(de Havilland) DH 108 Swallow @·AIRCRAFTUBE

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    VW120

de Havilland DH 108 "Swallow"

Le de Havilland DH 108 était un avion expérimental Anglais conçu par John Carver Meadows Frost en Octobre 1945. Le DH 108 était en fait une aile volante à forte flèche dont la forme était fortement inspirée de l'intercepteur à moteur fusée Me 163 Komet conçu pendant la guerre par Messerschmitt. Initialement destiné à l'évaluation des caractéristiques des ailes en flèche tant aux basses vitesses qu'aux vitesses subsoniques élevées, les données collectées avec le DH 108 devraient aussi servir de base à l'étude du futur avion de transport de la firme de Havilland, le Comet. Trois exemplaires du DH 108 furent construits selon les spécifications E.1/45 et E.11/45 du Ministère de l'Air. Ces trois prototypes allaient malheureusement tous être perdus dans des accidents mortels.

Utilisant une section de fuselage et le moteur du de Havilland Vampire, le DH 108 allait être utilisé en 1944 comme avion d'étude pour le DH 106 Comet qui avait initialement été prévu comme avion sans queue à ailes en flèche. Après le choix pour le Comet d'une formule d'empennage plus classique, le DH 108 garda néanmoins tout son attrait dans la mesure où il allait servir pour le développement du futur chasseur DH.110 au dessin très original. Construits à partir de deux cellules d'English Electric Vampire F 1 prélevées sur la ligne de production, ces avions ne pouvaient cacher leurs origines militaires, spécialement au niveau de l'avant du fuselage dont le nez, le cockpit et d'autres éléments étaient hérités du Vampire. Le Ministère de l'équipement rebaptisa le DH 108 le "Swallow", un nom qui ne fut jamais officiellement adopté par la compagnie.

La nouvelle aile en flèche à 43˚ était approximativement 15% plus grande en surface que celle du Vampire standard. Le contrôle se faisait via une dérive conventionnelle utilisée en conjonction avec des élevons qui jouaient le double rôle d'aileron et de gouverne de profondeur disposés à l'extérieur des volets de bord de fuite. Bien que le fuselage du Vampire ait été retenu, on adopta par la suite un nez revu ainsi qu'une forme plus profilée pour la verrière.

Essais

Le premier prototype du DH108, TG283, vola pour la première fois le 15 mai 1946. Destiné aux études à basse vitesse, il pouvait atteindre seulement 450 km/h. Lors du meeting des avionneurs Anglais de Radlett, en 1946, le chef pilote de la firme, Geoffrey de Havilland Jr, se livra à une démonstration époustouflante du DH 108. Plus tard, dans le cadre des études aux basses vitesses, le train d'atterrissage fut remplacé par celui d'un Sea Vampire, celui-ci étant en effet plus long était mieux adapté aux attitudes très cabrées.

Le second prototype, TG306, fut prévu avec une aile dont la flèche était de 45° qui était pourvue de volets de bord d'attaque de conception Handley Page. Le moteur était un de Havilland Goblin 3 et l'avion vola pour la première fois en juin 1946. Les modifications apparentes se situaient au niveau du nez de l'avion qui fut rendu plus aérodynamique par l'adjonction, notamment, d'une verrière mieux profilée et renforcée par une structure métallique. Malheureusement, le 27 septembre 1946, TG306 se désintégra lors d'une tentative de plongée à 3000 m, alors que l'avion atteignait Mach 0,9. L'avion s'écrasa dans l'estuaire de la Tamise et son pilote, Geoffrey de Havilland Jr, fils du créateur et directeur de la compagnie, Geoffrey de Havilland, fut tué dans l'accident. Des études préliminaires en tunnel aérodynamique avaient fait apparaître quelques problèmes à certains régimes de vol, mais l'émergence d'oscillations aux grandes vitesses n'avait pas été anticipée. L'enquête conclu à une rupture structurelle des ailes à Mach 0.9, après que l'avion se soit violemment cabré, engendrant des forces énormes sur le fuselage et les ailes.

Le troisième et dernier prototype, VW120, était basé sur la structure du nouveau chasseur Vampire F.5 construit à Hatfield. Il était différent des ses prédécesseurs de par son nez encore mieux profilé grâce à l'abaissement de la position du pilote. Suite à l'accident du modèle précédent, il fut adopté un système de contrôle assisté des élevons dans le but de mieux contrôler les oscillations longitudinales aux grandes vitesses. Un moteur plus puissant, le Goblin 4 de 1700 kg de poussée (soit 16.67 kN) pouvait théoriquement faire passer le mur du son au DH 108. Considéré comme une étape importante dans la course aux vitesses supersoniques, VW120 fut préparé pour tenter de battre le record de vitesse mondial alors détenu par un Gloster Meteor qui avait atteint 991 km/h. Le second prototype, TG306 était alors gardé comme avion de réserve pour ce record lorsque son accident fatal se produisit.

VW120 vola pour la première fois le 24 juillet 1947 aux mains de John Cunningham, le célèbre as de la seconde guerre mondiale. L'année suivante, le 12 avril 1948, il établi un nouveau record mondial de vitesse avec 974 km/h sur un circuit de 100 km. C'est le 9 septembre 1948, qu'il passa enfin le mur du son lors d'un piqué entre 12.000 et 9.000 m.

En 1949, VW120 donna une superbe démonstration lors du show aérien de Farnborough et récolta la troisième place dans la course organisée par la société des constructeurs aériens Anglais. L'avion fut ensuite retourné au ministère de l'équipement et les vols d'essais suivants se déroulèrent à partir de Farnborough.

Le troisième DH 108 fut détruit le 15 février 1950, dans un accident non loin de Brickhill, dans le Buckinghamshire, tuant son pilote, le Squadron Leader Stuart Muller-Rowland. L'enquête révéla que la cause de l'accident était une perte de conscience du pilote suite à une défaillance du système d'oxygène.

Finalement, le 1er mai 1950, lors d'essais de décrochage, le premier prototype fut perdu dans un accident à Hartley Wintney, tuant son pilote, George Genders. En tout, 480 vols avaient été réalisés avec les trois "Swallow".

Héritage

Le DH108 fut à l'origine de plusieurs premières pour un avion Britannique: ce fut le premier avion à réaction Anglais équipé d'ailes en flèches et la première aile volante aussi (le Horten Ho 229 Allemand, un biréacteur sans queue conçu par les frères Horten, souvent incorrectement appelé le Gotha Go 229 - La compagnie Gotha avait été sélectionnée pour le mettre en production - fit son premier vol motorisé au début de l'année 1945); Le Swallow fut le premier avion Britannique à dépasser Mach 1. Les deux avions à avoir passé le mur du son auparavant, le Bell X-1 et le Douglas Skyrocket, étaient en fait des avions à moteur fusée. Le XP-86 américain (le prototype du F-86 Sabre) avait aussi brisé le mur du son lors d'un vol d'essai le 26 avril 1948.

Le moteur de Havilland H-1 Goblin

Le moteur Goblin se composait d'un unique compresseur centrifuge alimentant 16 chambres de combustion annulaires, une turbine à un seul étage débouchant sur une tuyère d'éjection à effet propulsif.

La combinaison compresseur - chambre de combustion à flux direct éliminait la nécessité d'avoir un troisième roulement utilisé sur les moteurs précédents. Le plus grand diamètre du compresseur permettait de le faire tourner moins vite, ce qui diminuait les contraintes de la force centrifuge et la complexité de l'ensemble était réduite par l'adoption d'un compresseur à une seule face.

Le moteur Goblin I fut le premier réacteur Britannique à subir avec succès des tests officiels et reçu la certification No. 1 pour ce nouveau type.

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Ce texte reste provisoirement propriété d'aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Spécifications (DH 108 "VW120")

  • Longueur : 8 m 18.
  • Hauteur : 4 m 27.
  • Envergure : 11 m 89.
  • Surface alaire : 30,45 m².
  • Charge alaire : 132 kg/m².
  • Masse max. au décollage : 4.064 kg.
  • Vitesse max. : 1.091 km/h (Soit 589 kts).
  • Plafond pratique : 10.800 m (ou 35.400 ft).
  • Distance franchissable : 1.174 km (ou 634 nm).
  • Moteur : De Havilland Goblin-4.
  • Poussée : 1.696 kgf (ou 16,63 kN).

Le réacteur H-1 Goblin

  • Poids : 681 kg.
  • Poussée statique : 1,362 kg (pour la version de production).
  • Vitesse de rotation : 10.200 tours par minute.
  • Longueur : 2553 mm.
  • Diamètre maximal : 1.270 mm.
  • Le H-1 équipa notamment les D.H. 108, Meteor Mk.II, Saab 21R et Vampire.

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    World of Warbirds
    Yolkhere
    Zenos Warbirds
    Zimolaviation
    Zoran Petek
    Zxwar

    Sites web

    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
    ADF Serials
    ADL Luftfahrthistorik
    Aéroplanes.fr
    Aerospace Technology
    Aérostories
    Air-and-Space.com
    Airbus
    Airfleets
    Airforce Technology
    AirHistory.net
    Airliners.net
    Airminded
    Airpages
    Airplane-Pictures.net
    AOPA
    Aviafrance
    Aviastar
    Aviatechno
    Aviation History Online Museum
    Aviation Safety Network
    Aviations Militaires
    Avions de la guerre d'Algérie
    Avions Légendaires
    BAE Systems Heritage
    Belgian Wings
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    Dassault Aviation
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    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

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    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").