(Airbus Industries) A300 @·AIRCRAFTUBE

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Airbus A300

L'Airbus A300 est le premier avion de ligne produit par Airbus et le premier biréacteur à large fuselage (gros-porteur à double couloir) de l'histoire. Conçu par un consortium européen réunissant des industriels français, allemands, puis espagnols et britanniques, il est à l'origine même de la création d'Airbus Industrie. Après des débuts commerciaux hésitants, il s'impose comme un moyen-courrier de grande capacité, puis comme l'un des avions cargo les plus répandus au monde. Construit à 561 exemplaires de 1971 à 2007, il a servi de base à l'A310, dont il a repris la section de fuselage, ainsi qu'aux A330 et A340 et au transporteur hors gabarit Béluga. Contrairement aux Airbus plus récents, il est piloté au manche classique et ne dispose pas de commandes de vol électriques.

Genèse du projet

Au milieu des années 1960, plusieurs études européennes visent le marché d'un avion de ligne de grande capacité pour les liaisons intra-européennes, dominé par les constructeurs américains. En France, le projet Galion, étudié par Dassault et Sud-Aviation, prévoit en 1965 un moyen-courrier de 300 places ; Dassault s'en retire pour se consacrer au court-courrier qui deviendra le Mercure. Sud-Aviation s'associe alors à Hawker Siddeley, son partenaire du Concorde, tandis qu'en Allemagne un groupement d'industriels, l'Arbeitsgemeinschaft Airbus, étudie un biréacteur de 300 places. Hawker Siddeley, Nord Aviation et Breguet avaient de leur côté proposé le HBN 100, un gros-porteur d'environ 260 places.

Le 26 septembre 1967, les gouvernements britannique, français et ouest-allemand signent un protocole d'accord pour développer un « airbus » de 300 places, d'où la désignation A300. Sud-Aviation est désignée maître d'œuvre, Hawker Siddeley étant le partenaire britannique, et Roger Béteille prend la direction technique du programme. Le projet doit recevoir des réacteurs Rolls-Royce RB207, mais le motoriste britannique concentre ses efforts sur le RB211 destiné au Lockheed L-1011 TriStar. En décembre 1968, l'avion est redimensionné en un modèle de 250 places, l'A250, rebaptisé ensuite A300B : le fuselage perd 5,62 m de longueur et 0,80 m de diamètre, et le choix se porte sur le General Electric CF6-50, déjà utilisé sur le DC-10, ou sur le Pratt & Whitney JT9D.

Le 10 avril 1969, le gouvernement britannique se retire du projet. Hawker Siddeley reste néanmoins impliquée comme sous-traitant chargé de la voilure, en finançant elle-même une partie de l'étude avec l'aide d'un prêt du gouvernement ouest-allemand.

Lancement et premier vol

Le 29 mai 1969, au salon du Bourget, le ministre français des Transports Jean Chamant et le ministre ouest-allemand de l'Économie Karl Schiller signent l'accord qui lance officiellement le programme. Air France, qui a besoin d'un avion plus grand que l'A300B initial, se voit proposer en quelques jours une version allongée, l'A300B2, d'environ 270 places ; elle signe le 3 septembre 1970 une lettre d'intention pour six exemplaires, puis une commande ferme le 3 novembre 1971.

Le groupement d'intérêt économique Airbus Industrie est créé le 18 décembre 1970, à parts égales entre l'Aérospatiale (issue de Sud-Aviation) et Deutsche Airbus (regroupant les industriels allemands, dont MBB et VFW-Fokker). L'espagnol CASA le rejoint en 1971 avec 4,2 % des parts, puis British Aerospace (héritier de Hawker Siddeley) en 1979 avec 20 %, la France et l'Allemagne conservant alors 37,9 % chacune. Le siège, d'abord installé à Paris, est transféré à Toulouse en janvier 1974. Les tronçons fabriqués dans les différents pays sont acheminés vers la chaîne d'assemblage par des Super Guppy, une organisation que la Wikipédia anglophone présente comme une forme précoce de production en flux tendu.

Le prototype n° 1 (F-WUAB), présenté au public à Toulouse le 28 septembre 1972, effectue son premier vol le 28 octobre 1972, avec environ un mois d'avance sur le calendrier. Le vol, d'une durée de 1 h 25, est mené par l'équipage de Max Fischl et Bernard Ziegler, directeur des essais en vol. Le second prototype vole le 5 février 1973 et quatre appareils totalisent 1.580 heures d'essais. Les autorités française et allemande certifient l'A300B2 le 15 mars 1974, suivies par la FAA américaine (le 23 mai 1974 selon la Wikipédia anglophone, le 30 mai selon la Wikipédia francophone). Le 23 mai 1974, Air France met l'A300 en service sur la ligne Paris-Londres (certaines sources francophones donnent le 30 mai 1974 comme date de mise en service).

Innovations techniques

Outre sa formule de biréacteur gros-porteur, l'A300 introduit plusieurs nouveautés, dont certaines héritées du Concorde : premier emploi de matériaux composites sur un avion commercial (bords d'attaque et de fuite de la dérive), voilure à profil supercritique dessinée par Hawker Siddeley, contrôle du centrage par transfert de carburant, commandes électriques pour certaines gouvernes secondaires et protection contre le cisaillement de vent. Son fuselage de 5,64 m de diamètre permet d'installer huit sièges de front et de loger côte à côte deux conteneurs LD3 en soute. Les deux réacteurs placés en nacelles sous la voilure simplifient l'empennage par rapport aux triréacteurs de l'époque. En 1977, l'A300B4 devient le premier avion certifié pour les vols ETOPS, qui autorisent un biréacteur à s'éloigner durablement d'un aérodrome de dégagement.

L'A300 est conçu à l'origine pour un équipage de trois personnes, avec un mécanicien navigant. La version A300B4-200 FFCC (Forward Facing Crew Cockpit), dont le premier vol a lieu le 6 octobre 1981, supprime ce poste grâce à l'automatisation des systèmes. Mise en service par Garuda Indonesia en 1982 (premier vol commercial le 21 janvier selon la Wikipédia francophone), elle est le premier gros-porteur certifié pour un pilotage à deux. Le cockpit à deux pilotes deviendra ensuite la règle sur tous les avions de ligne.

Débuts commerciaux difficiles

Le premier choc pétrolier et la faiblesse de la demande sur les moyen-courriers pèsent sur les ventes, qui se limitent d'abord surtout à des compagnies nationales soumises à des pressions politiques, comme Air France et Lufthansa. En septembre 1974, Korean Air commande quatre A300B4 et devient le premier client non européen. En juin 1976, le carnet ne compte encore qu'une trentaine de commandes fermes (33 selon la Wikipédia francophone, 34 selon d'autres sources) et 23 options ; de décembre 1975 à mai 1977, aucune nouvelle commande n'est enregistrée et jusqu'à seize avions terminés restent stockés à Toulouse faute d'acheteur.

Le tournant vient des États-Unis. En 1977, Eastern Air Lines, dirigée par l'ancien astronaute Frank Borman, se voit prêter gratuitement quatre A300B4 pendant six mois, la compagnie ne prenant à sa charge que la formation et l'exploitation. Convaincue par la consommation et la fiabilité de l'appareil, elle passe le 6 avril 1978 une commande ferme de 23 avions, première commande d'une compagnie américaine. Pan Am suit peu après. En 1979, 81 A300 sont en service chez quatorze compagnies, et en 1981 Airbus a vendu plus de 400 avions à plus de quarante clients.

Principales versions

  • A300B1 : version initiale, deux prototypes construits, dont l'un fut ensuite exploité par la compagnie belge TEA.
  • A300B2 : premier modèle de série, allongé de 2,6 m, entré en service chez Air France en 1974. La version B2-200, dotée de becs Krueger pour les aéroports chauds et en altitude, est mise en service par South African Airways en novembre 1976 ; la B2-320, motorisée par des Pratt & Whitney JT9D-59A, est livrée à SAS en 1980.
  • A300B4 : version moyen-courrier dotée d'un réservoir central, principale version des premières années. Le premier vol du B4-100 a lieu le 26 décembre 1974. Le B4-200, dont la masse maximale au décollage atteint 165 tonnes, est la version la plus vendue de l'A300 « classique ». La Wikipédia francophone dénombre 248 A300B2 et B4 au total.
  • A300B4-200 FFCC : version à deux pilotes, sans mécanicien navigant, mise en service par Garuda Indonesia en 1982.
  • A300C4 et A300F4 : versions convertible et cargo de l'A300 classique, produites en très petit nombre.
  • A300-600 : version modernisée (désignée initialement A300B4-600), qui reprend le fuselage arrière de l'A310 pour gagner deux rangées de sièges, ainsi que son cockpit numérique à deux pilotes ; les pilotes d'A310 et d'A300-600 partagent la même qualification de type. Elle introduit aussi des ailettes marginales, des volets de type Fowler simplifiés et un emploi plus large des composites, et peut recevoir des moteurs General Electric CF6-80C2 ou Pratt & Whitney PW4158. Premier vol le 8 juillet 1983, certification le 9 mars 1984 et mise en service par Saudi Arabian Airlines en 1984 (en juin selon la Wikipédia anglophone, en avril selon d'autres sources).
  • A300-600R : version à rayon d'action accru, portant la distance franchissable à environ 7.500 km grâce à un réservoir d'équilibrage logé dans le plan horizontal, qui permet d'optimiser le centrage en vol et de réduire la consommation. Elle est livrée pour la première fois à American Airlines en 1988 ; tous les A300 construits après 1989 sont des -600R.
  • A300-600F et -600RF : versions cargo, dont FedEx Express est devenu le principal exploitant. À partir de novembre 2002, seuls des -600RF sortent des chaînes.
  • A300-600ST Béluga : transporteur hors gabarit à fuselage surdimensionné et empennage modifié, construit à cinq exemplaires pour remplacer les Super Guppy dans le transport d'éléments d'avions entre les usines Airbus, notamment vers Toulouse et Hambourg. Premier vol en septembre 1994. Il est progressivement relayé depuis 2020 par le BelugaXL, dérivé de l'A330.
  • A300 ZERO-G : l'ancien A300B2 F-BUAD, d'abord utilisé comme banc d'essai des commandes de vol électriques de l'A320, puis exploité par Novespace pour les vols paraboliques (environ 22 secondes d'impesanteur par parabole). Retiré en octobre 2014 et remplacé par un A310, il est préservé à l'aéroport de Cologne-Bonn depuis 2015.

Les désignations B9, B10 et B11, étudiées sur la base de l'A300, ont donné naissance respectivement à l'A330, à l'A310 et à l'A340.

Avion cargo et fin de production

Dans les années 1990, Airbus mise de plus en plus sur l'A300 cargo, en version neuve ou par conversion d'avions d'occasion. Le constructeur le présente comme l'avion cargo le plus vendu de tous les temps. FedEx Express en est le premier exploitant, et UPS Airlines en a reçu 52 entre 2000 et 2006, dont la durée de vie doit être prolongée jusqu'en 2035 grâce à une modernisation de l'avionique.

En mars 2006, Airbus annonce la fermeture de la chaîne d'assemblage commune à l'A300 et à l'A310. Le dernier A300 est livré à FedEx le 12 juillet 2007 : ce sont les premiers modèles Airbus à quitter le catalogue, l'A330-200F prenant le relais pour le fret. Au total, 561 A300 ont été construits. En décembre 2025, 209 appareils de la famille étaient encore en service commercial, principalement dans des flottes cargo.

Accidents notables

L'accident le plus meurtrier impliquant un A300 n'est pas dû à l'avion : le 3 juillet 1988, le vol 655 d'Iran Air est abattu au-dessus du golfe Persique par le croiseur américain USS Vincennes, faisant 290 victimes. Parmi les autres catastrophes figurent le vol 140 de China Airlines à Nagoya (26 avril 1994, 264 morts), le vol 587 d'American Airlines, qui s'écrase dans le quartier du Queens à New York après la perte de sa dérive (12 novembre 2001, 260 morts à bord et 5 au sol), et le vol 152 de Garuda Indonesia près de Medan (26 septembre 1997, 234 morts). L'A300 a aussi été au cœur de deux prises d'otages célèbres : le détournement du vol 139 d'Air France vers Entebbe en 1976 et celui du vol 8969 d'Air France à Alger en décembre 1994.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Airbus A300 de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (A300 B4-200)

  • Envergure: 44 m 84.
  • Longueur: 53 m 61.
  • Hauteur: 16 m 72 (16 m 53 selon d'autres sources).
  • Surface alaire: 260 m².
  • Poids max. au décollage: 165.000 kg.
  • Poids à vide: 88.500 kg.
  • Equipage minimal: 2 pilotes et un mécanicien navigant.
  • Passagers: 281 en configuration type, 345 au maximum autorisé.
  • Vitesse de croisière: Mach 0,78, soit 833 km/h (450 noeuds) à 35.000 pieds (846 km/h selon d'autres sources).
  • Vitesse max: Mach 0,82 (VMO/MMO) ; valeur en km/h non trouvée (917 km/h selon d'autres sources).
  • Distance franchissable: 5.375 km (2.900 nautiques) selon la Wikipédia anglophone, 4.720 km (2.550 nautiques) selon la Wikipédia francophone.
  • Moteurs: General Electric CF6-50C2 ou Pratt & Whitney JT9D-59A.
  • Poussée du CF6 50C: 23.150 kg (soit 227 kilo Newton) par moteur.
  • Poussée du JT9D-59A: 24.000 kg (soit 236 kilo Newton) par moteur.

Spécifications (A300-600R)

  • Envergure: 44 m 84.
  • Longueur: 54 m 08.
  • Hauteur: 16 m 66.
  • Surface alaire: 260 m².
  • Poids max. au décollage: 170.500 kg à 171.700 kg selon la version de masse.
  • Poids à vide: 88.626 kg en ordre d'exploitation selon la Wikipédia anglophone (91.040 kg selon d'autres sources).
  • Equipage minimal: 2 pilotes.
  • Passagers: 247 en deux classes, 345 au maximum.
  • Vitesse de croisière: Mach 0,78, soit 833 km/h (450 noeuds) à 35.000 pieds (874 km/h selon d'autres sources).
  • Vitesse maximale: Mach 0,82 (VMO/MMO), soit environ 896 km/h (484 noeuds).
  • Distance franchissable: 7.500 km (soit 4.050 nautiques).
  • Moteurs: Deux General Electric CF6-80C2 ou Pratt & Whitney PW4156 ou PW4158.
  • Poussée par moteur: de 249 à 274 kilo Newton environ selon le moteur (27.900 kg, soit 273,6 kilo Newton, pour la version la plus puissante du CF6-80C2 ; la Wikipédia anglophone indique 249 à 270 kN).

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Ce texte reste provisoirement propriété d'aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
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    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

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