 m.
  • Hauteur : 5,14 m.
  • Envergure : 29,39 m.
  • Surface alaire : 111.32 m².
  • Masse à vide : 12.651 kg.
  • Masse en charge : 20.577 kg.
  • Vitesse max. : 440 km/h.
  • Autonomie : 3.200 km.
  • Plafond pratique : 7.200 m (23.616 pieds).
  • Motorisation : Quatre moteurs en étoile Gnome-Rhône 14N 44/45.
  • Puissance unitaire : 858 kW (1.150 ch).

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    World of Warbirds
    Yolkhere
    Zenos Warbirds
    Zimolaviation
    Zoran Petek
    Zxwar

    Sites web

    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
    ADF Serials
    ADL Luftfahrthistorik
    Aéroplanes.fr
    Aerospace Technology
    Aérostories
    Air-and-Space.com
    Airbus
    Airfleets
    Airforce Technology
    AirHistory.net
    Airliners.net
    Airminded
    Airpages
    Airplane-Pictures.net
    AOPA
    Aviafrance
    Aviastar
    Aviatechno
    Aviation History Online Museum
    Aviation Safety Network
    Aviations Militaires
    Avions de la guerre d'Algérie
    Avions Légendaires
    BAE Systems Heritage
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    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
    • La lecture du texte se termine (ou vous l'arrêtez) : les vidéos au son normal retrouvent leur son ; une vidéo au son inexploitable reste muette.
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    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

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    J'entends une musique pendant la lecture du texte.

    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").