(Fiat) G.55 Centauro @·AIRCRAFTUBE

  • Fiat G.55 Centauro Fiat G.55 Centauro
    Fiat G.55 Centauro
  • G.55 aux couleurs de la Regia Aeronautica (1943) G.55 aux couleurs de la Regia Aeronautica (1943)
    G.55 aux couleurs de la Regia Aeronautica (1943)
  • G.55 de l'Aeronautica Nazionale Repubblicana (1944) G.55 de l'Aeronautica Nazionale Repubblicana (1944)
    G.55 de l'Aeronautica Nazionale Repubblicana (1944)
  • Profils de G.55 Serie I du 2° Gruppo Caccia de l'ANR Profils de G.55 Serie I du 2° Gruppo Caccia de l'ANR
    Profils de G.55 Serie I du 2° Gruppo Caccia de l'ANR
  • Plan 3 vues du G.55 Plan 3 vues du G.55
    Plan 3 vues du G.55
  • Moteur Fiat RA.1050 Tifone (DB 605 construit sous licence) Moteur Fiat RA.1050 Tifone (DB 605 construit sous licence)
    Moteur Fiat RA.1050 Tifone (DB 605 construit sous licence)
  • Prototype Fiat G.56 à moteur DB 603, aux marques allemandes (1944) Prototype Fiat G.56 à moteur DB 603, aux marques allemandes (1944)
    Prototype Fiat G.56 à moteur DB 603, aux marques allemandes (1944)
  • G.55A de l'Aeronautica Militare d'après-guerre G.55A de l'Aeronautica Militare d'après-guerre
    G.55A de l'Aeronautica Militare d'après-guerre
  • G.55 "Bonet" (reconstruit à partir d'un G.59) au musée de Vigna di Valle G.55 "Bonet" (reconstruit à partir d'un G.59) au musée de Vigna di Valle
    G.55 "Bonet" (reconstruit à partir d'un G.59) au musée de Vigna di Valle
  • Fiat G.59 aux couleurs d'un chasseur italien de 1943 (meeting aérien) Fiat G.59 aux couleurs d'un chasseur italien de 1943 (meeting aérien)
    Fiat G.59 aux couleurs d'un chasseur italien de 1943 (meeting aérien)

Fiat G.55 Centauro

Le Fiat G.55 Centauro (« Centaure » en italien) est un chasseur monoplace et monomoteur conçu par Giuseppe Gabrielli et construit par Fiat Aviazione à Turin. Contrairement aux chasseurs italiens à moteur en étoile du début de la guerre, il était propulsé par un moteur en ligne, le Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone, copie sous licence du Daimler-Benz DB 605 allemand. Lourdement armé de canons MG 151/20 de 20 mm et de mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm, robuste et rapide, il se révéla un excellent intercepteur à haute altitude.

Le prototype vola pour la première fois le 30 avril 1942, mais l'appareil n'atteignit les unités de première ligne que quelques semaines avant l'armistice du 8 septembre 1943. L'essentiel de sa carrière opérationnelle se déroula donc au sein de l'Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), l'aviation de la République sociale italienne, pour la défense de l'Italie du Nord contre les bombardiers alliés et leurs escortes. En 1944, le Centauro affronta régulièrement des Spitfire, des P-51 Mustang, des P-47 Thunderbolt et des P-38 Lightning, et se montra un adversaire redoutable. Moins de 300 exemplaires furent achevés pendant la guerre (à titre de comparaison, l'Allemagne construisit quelque 35 000 Bf 109). Le G.55 est souvent considéré comme le meilleur chasseur italien de la Seconde Guerre mondiale, titre également revendiqué pour le Macchi C.205 et le Reggiane Re.2005, et après des essais comparatifs en 1943, les responsables allemands le qualifièrent de « meilleur chasseur de l'Axe ».

La production reprit après la guerre et le G.55 fut exporté en Argentine, en Égypte et en Syrie. Remotorisé avec un Rolls-Royce Merlin, il donna naissance à l'avion d'entraînement avancé Fiat G.59, qui servit dans l'Aeronautica Militare jusqu'au milieu des années 1960.

Conception et développement

Contexte

Pendant les années 1930, les autorités italiennes privilégièrent les moteurs en étoile, qui équipaient la première génération de chasseurs monoplans italiens comme le Fiat G.50 et le Macchi C.200. À partir de 1939, les principaux constructeurs italiens se tournèrent vers les moteurs en ligne : le Daimler-Benz DB 601 allemand, importé puis construit sous licence, équipa les chasseurs de la « Serie 1/2 » comme le Macchi C.202. En 1941, l'attention se porta sur le DB 605, plus gros et plus puissant, construit sous licence par Fiat sous le nom de RA.1050 Tifone. Les chasseurs conçus autour de ce moteur formèrent la « Serie 5 », dont les désignations se terminaient toutes par « 5 » : le Macchi C.205, le Reggiane Re.2005 et le Fiat G.55. Alors qu'il expérimentait une version de son G.50 à moteur DB 601, l'ingénieur de Fiat Giuseppe Gabrielli entreprit une conception entièrement nouvelle destinée au DB 605.

Le G.55 était un monoplan à aile basse entièrement métallique, doté d'un train d'atterrissage totalement escamotable et d'un poste de pilotage surélevé. Sa grande voilure (21,11 m²) lui donnait les meilleures performances en altitude des trois chasseurs de la Serie 5.

Prototypes et essais

Le premier prototype vola le 30 avril 1942 aux mains du commandant Valentino Cus et montra d'emblée de bonnes performances et d'agréables qualités de vol. Il était armé d'un seul canon MG 151/20 de 20 mm avec 200 obus, monté entre les deux rangées de cylindres et tirant à travers le moyeu de l'hélice. Deux autres prototypes suivirent, le deuxième (MM 492) étant achevé aux couleurs de la Regia Aeronautica.

Au centre d'essais de Guidonia, le G.55 fut évalué face au Macchi C.205V Veltro et au Reggiane Re.2005 Sagittario. Le C.205V était très bon à basse et moyenne altitude, mais ses performances chutaient au-dessus de 8 000 m ; le Re.2005 était le plus rapide en altitude et le meilleur en combat tournoyant, mais souffrait de vibrations et était le plus complexe à construire. Le G.55 atteignit 620 km/h à 7 000 m à pleine charge et sans puissance de secours, un peu moins que prévu, mais les pilotes le jugèrent le meilleur des trois pour la maniabilité et la stabilité à toutes les altitudes. Classé deuxième au total, il remporta le marché de la Regia Aeronautica, le G.55 et le C.205 étant retenus pour la production en série. Les pilotes relevèrent une forte tendance à embarder vers la gauche au décollage, due au couple du moteur, en partie corrigée en décalant légèrement la dérive.

Production

La Regia Aeronautica commanda 1 800 G.55, chiffre porté ensuite à 2 400. Une présérie de 34 appareils (Serie 0) fut commandée, mais seuls 19 furent construits, dont six achevés en usine au standard Serie I. Les Serie 0 ajoutaient au canon de moyeu quatre mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm (deux dans le capot supérieur et deux dans le capot inférieur, 300 cartouches par arme). Les armes inférieures s'avérant difficiles à réarmer et à entretenir, elles furent remplacées sur la version de série principale, la Serie I, par un MG 151/20 de 20 mm dans chaque aile. La Serie I était ainsi armée de trois canons de 20 mm et de deux mitrailleuses de 12,7 mm, et pouvait emporter sous les ailes deux bombes de 160 kg ou deux réservoirs largables de 100 litres.

À l'armistice du 8 septembre 1943, seuls 35 G.55 de toutes séries, y compris les trois prototypes, avaient été livrés. La production se poursuivit sous contrôle allemand : au total, 164 appareils furent achevés, dont 97 après l'armistice.

Carrière opérationnelle

Regia Aeronautica

Le troisième prototype fut le premier Centauro utilisé en opérations. Le 21 mars 1943, il fut affecté pour évaluation au 20° Gruppo du 51° Stormo à Rome-Ciampino, puis suivit l'unité à Capoterra, près de Cagliari, en mai. Il connut son baptême du feu le 5 juin 1943 contre des avions alliés attaquant la Sardaigne.

Les deux premiers appareils de présérie volèrent le 10 avril et en mai 1943. Début juin, ils furent affectés à la 353a Squadriglia à Foligno, qui en reçut neuf autres jusqu'en août ; les premiers Serie I rejoignirent le Gruppo Complementare du 51° Stormo, également à Foligno. Les pilotes furent enchantés de leur nouveau chasseur. En juillet, la 353a Squadriglia du capitaine Egeo Pittoni s'installa à Rome-Ciampino Sud avec 11 G.55 et mena des missions d'interception au-dessus de Rome jusqu'à ce que la ville soit déclarée ville ouverte. Les 351a et 352a Squadriglie quittèrent la Sardaigne le 27 août pour se transformer sur G.55 à Foligno, mais n'avaient pas reçu leurs avions au 8 septembre, tandis que 12 Centauro furent attribués début septembre à la 372a Squadriglia du 153° Gruppo à Turin-Mirafiori. Après l'armistice, un seul G.55 rejoignit le Sud et l'aviation cobelligérante italienne. Un second appareil, le MM.91150, parvint aux Alliés à l'été 1944 lorsque le pilote d'essai Serafino Agostini fit défection avec, assis sur ses genoux, un officier de la RAF évadé d'un camp de prisonniers ; il fut pris en compte par la RAF sous le matricule VF204 en mars 1945.

Aeronautica Nazionale Repubblicana

Après l'armistice, les Allemands prirent le contrôle de l'usine Fiat de Turin, qui poursuivit la production pendant environ six mois. Environ 18 G.55 furent repris par l'ANR, tandis que 12 à 20 (peut-être jusqu'à 42) furent réquisitionnés par la Luftwaffe. Le 25 avril 1944, les usines Fiat furent lourdement bombardées : 15 G.55 furent détruits, ainsi que des trimoteurs de transport Fiat G.12, des bombardiers BR.20 et des biplans CR.42LW commandés par la Luftwaffe. La production fut alors dispersée dans de petites localités du Montferrat, avec des pièces fournies par la CANSA (Novare) et l'AVIA (Verceil) et un assemblage final à Turin, jusqu'à ce que les Allemands l'arrêtent en septembre 1944. Au total, 148 G.55 furent livrés à l'ANR ; lors de la prise de l'usine, 37 autres étaient prêts et 73 se trouvaient sur la chaîne à divers stades d'achèvement. Un projet de construction de 500 appareils supplémentaires (300 G.55/I et 200 G.55/II armés de cinq canons de 20 mm) fut abandonné.

La première unité de l'ANR à recevoir le G.55 fut la Squadriglia Montefusco, équipée en novembre 1943, qui opéra depuis le Piémont jusqu'au 29 mars 1944. Le 2° Gruppo Caccia fut formé à Bresso sous les ordres du lieutenant-colonel Antonio Vizzotto, puis du lieutenant-colonel Aldo Alessandrini, avec trois escadrilles : la 4a « Gigi Tre Osei », la 5a « Diavoli Rossi » et la 6a « Gamba di Ferro ». Il utilisa quelque 70 G.55 à partir de décembre 1943, d'abord autour de Milan et de Varèse, puis à partir d'avril 1944 près de Parme et de Pavie, et enfin autour du lac de Garde (Brescia et Vérone). Fin mai 1944, il céda ses Centauro au 1° Gruppo, qui les utilisa à partir de juin 1944, et se transforma sur 46 Bf 109G-6 ex-Luftwaffe. Le 1° Gruppo passa à son tour sur Bf 109G en novembre 1944, une décision mal vécue par de nombreux pilotes italiens qui préféraient le G.55. Les Centauro de l'ANR servirent surtout à intercepter les bombardiers lourds américains B-17 et B-24 et leurs escortes.

L'intérêt allemand

En décembre 1942, une commission de la Regia Aeronautica fut invitée à Rechlin pour essayer des avions allemands. En retour, une commission allemande dirigée par l'Oberst Petersen vint en Italie en février 1943 avec un Fw 190 A-5 et un Bf 109 G-4 pour comparaison. Les essais commencèrent à Guidonia le 20 février 1943 : le G.55 fut jugé « excellent », le Re.2005 « excellent » mais compliqué à construire, et le C.205 « moyen ». Le rapport écrit estimait le G.55 égal aux chasseurs allemands en montée et en altitude et supérieur en armement et en autonomie, quoique un peu moins rapide. Petersen télégraphia à Göring que le G.55 était « le meilleur chasseur de l'Axe » et, le 22 février 1943, une réunion présidée par Göring décida de le produire en Allemagne.

D'autres visites à Rechlin et à Berlin suivirent en mars et mai 1943, Gabrielli et d'autres ingénieurs de Fiat visitant les usines allemandes. La Luftwaffe acquit trois cellules G.55/0 (MM 91064 à 91066) pour essais et fournit des moteurs DB 603 ainsi que des machines de production pour le DB 605 italien. En octobre 1943, Kurt Tank, qui avait piloté un G.55 à Rechlin, se rendit à Turin pour discuter de la production. Le programme fut pourtant abandonné : un des premiers G.55 demandait environ 15 000 heures de travail, contre 9 000 prévues et environ 5 000 pour un Bf 109 dans les usines allemandes. Les moteurs DB 603 furent réservés au Ta 152C de Tank, et ceux déjà livrés servirent aux prototypes du G.56.

Le G.55/S torpilleur

Après l'abandon du projet G.57 à moteur en étoile, Fiat adapta le Centauro à l'emport d'une torpille de 920 kg et de 5,46 m de long. Sur le G.55/S (S pour silurante, « torpilleur »), le radiateur unique fut remplacé par deux radiateurs sous les emplantures d'aile afin de libérer un espace de 90 cm pour les ferrures de la torpille, et la jambe de la roulette de queue fut allongée. Transformé à partir de l'appareil de série MM.91086, il vola pour la première fois en août 1944 et fut essayé avec succès en janvier 1945 par Adriano Mantelli. L'ANR commanda une présérie de 10 et une série de 100 appareils, mais la fin de la guerre mit fin au projet. Le prototype fut ramené au standard Serie I et devint le premier G.55 livré à l'Aeronautica Militare d'après-guerre.

Le Fiat G.56

Le G.56 était essentiellement un G.55 au nez allongé abritant le Daimler-Benz DB 603A, plus gros, de 1 750 ch (1 300 kW). Deux prototypes furent construits et les essais en vol commencèrent en mars 1944 ; le 30 mars, Valentino Cus atteignit 690 à 700 km/h, la vitesse maximale officielle étant de 685 km/h. Armé de trois canons MG 151/20 de 20 mm (un tirant à travers le moyeu et deux dans les ailes), il se montra très performant face au Bf 109G et au Fw 190A, mais les autorités allemandes n'autorisèrent pas sa production et tous les travaux cessèrent en septembre 1944.

Après-guerre

Dès 1946, Fiat relança la production à partir de cellules et de pièces stockées, en deux versions : le G.55A monoplace de chasse et d'entraînement avancé, et le G.55B biplace d'entraînement avancé, qui vola le premier, le 12 février 1946. L'Aeronautica Militare reçut 19 G.55A et 10 G.55B, et la Force aérienne argentine acheta 30 G.55A et 15 G.55B en 1947-1948. En septembre 1951, lors d'une tentative de coup d'État d'unités de la Marine et de l'Armée argentines contre Juan Perón, des G.55 et l'unique G.59 argentin du Grupo 2 de Caza tentèrent de rejoindre les rebelles à la base aéronavale de Punta Indio ; leurs pilotes furent arrêtés à l'arrivée et les avions immobilisés.

L'Égypte, qui souhaitait des chasseurs opérationnels face à la montée des tensions avec Israël, reçut des G.55A neufs à partir de la fin de 1948 ; leurs canons d'aile remplacés par des mitrailleuses de 12,7 mm, ils équipèrent le No. 5 Squadron de l'aviation royale égyptienne à la fin de la guerre israélo-arabe de 1948 et servirent jusqu'au milieu des années 1950. La Syrie reçut une douzaine de G.55A et un G.55B en 1949, prélevés sur un lot destiné à l'aviation italienne.

Les stocks de DB 605 construits sous licence s'épuisant, Fiat installa le Rolls-Royce Merlin dans la cellule, la première transformation volant au début de 1948. L'Aeronautica Militare fit convertir ses G.55 en G.59-1A monoplaces et G.59-1B biplaces, qui entrèrent en service à l'école de pilotage de Lecce en 1950. La Syrie commanda 30 G.59 neufs (26 G.59-2A et quatre G.59-2B), l'Argentine évalua un unique G.59-2A, et les dernières versions, G.59-4A et G.59-4B, reçurent une verrière en goutte d'eau. Le G.59 resta en service en Italie jusqu'au milieu des années 1960.

Variantes

  • G.55 : Trois prototypes.
  • G.55/0 : Présérie (Serie 0), armée d'un canon de 20 mm et de quatre mitrailleuses de 12,7 mm.
  • G.55/I : Principale version de série (Serie I), armée de trois canons de 20 mm et de deux mitrailleuses de 12,7 mm.
  • G.55/II : Intercepteur de bombardiers armé de cinq canons de 20 mm ; production en série annulée.
  • G.55/S : Chasseur torpilleur, un prototype ; une présérie de 10 et une série de 100 appareils commandées par l'ANR furent annulées à la fin de la guerre.
  • G.55A : Monoplace d'après-guerre de chasse et d'entraînement avancé.
  • G.55B : Biplace d'entraînement avancé d'après-guerre.
  • G.56 : Deux prototypes propulsés par le moteur DB 603A de 1 750 ch.
  • G.57 : Projet de version à moteur en étoile, non construit.
  • G.59 : Développement d'après-guerre à moteur Rolls-Royce Merlin, en versions monoplace (A) et biplace (B) : G.59-1A et 1B (G.55 transformés), G.59-2A et 2B (production neuve, surtout pour la Syrie), G.59-4A et 4B (production neuve pour l'Italie, avec verrière en goutte d'eau).

Utilisateurs

  • Allemagne : Luftwaffe (appareils d'évaluation et G.55 réquisitionnés).
  • Argentine : Force aérienne argentine (Grupo 2 de Caza).
  • Égypte : Aviation royale égyptienne (No. 5 Squadron).
  • Italie :
    • Regia Aeronautica.
    • Aeronautica Nazionale Repubblicana.
    • Aviation cobelligérante italienne (un appareil).
    • Aeronautica Militare.
  • Royaume-Uni : Royal Air Force (un appareil capturé, VF204).
  • Syrie : Force aérienne syrienne (G.55A, G.55B et G.59).

Exemplaires conservés

Aucun G.55 d'origine n'a survécu. Le Centauro exposé aux couleurs de l'ANR au musée historique de l'Aeronautica Militare à Vigna di Valle, sur le lac de Bracciano, a été reconstruit à partir du G.59-2A MM53265. Plusieurs G.59 sont conservés, notamment à Vigna di Valle, au mémorial de guerre de Lonate Pozzolo (Varèse) et au musée des moteurs et des mécanismes de l'université de Palerme ; d'autres volent encore entre les mains de particuliers, notamment à Parme et en Allemagne.

Références

  • Arena, Nino. Fiat G55 Centauro - Fiat G59. Modène : Mucchi Editore, 1994.
  • Arena, Nino. I Caccia della Serie 5 : Re.2005, MC.205, Fiat G.55. Modène : STEM-Mucchi, 1976.
  • Di Terlizzi, Maurizio. Fiat G.55 Centauro. Rome : IBN Editore, 2001.
  • Green, William et Gordon Swanborough. « Centaur - The Final Fling ». Air Enthusiast International, 1974.
  • Nicolle, David. « Arab-Italian Fighters : Fiats and Macchis in Egyptian and Syrian Service 1948-1956 ». Air Enthusiast n° 55, 1994.
  • Sgarlato, Nico. I caccia della Serie 5. Parme : Delta Editrice, 2009.
  • Vergnano, Piero et Gregory Alegi. Fiat G.55. Ali d'Italia n° 10. Turin : La Bancarella Aeronautica, 1998.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Fiat G.55 Centauro de Wikipédia ( auteurs )

Fiat G.55 Centauro

  • Rôle : Chasseur.
  • Constructeur : Fiat Aviazione.
  • Concepteur : Giuseppe Gabrielli.
  • Premier vol : 30 avril 1942.
  • Mise en service : 1943.
  • Statut : retiré.
  • Utilisateurs principaux :
    • Regia Aeronautica.
    • Aeronautica Nazionale Repubblicana.
    • Force aérienne argentine.
    • Aviation royale égyptienne.
  • Produit : De 1942 à 1944, puis de 1946 à 1948.
  • Unités produites : 274 (pendant la guerre) et 75 (après-guerre).
  • Développé à partir du : Fiat G.50 Freccia.
  • Variantes :
    • Fiat G.55/S.
    • Fiat G.56.
    • Fiat G.59.

    Spécifications (G.55/I)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 9,37 m.
  • Envergure : 11,85 m.
  • Hauteur : 3,13 m (sans le mât d'antenne).
  • Surface alaire : 21,11 m².
  • Profil d'aile - racine : NACA 2415 ; extrémité : NACA 2409.
  • Masse à vide : 2.630 kg.
  • Masse en charge : 3.520 kg.
  • Masse maximale au décollage : 3.718 kg.
  • Vitesse maximale : 623 km/h (336 kts).
  • Distance franchissable : 1.200 km.
  • Distance de convoyage : 1.650 km avec deux réservoirs largables de 100 l.
  • Plafond pratique : 12.750 m.
  • Temps de montée : 6.000 m en 5 min 50 s ; 7.000 m en 8 min 34 s.
  • Charge alaire : 154 kg/m².
  • Motorisation : Un moteur Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone 12 cylindres en V inversé refroidi par liquide (Daimler-Benz DB 605A-1 construit sous licence).
  • Puissance : 1.455 ch (1.085 kW).
  • Hélice : tripale à vitesse constante.
  • Armement (Serie I) :
    • 3 canons MG 151/20 de 20 mm (un dans le moteur avec 250 obus, deux dans les ailes avec 200 obus chacun).
    • 2 mitrailleuses Breda-SAFAT de 12,7 mm dans le capot supérieur (300 cartouches par arme).
    • 2 bombes de 160 kg ou deux réservoirs largables de 100 l sous les ailes.

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    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").