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Fairchild Swearingen Metroliner

Le Fairchild Swearingen Metroliner ou Fairchild Aerospace Metro est un bi-turbopropulseur de 19 places pressurisé, produit par Swearingen Aircraft et plus tard par Fairchild dans une usine de San Antonio, au Texas.

Développement

Le Metroliner est une évolution du Swearingen Merlin. Le texan Ed Swearingen est à la base du développement du Metro. Se basant à l'origine sur des technologies Beechcraft (le Twin Bonanza et le Queen Air), il dénomma son projet "Excalibur".

Un nouveau fuselage (mais avec un nez identique) et une nouvelle dérive furent développés. Des ailes de Queen Air et le train d'atterrissage d'un Bonanza furent utilisés, pour donner naissance au SA26 Merlin, plus ou moins un Excalibur pressurisé. Au cours des évolutions successives (le SA26-T Merlin IIA puis SA26-AT Merlin IIB) les moteurs ont été remplacés par des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6, puis des Garrett TPE331. Ces machines furent commercialisées comme avions d'affaires pouvant accueillir de huit à dix passagers.

Un tout nouvel avion allait suivre, le SA226-T Merlin III, avec de nouvelles ailes, un nouveau nez et un nouveau train d'atterrissage, un empennage horizontal cruciforme et des turbines Garrett à admission inversée. En fin de compte une version allongée du Merlin III fut développée, dimensionnée pour accueillir 22 passagers et appelée Metro SA226-TC. La règlementation FAA limitant à 19 sièges les avions commerciaux volant sans personnel de cabine, l'avion fut optimisé pour cette configuration. Les moteurs standards proposés étaient des turbopropulseurs TPE331-3UW entraînant des hélices tripales. Une version d'entreprise désignée SA226-AT Merlin IVA fut également commercialisée et les ventes de cette version furent pratiquement doubles par rapport à celles du Metro.

La construction du prototype du Metro commença en 1968 et le premier vol fut effectué le 26 août 1969. Swearingen Aircraft allait rencontrer des difficultés financières à ce stade, et en 1971, Fairchild (qui commercialisait le Metro, tout en assurant la construction de ses ailes et des nacelles moteurs) racheta 90% de Swearingen. La société fut rebaptisée Swearingen Aviation Corporation et il fut finalement possible de mettre le Metro en production.

En 1974, au Metro d'origine succéda le SA226-TC Metro II, après qu'environ 20 Metro et 30 Merlin IVA aient été produits. Les changements apportés se situaient principalement au niveau de la forme et des dimensions des hublots et de la fourniture en option d'une fusée d'appoint (RATO) montée dans le cône de queue. Cette dernière étant supposée améliorer les performances de décollage sur les aérodromes limités par la température et l'altitude.

Les Metro et Metro II étaient limités à une masse maximale de 12.500 livres (5.670 kg) aux Etats-Unis et dans les pays utilisant les unités impériales et à 5.700 kg dans les pays utilisant les unités métriques. Lorsque cette restriction fut levée, le Metro II fut certifié comme Metro IIA en 1980 avec une masse maximale de 13.100 livres (5.941 kg), les turbines TPE331-3 étant remplacées par des TPE331-10 plus puissantes.

Suivi le SA227-AC Metro III, qui avait également été certifié en 1980 pour un maximum de 14.000 livres (6.350 kg).Des modifications de structure et la mise à niveau des moteurs portèrent cette limite à 14.500 livres (6,577 kg). Une option pour porter ces chiffres à 16.000 livres (7,257 kg) était également disponible. Extérieurement, les améliorations intégrées dans le Metro III comportaient une augmentation de l'envergure de 3,05 m, des hélices quadripales, des capots moteurs à "accès rapide" redessinés et de nombreuses modifications devant réduire la traînée, y compris des portes de train se refermant après la sortie de ce dernier.

Une fois de plus une version d'entreprise fut offerte, désignée Merlin IVC (désignation choisie pour s'aligner sur le plus petit Merlin IIIC). Une version cargo avec plancher renforcé et option de masse maximale plus élevée fut offerte, baptisée Expediter. L' Expediter et le Merlin IVC étaient tous les deux désignés SA227-AT en interne. Enfin, en raison de problèmes de fiabilité avec les moteurs Garrett dans la seconde moitié des années 1980, le Metro IIIA fut offert avec deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-45R, mais aucune de ces machines n'a été effectivement livrée. Un modèle particulier était le SA227-BC Metro III, construit pour la compagnie mexicaine Aerolitoral, qui prit livraison de 15 des 18 avions de ce modèle à avoir été produits.

Le Metro III subit encore des améliorations au niveau des systèmes, de la puissance et de la masse maximale au décollage. Il en résulta les modèles SA227-CC et SA227-DC, initialement désignés Metro IV puis renommés en Metro 23, puisque conçus pour recevoir la certification FAR Part 23 (Amendement 34). Un Metro 23 EF disposant d'une soute supplémentaire profilée sous le fuselage fut également offerte (Expediter 23 et Merlin 23). Le SA227-CC était un modèle intermédiaire à moteurs TPE331-11U, mais seulement un très petit nombre de ce modèle fut produit.

Développements supplémentaires

Dans les années 1960, Swearingen Aircraft développa le prototype SA-28T à réaction, offrant huit places et doté d'une aile delta dépourvue de volets hypersustentateurs. La queue et le cockpit provenaient du Merlin / Metro. Les deux moteurs devaient être des Garrett TFE731, alors en développement. Ces moteurs étaient à l'origine prévus pour être montés sur l'arrière du fuselage, mais plus tard, ils furent déplacés sous l'aile (surélevée). Les premiers vols devaient être entrepris avec des moteurs General Electric CJ610. Le développement se poursuivit après que Fairchild ait acquis la société, mais le projet fut arrêté neuf semaines avant le premier vol. Le prototype fut ensuite ferraillé et le fuselage utilisé pour des démonstrations lors de foires commerciales.

Au salon du Bourget 1987, Fairchild allait dévoiler les détails des projets Metro V et VI. Ces versions auraient présenté un fuselage permettant de se tenir debout, la hauteur en cabine passant à 1,80 m. Une aile allongée, des moteurs placés plus loin du fuselage et un empennage en "T" constituaient les diverses améliorations du système. Une version d'entreprise Merlin V du Metro V était également prévue. Le Metro V devait être équipé des mêmes moteurs que le Metro 23 et le Metro VI devait recevoir des moteurs plus puissants TPE331-14. Le Metro VI a été abandonné quelques mois après cette annonce en raison d'un manque d'intérêt de la clientèle, mais Fairchild stoppa également le développement du Metro V.

Une autre version développée fut le Metro 25, dont la capacité était portée à 25 passagers, au détriment de l'espace à bagages offert dans les modèles précédents. Les modifications incluaient la suppression de la porte cargo arrière gauche, l'ajout d'une porte passager sur l'arrière droit, et une nacelle ventrale pour les bagages. Un Metro III fut transformé en démonstrateur et a volé dans cette configuration en octobre 1989. Aussi évoqué mais non construit fut le Metro 25J, qui aurait été un avion équipé de réacteurs TFE731s montés sur l'extrados des ailes.

Les certificats de type pour les Metro et Merlin sont actuellement détenus par la société M7 Aerospace.

Histoire opérationnelle

Deux modèles du Metro original furent livrés en 1972 à la Société Minière de Bakwanga (MIBA) à Kinshasa, au Zaïre, le premier client à mettre le métro en service. La première compagnie régulière à les mettre en service fut Commuter Airlines en janvier 1973, suivie peu après par Air Wisconsin.

Au moins un métro IIA vole (ou a volé) au Canada chez Perimeter Aviation. Deux SA227-CCS sont aujourd'hui enregistrés auprès de l'opérateur canadien Bearskin Lake Air Service Ltd., tandis que deux autres volent en Nouvelle-Zélande. Un cinquième avait également volé avec Bearskin Airlines, mais a été détruit dans une collision en vol en 1995.

Chez Perimeter Aviation au Canada, opérateur longtemps fidèle au Metro II, il fut fait un certain nombre de modifications en fonction d'une utilisation sur des sites canadiens isolés où les pistes en gravier sont communes. Certains des nombreux changements ont permis à l'avion de voler plus efficacement tout en réduisant le "facteur de bruit" attribué aux premiers modèles. La compagnie installée en effet des turbines Garrett avec de plus silencieuses (et efficaces) hélices Hartzell à quatre pales. Ces métros sont également tous équipés de suites avioniques modernes (AlliedSignal KLN 90B GPS).

Bon nombre des améliorations qui menèrent au Metro 23 sont arrivées à point lors de la définition du modèle militaire C-26B destiné à l'United States Air Force.

Un Metro III de reconnaissance fut modifié pour la Force aérienne colombienne dans le cadre de la lutte contre les trafiquants de stupéfiants. La police nationale colombienne exploite également plusieurs Metro 23 dans le même but. L'armée de l'air péruvienne exploite un Metro 23 et en Trinité-et-Tobago, c'est un Metro III configuré de manière similaire qui sert pour la garde côtière. Un Metro III "Système de Sécurité Régionale", équipé d'un grand radôme ventral évolue aussi dans les Caraïbes.

En service civil, le type s'est avéré populaire, avec des ventes dans le marché des avions à 19 places, où le Beechcraft 1900 était pratiquement seul. L'avion est particulièrement populaire en Australie, et depuis que le premier exemplaire (un Merlin IVA) est arrivé en 1975, près de 20% de la production est opérée dans ce pays. En décembre 2008, 61 Metro et Expediter étaient enregistrés en Australie, ce qui est plus que tous ses rivaux de marché cumulés.

La production du Metro a pris fin en 1998, mais à ce moment, les jets régionaux étaient devenus le type en vogue, les turbopropulseurs n'étant plus dans les faveurs des compagnies aériennes. Plusieurs cellules sont d'ailleurs restées invendues à l'usine. Le dernier avion, un Metro 23, ne fut pas livré avant 2001 (à la société d'affrètement aérien National Jet Aviation Services de Zelienople, en Pennsylvanie). Un total de 703 Metro, Expediter, Merlin série IV et C-26 a été construit. En outre, 158 avions de la série SA226 et SA227 furent vendus comme Merlin III, IIIA et IIIB à fuselage raccourci.

Variantes

Séries SA226

  • 198 SA226-TC Metro et Metro II.
  • 56 SA226-AT Merlin IVA.

Séries SA227

  • 291 Metro III.
  • 273 SA227-AC (11 pour les Forces armées US comme C-26A).
  • 18 SA227-BC (3 pour les Forces armées US comme C-26B).
  • 43 SA227-AT.
  • 21 Merlin IVC.
  • 22 Expediter.
  • 115 Metro 23.
  • 5 SA227 CC.
  • 110 SA227-DC (37 pour les Forces armées US comme C-26B).

Militaire

  • Fairchild C-26 Metroliner - versions C-26A, C-26B et RC-26B pour les Forces armées US.
  • TP 88 - Metro III (2 avions) livrés à la force aérienne suédoise pour être utilisés comme transports de VIP. Le premier fut livré en 1984, pour être ensuite remplacé par le second (TP 88B) en 1986, lequel est resté en opérations jusqu'en 1993. Un troisième TP 88C fut acheté en 1987 pour être testé dans le système d'alerte avancée (AEW) Erieye/FS-890.

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Spécifications (Metro III)

  • Equipage : 2 (pilote & premier officier). 1 seul pilote en config. cargo.
  • Capacité : 19 passagers ou un volume cargo de 4,06 m³.
  • Longueur : 18,09 m.
  • Hauteur : 5,08 m.
  • Envergure : 17,37 m.
  • Surface alaire : 28,71 m².
  • Masse à vide : 3.963 kg.
  • Masse max. au décollage : 6.577 kg ou 7.257 kg, en fonction du modèle.
  • Vitesse max. : 576 km/h (311 kts).
  • Vitesse de croisière : 515 km/h (278 kts).
  • Distance franchissable : 1.065 km ou 2.131 km, en fonction du modèle.
  • Plafond pratique : 25.000 pieds (7.620 m).
  • Motorisation : Deux turbines Garrett AiResearch TPE-331 avec injection d'eau/alcohol continue (AWI).
  • Puissance unitaire : 1.000 cv (745,5 kW) sur l'arbre à sec et 1.100 cv (820 kW) avec AWI .
  • Hélices : McCauley 4HFR34C652 ou Dowty Rotol R.321/4-82-F/8 quadripales.

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    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez un bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    Comment écouter le texte d'une fiche ?

    Cliquez sur le bouton vert (un haut-parleur) placé à gauche du titre de la fiche, ou sur l'un des deux boutons qui encadrent le titre "VIDÉOS". Pendant la lecture, le bouton devient orange et le paragraphe lu est surligné. Cliquez à nouveau dessus pour arrêter. La voix est celle de votre navigateur : elle peut donc varier d'un appareil à l'autre. Si votre navigateur ne sait pas lire de texte, le bouton n'apparaît pas.

    Quand le texte est lu, la vidéo n'a plus de son !

    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
    • La lecture du texte se termine (ou vous l'arrêtez) : les vidéos au son normal retrouvent leur son ; une vidéo au son inexploitable reste muette.
    • "Toujours démarrer avec la lecture du texte" (décochée par défaut) : le texte est lu dès l'ouverture de chaque fiche, quelle que soit la vidéo affichée.

    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

    Beaucoup de navigateurs interdisent qu'une page parle avant que le visiteur ait cliqué quelque part. La lecture démarre alors au premier clic (ou à la première touche) n'importe où sur la page. Vous pouvez aussi cliquer directement sur le bouton de lecture.

    J'entends une musique pendant la lecture du texte.

    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").