(Yakovlev) Yak-1 @·AIRCRAFTUBE

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    Yakovlev Yak-1
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    Le prototype I-26
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    Front de l'Est (1941)
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  • "23 rouge" du capitaine G.N. Zhidov<br>(27e GvIAP, 1941-42) "23 rouge" du capitaine G.N. Zhidov<br>(27e GvIAP, 1941-42)
    "23 rouge" du capitaine G.N. Zhidov
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    "27 blanc" du Lt E.V. Petrenko, 20e IAP
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    "9 blanc" du Sgt V.I. Tkachyov endommagé au combat
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  • 149e GvIAP, front de Stalingrad (1942) 149e GvIAP, front de Stalingrad (1942)
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    Mikhaïl Baranov (183e IAP, Stalingrad, 1942)
  • Lydia Litviak, Ekaterina Boudanova et Maria Kouznetsova (586e IAP) Lydia Litviak, Ekaterina Boudanova et Maria Kouznetsova (586e IAP)
    Lydia Litviak, Ekaterina Boudanova et Maria Kouznetsova (586e IAP)
  • Le prototype du Yak-1B (1942) Le prototype du Yak-1B (1942)
    Le prototype du Yak-1B (1942)
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  • Yak-1B offert par des kolkhoziens, avec le commandant M.A. Ivanov<br>(55e GvIAP, Stalingrad, 1942) Yak-1B offert par des kolkhoziens, avec le commandant M.A. Ivanov<br>(55e GvIAP, Stalingrad, 1942)
    Yak-1B offert par des kolkhoziens, avec le commandant M.A. Ivanov
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  • 6e GvIAP de la flotte de la mer Noire (Khersones, mars 1943) 6e GvIAP de la flotte de la mer Noire (Khersones, mars 1943)
    6e GvIAP de la flotte de la mer Noire (Khersones, mars 1943)
  • Yak-1B à l'emblème de l'aigle (156e GvIAP, Orel, 14 août 1943) Yak-1B à l'emblème de l'aigle (156e GvIAP, Orel, 14 août 1943)
    Yak-1B à l'emblème de l'aigle (156e GvIAP, Orel, 14 août 1943)
  • Yak-1B du 3e GvIAP (Lavensaari, été 1943) Yak-1B du 3e GvIAP (Lavensaari, été 1943)
    Yak-1B du 3e GvIAP (Lavensaari, été 1943)
  • Premier prototype du Yak-1M "Moskit" Premier prototype du Yak-1M "Moskit"
    Premier prototype du Yak-1M "Moskit"
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    Yak-1B "70 blanc" du 117e GvIAP (front d'Ukraine, 1944)
  • Sergueï Lougansky et son Yak-1B "58 blanc"<br>(152e GvIAP, juillet 1944) Sergueï Lougansky et son Yak-1B "58 blanc"<br>(152e GvIAP, juillet 1944)
    Sergueï Lougansky et son Yak-1B "58 blanc"
    (152e GvIAP, juillet 1944)
  • Le "22 blanc", retrouvé en 2012 près de Mourmansk<br>(musée Vadim Zadorojny) Le "22 blanc", retrouvé en 2012 près de Mourmansk<br>(musée Vadim Zadorojny)
    Le "22 blanc", retrouvé en 2012 près de Mourmansk
    (musée Vadim Zadorojny)
  • Le moteur Klimov M-105 Le moteur Klimov M-105
    Le moteur Klimov M-105

Yakovlev Yak-1

Le Yakovlev Yak-1 (en russe : Як-1) est un avion de chasse soviétique de la Seconde Guerre mondiale. Monoplace monoplan à aile basse de construction mixte (fuselage en tubes d'acier soudés et ailes en bois), c'est le premier avion de combat conçu par le bureau d'études d'Alexandre Yakovlev, connu jusque-là surtout pour ses avions de sport légers. Issu du prototype I-26, qui vola pour la première fois le 13 janvier 1940, il fut produit à partir de 1940 et jusqu'en juillet 1944, à environ 8 700 exemplaires.

Maniable, simple à construire et facile à entretenir, le Yak-1 est à l'origine de toute une famille de chasseurs : les Yak-7, Yak-9 et Yak-3 en sont les descendants directs, et si on les compte comme un seul type, les quelque 37 000 chasseurs Yak à moteur à pistons construits en font la famille de chasseurs la plus produite de l'histoire. Pour cette réalisation, Yakovlev reçut l'ordre de Lénine, une prime de 100 000 roubles et une automobile ZIS.

Conception et développement

Les prototypes I-26

Le bombardier léger Yak-4 de Yakovlev avait suffisamment impressionné le gouvernement soviétique pour que celui-ci commande à son bureau un nouveau chasseur, construit autour du nouveau moteur V12 à refroidissement liquide Klimov M-106. Le cahier des charges officiel, publié le 29 juillet 1939, prévoyait deux prototypes. Le premier, I-26-1, devait atteindre 620 km/h à 6 000 m, disposer d'un rayon d'action de 600 km, monter à 10 000 m en moins de 11 minutes et emporter deux mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm et une Berezin BS de 12,7 mm. Le second, I-26-2, devait recevoir un M-106 turbocompressé, atteindre 650 km/h à 10 000 m et emporter deux ShKAS. Le M-106 ayant pris du retard, le projet fut adapté au Klimov M-105P, avec un canon ShVAK de 20 mm monté dans le V du moteur et tirant à travers le moyeu de l'hélice (installation dite motornaïa pouchka).

Peint en rouge vif et soigneusement poli, le premier prototype fut surnommé Krassavets (« Beauté ») par l'équipe de conception. Équipé de skis, l'I-26-1 effectua son premier vol le 13 janvier 1940 aux mains du pilote d'essai et collaborateur de longue date de Yakovlev, Ioulian Piontkovski. Il souffrait d'une surchauffe d'huile qui ne fut jamais complètement résolue, provoquant 15 atterrissages forcés au cours des premiers essais. Le 27 avril 1940, lors de son 43e vol, l'I-26-1 s'écrasa à Moscou, tuant Piontkovski. L'enquête conclut qu'il avait exécuté deux tonneaux consécutifs à basse altitude, en violation du plan de vol ; le train principal s'était probablement déverrouillé pendant le premier tonneau et avait traversé l'aile pendant le second. On a avancé que le pilote était frustré de voir son avion servir aux essais moteur alors que l'I-26-2 faisait déjà de la voltige.

L'I-26-2, qui différait sur de nombreux détails (entrée d'air du radiateur d'huile agrandie, empennage redessiné, roulette de queue fixe), fut construit à partir de sous-ensembles fournis par différentes usines et se retrouva 400 kg plus lourd que prévu, ce qui limitait la cellule à 4,4 g ; la surchauffe d'huile persistait également. Il échoua aux essais d'État en 1940, mais heureusement pour Yakovlev, ses concurrents, l'I-200 (futur MiG-3) et l'I-301 (futur LaGG-3), échouèrent aussi. Le troisième prototype, I-26-3, livré le 13 octobre 1940, réussit ses essais le 9 décembre 1940, bien qu'il soit encore inachevé et que ses problèmes de moteur ne soient pas réglés.

Production

Pour raccourcir le délai entre prototype et série, la production de l'I-26 avait été commandée dès le 19 février 1940, à peine un mois après le premier vol, et l'appareil fut officiellement baptisé « Yak-1 » à la fin de 1940. Bien que plus lent que l'I-200 et moins armé que l'I-301, il garda une avance constante en essais et en développement grâce à son démarrage plus précoce, et Yakovlev a peut-être bénéficié de la faveur personnelle de Staline. Le déclenchement de la guerre en juin 1941 rendit ensuite impossible le développement de projets plus prometteurs, comme le Polikarpov I-185. Seuls 64 appareils avaient été livrés à la fin de 1940 ; le type fut montré pour la première fois au public le 7 novembre 1940, lorsque cinq d'entre eux survolèrent la place Rouge, sans être identifiés.

Fabriquer et mettre au point en même temps un appareil qui exigeait encore autant d'améliorations provoqua de graves perturbations : près de 8 000 modifications furent apportées aux plans jusqu'en 1941, puis des milliers d'autres les années suivantes. Les pénuries de moteurs, d'hélices, de radiateurs, de roues et de canons freinèrent la production, et le manque de matériaux de qualité conduisit même à supprimer le contreplaqué des ailes de certains appareils. L'usine no 292 de Saratov, principal constructeur du Yak-1, fut bombardée et incendiée le 23 juin 1941, mais la production reprit dans les ruines dès le 29 juin. Les tolérances de fabrication étaient si larges que chaque avion était pratiquement unique : les jambes du train principal pouvaient différer en longueur et en angle, et les pièces n'étaient souvent pas interchangeables. La production prit fin en juillet 1944, après quelque 8 700 exemplaires.

Carrière opérationnelle

Lorsque l'Allemagne envahit l'Union soviétique le 22 juin 1941, 425 Yak-1 avaient été construits, mais beaucoup étaient encore en convoyage ou incomplets. Seuls 92 étaient pleinement opérationnels dans les districts militaires de l'Ouest, et la plupart furent perdus dès les premiers jours de la guerre.

Le Yak-1 fut surtout employé comme chasseur d'escorte des avions d'assaut Il-2, si bien que la plupart des combats se déroulaient en dessous de 4 000 m, là où il était le plus performant. Parmi les nouveaux chasseurs soviétiques, il offrait le meilleur compromis : le MiG-3 avait les meilleures performances en altitude, mais il était médiocre à basse et moyenne altitude et trop peu armé pour l'attaque au sol, tandis que le LaGG-3 pouvait perdre jusqu'à 100 km/h par rapport à ses prototypes, sa structure en bois se déformant et pourrissant. Le revêtement en contreplaqué du Yak-1 souffrait lui aussi des intempéries, mais son armature en tubes d'acier préservait l'essentiel de l'avion.

Les premiers Yak-1 souffraient de nombreux défauts : fuites de carburant, réservoirs soudés par points qui cédaient sous les vibrations, verrière qui ne s'ouvrait pas toujours (certains pilotes en retiraient la partie coulissante) et absence de radio sur les 1 000 premiers appareils. La radio se généralisa au printemps 1942 et devint obligatoire en août 1942, mais elle était souvent démontée pour gagner du poids, les postes soviétiques étant peu fiables et de faible portée. Le moteur M-105 ne supportait pas le facteur de charge négatif, qui le privait de carburant, et souffrait de pannes de magnétos et de régulateurs ainsi que de fuites d'huile à l'arbre du réducteur. La queue légère rendait aussi l'avion sujet au capotage, et les mécaniciens devaient souvent s'asseoir sur l'empennage pendant les points fixes, ce qui provoqua des accidents lorsque des avions décollèrent avec un mécanicien encore sur le fuselage arrière.

Face à son principal adversaire, le Bf 109F, le Yak-1 grimpait moins bien à toutes les altitudes, tout en étant supérieur au Bf 109E. Les deux avions bouclaient un virage complet en un temps semblable (20 à 21 secondes à 1 000 m), mais les becs automatiques du Messerschmitt lui donnaient une vitesse de décrochage plus faible et une meilleure stabilité dans les virages serrés et les manœuvres verticales. Lors d'un combat simulé entre un Yak-1 à moteur M-105PF et un Bf 109F, le chasseur allemand n'était que légèrement plus maniable à 1 000 m, mais pouvait prendre un net avantage après quatre ou cinq virages ; à 3 000 m, les deux étaient presque à égalité, et au-dessus de 5 000 m, le Yak était le plus maniable.

Selon les critères occidentaux, l'armement du Yak-1 était léger, mais il correspondait à la pratique soviétique, les pilotes préférant quelques armes groupées dans le nez pour la précision et le gain de poids. Les armes d'aile étaient rarement utilisées sur les chasseurs soviétiques et souvent démontées lorsqu'elles existaient, comme sur les P-39 Airacobra américains. Sur le front, ainsi que sur une trentaine d'appareils de série, les ShKAS furent supprimées, ne laissant que le canon ShVAK ; les pilotes expérimentés appréciaient cet avion allégé, et les combats de novembre 1942 montrèrent un bien meilleur rapport victoires/pertes. À l'automne 1942 apparut le Yak-1B, dont une seule mitrailleuse lourde UBS de 12,7 mm remplaçait les deux ShKAS : la puissance de feu totale augmentait peu, mais l'UBS était bien plus efficace. Le collimateur PBP, aux optiques de mauvaise qualité, fut aussi remplacé par un simple viseur annulaire VV. Le pilote Nikolaï Golodnikov estimait qu'entre des mains expérimentées, le Yak-1B pouvait affronter à armes égales les Bf 109F-4 et G-2.

De nombreux as soviétiques volèrent sur Yak-1. Mikhaïl Baranov remporta sur ce type la totalité de ses 24 victoires, dont cinq le 6 août 1942 (quatre Bf 109 et un Ju 87). Le 586e régiment de chasse, entièrement féminin et créé par Marina Raskova, fut équipé de Yak-1 et reçut 24 Yak-1M ; parmi ses pilotes figuraient Ekaterina « Katia » Boudanova (5 victoires) et Lydia Litviak (entre 5 et 12 victoires, plus deux partagées). Affectée ensuite au 296e (devenu 73e de la Garde) régiment de chasse, Litviak pilotait le Yak-1 « 44 jaune » ; elle fut tuée au combat le 1er août 1943.

Lorsque le groupe de chasse Normandie des Forces aériennes françaises libres (futur Normandie-Niémen) fut formé en Union soviétique en mars 1943, ses pilotes choisirent le Yak-1M, dont le fuselage arrière abaissé offrait une visibilité tous azimuts. Le Yak-1 fut aussi le premier type mis en œuvre par le 1er régiment de chasse polonais « Warszawa », et l'aviation yougoslave en utilisa 103 de 1944 à 1950. De 1941 à 1945, l'aviation soviétique perdit 3 336 Yak-1 (325 en 1941, 1 301 en 1942, 1 056 en 1943, 575 en 1944 et 79 en 1945), les pertes les plus élevées de tous les types de chasseurs en service soviétique.

Variantes

  • I-26 (Ya-26) : Prototypes de construction mixte tubes d'acier et bois. L'I-26-1 vola le 13 janvier 1940 ; l'I-26-2 devait recevoir un M-106 turbocompressé mais fut achevé avec le M-105P ; l'I-26-3 fut le prototype définitif.
  • UTI-26 : Troisième et quatrième I-26 achevés en biplaces d'entraînement à double commande ; produit sous le nom de Yak-7UTI, dont la version de chasse devint le Yak-7.
  • I-28 (Yak-5) : Prototype d'intercepteur de haute altitude à moteur M-105PD, fuselage et empennage entièrement métalliques, becs de bord d'attaque et ailes légèrement réduites. Un exemplaire, premier vol le 1er décembre 1940. Non produit, il servit de base aux versions de haute altitude des Yak-7 et Yak-9.
  • I-30 (premier Yak-3) : Développement de l'I-26 à ailes entièrement métalliques et becs de bord d'attaque. Deux prototypes : l'I-30-1 avec trois canons ShVAK de 20 mm et deux ShKAS, l'I-30-2 avec deux ShKAS supplémentaires. Non produit ; le nom de Yak-3 fut ensuite repris pour un autre chasseur.
  • Yak-1 : Version de série initiale monoplace, armée d'un canon ShVAK de 20 mm et de deux mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm.
  • Yak-1B : Désignation officieuse (« b ») de la version améliorée, standard de tous les Yak-1 construits après octobre 1942 : fuselage arrière abaissé avec verrière en goutte d'eau, blindage renforcé, une UBS de 12,7 mm à la place des ShKAS, mise à feu électropneumatique, manche inspiré de celui du Bf 109, nouveau viseur, roulette de queue escamotable, refroidissement amélioré et moteur M-105PF. Premier vol en juin 1942 (appareil no 3560), production à partir d'août 1942 ; 4 188 exemplaires.
  • Yak-1M « Moskit » : Prototype allégé du futur Yak-3, avec une aile plus petite, des entrées d'air de refroidissement modifiées et un moteur plus puissant. Deux exemplaires.
  • Autres versions : Prototypes à moteurs Klimov VK-106 et VK-107, appareils de série capables d'emporter des réservoirs largables, ou six roquettes RS-82 ou deux bombes de 100 kg, avions d'hiver sur skis et versions allégées de défense aérienne (PVO).

Utilisateurs

  • Union soviétique : Armée de l'air soviétique (VVS) et Défense aérienne (PVO), aéronavale soviétique (flottes de la Baltique, du Nord et de la mer Noire).
  • France : Forces aériennes françaises libres, groupe de chasse Normandie (futur Normandie-Niémen).
  • Pologne : 1er régiment de chasse « Warszawa » (1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego « Warszawa »).
  • Yougoslavie : Armée de l'air yougoslave, 103 appareils de 1944 à 1950 (111e, 112e et 113e régiments de chasse, 2e et 104e régiments d'entraînement, 101e régiment d'entraînement à la chasse).

Exemplaires conservés

Un seul Yak-1 original complet est connu : le « 22 blanc », retrouvé en 2012 dans la région de Mourmansk, est exposé, partiellement restauré, au musée technique Vadim Zadorojny à Arkhangelskoïe, près de Moscou. Un autre Yak-1 (no 1342) est en cours de restauration en état de vol par un propriétaire privé au Royaume-Uni, avec son moteur d'origine.

Bibliographie

  • Bock, Robert and Wojtek Matusiak. Yak-1, Yak-3. Gdansk : AJ-Press, 1998.
  • Drabkin, Artem. The Red Air Force at War: Barbarossa and the Retreat to Moscow. Barnsley : Pen & Sword Military, 2007. ISBN 978-1-84415-563-7.
  • Gordon, Yefim and Dmitri Khazanov. Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters. Earl Shilton : Midland Publishing, 1998. ISBN 978-1-85780-083-8.
  • Gordon, Yefim. Soviet Air Power in World War 2. Hinckley : Midland Publishing, 2008. ISBN 978-1-85780-304-4.
  • Gordon, Yefim, Dmitry Komissarov and Sergey Komissarov. OKB Yakovlev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinckley : Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9.
  • Gunston, Bill and Yefim Gordon. Yakovlev Aircraft since 1924. London : Putnam Aeronautical Books, 1997. ISBN 1-55750-978-6.
  • Mellinger, George. Yakovlev Aces of World War 2. Botley : Osprey Publishing, 2005. ISBN 978-1-84176-845-8.
  • Stapfer, Hans-Heiri. Yak Fighters in Action (Aircraft number 78). Carrollton, Texas : Squadron/Signal Publications, 1986. ISBN 978-0-89747-187-9.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Yakovlev Yak-1 de Wikipédia ( auteurs )

Yakovlev Yak-1

  • Rôle : Chasseur.
  • Constructeur : Bureau d'études Yakovlev (OKB-115).
  • Premier vol : 13 janvier 1940 (I-26-1).
  • Mise en service : 1940.
  • Retrait : 1950.
  • Statut : retiré.
  • Utilisateurs principaux :
    • Armée de l'air soviétique.
    • Forces aériennes françaises libres (Normandie-Niémen).
    • Armée de l'air polonaise.
    • Armée de l'air yougoslave.
  • Produit : De 1940 à 1944.
  • Unités produites : environ 8.700.
  • Développement :

    • Spécifications (Yak-1)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 8,48 m.
  • Envergure : 10,0 m.
  • Hauteur : 2,64 m.
  • Surface alaire : 17,15 m².
  • Profil d'aile : Clark YH (14 % à l'emplanture, 10 % au saumon).
  • Masse à vide : 2.316 kg.
  • Masse maximale au décollage : 2.884 kg.
  • Motorisation : Un moteur V12 Klimov M-105PF à refroidissement liquide.
  • Puissance : 1.260 cv (940 kW) à 700 m.
  • Hélice : tripale à vitesse constante.
  • Vitesse maximale : 592 km/h (320 kts) à 4.900 m.
  • Distance franchissable : 700 km.
  • Plafond pratique : 10.050 m.
  • Montée : 5,4 min pour atteindre 5.000 m.
  • Charge alaire : 150 kg/m².
  • Distance de décollage : 340 m.
  • Distance d'atterrissage : 560 m.
  • Armement : 1 canon ShVAK de 20 mm et 1 mitrailleuse Berezin UBS de 12,7 mm (premiers Yak-1 : 1 ShVAK et 2 ShKAS de 7,62 mm) ; jusqu'à 6 roquettes RS-82 ou 2 bombes de 100 kg.

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Source : Article Yakovlev Yak-1 de Wikipédia ( auteurs )
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    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").