(France) Blériot Louis @·AIRCRAFTUBE

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    Blériot VIII

Louis Blériot

Cambrai, 1er juillet 1872 - † Paris, 1er août 1936

Louis Charles Joseph Blériot était un constructeur de lanternes d'automobiles, d'avions, de motocyclettes et de chars à voile, et un pilote pionnier de l'aviation française. Il fut le premier à traverser la Manche en avion le 25 juillet 1909 avec le Blériot XI. Ingénieur de l'École centrale (promotion 1895), il a volé pour la première fois en 1907 dans un avion de sa conception. En 1910, il se vit attribuer le brevet de pilote N° 1 délivré en France.

Biographie

Louis Blériot naît le 1er juillet 1872, de Louis Charles Blériot et Clémence Marie Eugénie Candeliez, tous deux cambrésiens, au 13 bis de la rue de l'Arbre-à-Poires (actuelle rue Sadi-Carnot) à Cambrai.

Il commence ses études à l'Institution Notre-Dame en 1882. En 1887, il quitte Cambrai pour le lycée d'Amiens, le Collège Sainte-Barbe à Paris puis l'École Centrale des Arts et Manufactures, où il est admis en 1892.

Sorti de l'École centrale avec la promotion de 1895, ingénieur, il rentre chez Baguès puis effectue son service militaire dans l'artillerie à Tarbes au 24e régiment d'artillerie comme sous-lieutenant puis lieutenant de réserve au 36e régiment d'artillerie.

Au terme de sa carrière industrielle, Louis Blériot passe la main avant de mourir précocement le 1er août 1936, à son domicile au 288 boulevard Saint-Germain, emporté par une crise cardiaque. Il est enterré au Cimetière des Gonards à Versailles.

Activité industrielle et découverte de l'aviation

Les Établissements L. Blériot qu'il a créés connaissent un succès certain dans la fabrication de phares à acétylène pour l'industrie automobile alors en pleine expansion.

Découvrant l'Éole de Clément Ader, il se lance dans la fabrication d'un premier modèle d'aéroplane, un oiseau mécanique à ailes battantes, d'1,50 mètre d'envergure, pesant 10 kilos et mû par un moteur léger à acide carbonique de son invention fournissant environ deux chevaux. En janvier 1901, ce modèle s'envole. Cette année 1901 est également marquée par sa rencontre avec Ferdinand Ferber, à qui il voue une sincère admiration.

En 1903, il travaille avec le mécanicien et futur aviateur Julien Mamet, avec qui il préparera la traversée de la Manche, en 1909.

Il met successivement au point les appareils suivants:

Blériot II et Blériot III (Blériot-Voisin I). En 1905, découvrant les travaux de Gabriel Voisin par l'entremise de Ferber, Blériot demande à Voisin de lui construire le Blériot II; ils fondent en ce même mois de mai 1905 le premier atelier d'aviation français "Blériot & Voisin" dans lequel Blériot se donne le rôle de concepteur et où Voisin devait jouer celui de mécanicien et dont naît le Blériot III, qui est dépourvu de moteur et fut remorqué sur la Seine par le canot Antoinette. Il capote après s'être brièvement détaché de l'eau à la suite d'un coup de vent.

  • Blériot IV (Blériot-Voisin II). Ayant besoin d'un moteur et grâce à Ferber, il rencontre Léon Levavasseur qui est soutenu financièrement par Gastambile et Mengin. Il le décide à créer une société anonyme de construction de moteurs Antoinette dans laquelle il s'investit financièrement et place son frère Maurice Blériot comme administrateur. Après avoir équipé le précédent modèle d'un moteur Antoinette et ayant cédé à Voisin qui est contre les ellipses, il construit le Blériot IV, un hydravion qui ne connut pas le succès. Ayant failli périr noyé lors des essais précédents, Gabriel Voisin refusa de nouveaux essais sur la Seine; ainsi le Blériot IV reçut des roues et devint le Blériot IV bis. Le concepteur essaya sa création le 12 novembre 1906 à Bagatelle. Il brisa son appareil contre une pierre et un caniveau alors que son concurrent brésilien Santos-Dumont réussit un vol de 220 mètres ce même jour au même endroit. C'en est fini de l'association Blériot-Voisin.

    Recherches aéronautiques

    En 1907, Blériot installe un atelier d'avionnerie boulevard Victor-Hugo à Neuilly, engage du personnel et fait fabriquer à ses frais de nombreux modèles d'avions dont:

    Blériot V : construit en 1907, monoplan à configuration canard.

    Le 21 mars 1907, Blériot essaie son monoplan dénommé "le Canard", no 5 de la nomenclature Blériot. Les ailes, gauchissables et incurvées, rappellent par leur profil l'aile de certains oiseaux planeurs. L'hélice du moteur Antoinette de 24 ch est placée à l'arrière de l'appareil, tandis que la gouverne de profondeur est placée devant l'appareil (configuration canard).

    Tandis que les appareils précédents avaient été pilotés par le contremaître Peyret (chef d'atelier de Louis Blériot dont l'atelier était situé boulevard Victor-Hugo à Neuilly), c'est désormais le constructeur qui pilote lui-même ses œuvres. Le Canard, doté d'une grande vitesse pour l'époque, parvient à quitter le sol avant qu'une fausse manœuvre ne lui fasse piquer du nez et n'entraîne son écrasement le 22 avril 1907.

    Blériot VI : juin 1907, avion à ailes en tandem, surnommé la Libellule. Il réussit seulement quelques vols.

    Le Blériot VI, un double monoplan (ou biplan) inspiré du type de Langley, est doté de deux paires d'ailes placées en tandem, pour une surface totale de seulement 16 m², sur un fuselage entièrement enveloppé de papier verni avec trois roues porteuses et un moteur Antoinette 24 ch placé à l'avant, les gouvernails étant situés à l'arrière. Le premier vol, réalisé en juillet 1907, donne l'occasion au constructeur de réaliser une distance de 80 mètres qui l'encourage à doter l'appareil d'un moteur de 60 ch. Au cours d'un essai, l'appareil atteint une hauteur de 25 mètres avant que le moteur ne tombe en panne après seulement 300 mètres parcourus: l'appareil tombe alors à pic, sans dommage pour le pilote alors que les ailes et le fuselage de l'appareil sont brisés.

    Blériot VII : septembre 1907, monoplan entraîné avec un moteur Antoinette de 50 ch, hélice à quatre pales.

    Le no 7 est analogue au précédent; c'est plus exactement un monoplan à grand empennage, avec la différence que les ailes arrière sont mobiles et servent pour le contrôle en tangage et en roulis. Cet avion "est le prototype de toute l'aviation moderne": il comportait en effet un fuselage totalement recouvert, des ailes basses, une hélice tractrice montée sur un moteur intégré au fuselage, un atterrisseur classique et des gouvernes arrières Avec un moteur de 50 ch, il réalise quelques vols dont un de 184 mètres le 17 septembre 1907 à une vitesse de 80 à 90 km/h. Une fois de plus, l'appareil est accidenté à l'atterrissage à la suite de l'exiguïté du terrain d'Issy-les-Moulineaux.

    Blériot VIII : construit à partir du Blériot VII entre février et juin 1908, il est proche par sa forme du Blériot XI, mais les ailerons de bord de fuite sont remplacés par des parties pivotantes. Le 24 novembre 1908, il est détruit. À la mi-juin 1908 apparaît le no 8, qui possède un corps fuselé quadrangulaire de 10 mètres de long, deux ailes de 11,80 m d'envergure, réduite progressivement à 11,20 m puis 8,50 m. Le moteur Antoinette de 50 ch est placé à l'avant, les gouvernails de direction et de profondeur étant placés à l'arrière. Des ailerons mobiles autour d'un axe horizontal sont montés à l'extrémité des ailes pour assurer l'équilibre latéral. Les roues axiales avec béquilles latérales au comportement médiocre dans la phase de roulage sont remplacées par deux roues montées sur un châssis élastique orientable, assez écartées et placées en avant du centre de gravité. La partie arrière du fuselage est soutenue par une 3e roue ou une béquille placée dans son axe. Les essais de cette version débutent à la mi-juin 1908 pour être interrompus à la suite d'incidents à l'atterrissage.

    Le modèle IX diffère du précédent par le dispositif de gauchissement de l'extrémité arrière des ailes à la place des ailerons et par l'augmentation de la puissance du moteur à 65 ch.

    Le Blériot X est un biplan de 60 m² de surface portante à moteur Antoinette de 50 ch avec démultiplicateur 30/12, avec gouvernail de direction avant, stabilisateur et gouvernail de profondeur arrière, ailerons derrière les ailes remplaçant le gauchissement des ailes Wright, châssis renforcé à roues analogue à celui des monoplans. Cet appareil, bien que présenté au Salon de l'aéronautique de 1908, n'a, semble-t-il, jamais volé.

    Le Blériot XI conçu par Raymond Saulnier est un appareil frêle, construit en bois et consolidé par des cordes à piano, les ailes recouvertes de papier parcheminé. Il est motorisé par un Anzani à trois cylindres en étoile à soupapes passives développant 25 ch. Cet appareil, d'une envergure de 7,20 m, après quelques améliorations, allait devenir le célèbre Blériot XI de la traversée de la Manche. L'appareil a volé 50 minutes à Juvisy avant de couvrir 46 kilomètres en 56 minutes entre Étampes et Orléans, puis traverser la Manche.

    Moteurs et premiers vols

    Louis Blériot entre en conflit avec Hubert Latham, le président de la société Antoinette, et Léon Levavasseur car leurs moteurs, malgré une conception prometteuse, sont impropres au vol. Blériot abandonne Antoinette et s'adresse au motoriste Robert Esnault-Pelterie de Billancourt pour équiper ses types X et XI et à la société Motors E.N.V limited de Courbevoie pour armer son type XII. Mais le mauvais fonctionnement des moteurs REP le contraint, sur le conseil de son mécanicien Ferdinand Collin, à s'adresser à Alessandro Anzani, qui copie les moteurs tricylindres de 25 ch refroidis par air, brevetés par Joseph-Ambroise Farcot, décédé.

    Le 31 octobre 1908, Louis Blériot effectue son premier véritable voyage touristique aérien, entre Toury et Artenay et retour.

    Le 3 juillet 1909, Louis Blériot participe au premier meeting aérien mondial au Champ d'aviation de la Brayelle avec son monoplan. Louis Paulhan y participe également sur biplan Voisin.

    Le 13 juillet 1909, Louis Blériot s'octroie le prix du Voyage de l'Aéro-Club de France en volant de Mondésir à Chevilly avec son monoplan no 11, soit 41,5 kilomètres parcourus en 56 minutes.

    Louis Blériot s'installe à Buc, tout près de Versailles le 25 juillet 1909 sur 200 hectares, où il implante son aérodrome privé (l'aéroparc de Buc), puis, en 1913, une école de pilotage.

    Première traversée de la Manche en 1909

    La course pour être le premier à rejoindre la Grande-Bretagne par la voie des airs fait rage en ce mois de juillet 1909. Cependant, Blériot laisse la priorité à Hubert Latham dans la mesure où ce dernier s'est engagé dès le 2 juillet. Au lieu d'envoyer son N°XI à Calais, il l'envoie à la ferme de Mondésir située à 6 km au sud d'Étampes. Comme Henri Farman, il y installe une école de pilotage, qui deviendra militaire. L'aérodrome d'Étampes - Mondésir existe toujours. Blériot y reste du 6 au 8 juillet avant de rejoindre Douai du 9 au 11 juillet avec son N°XII. Il revient le 12 à la ferme de Mondésir d'où il gagne le Prix du voyage de l'Aéro-Club de France, doté de 4.500 F, en volant jusqu'à Chevilly près d'Orléans sur un parcours de 41,2 km effectué en 44 min 30 s à bord du type XI. Son prix sera d'ailleurs redistribué à raison de 1.500 F pour Anzani (moteur) et 1.000 F à Chauvière (constructeur de l'hélice). Poursuivant sur sa lancée, il remporte le prix Mahieu et le prix de vitesse à Douai le 18 juillet.

    Le 19 juillet dans l'après-midi, Louis Blériot s'inscrit dans la course à la Manche puis s'installe à Calais le 21.

    Apprenant l'échec de Latham après être rentré à Paris, échec qui le laisse sur la touche pour plusieurs jours, Blériot se voit contraint de tenter sa chance pour éviter que le comte de Lambert – de nationalité russe même s'il est originaire d'une famille française émigrée à la Révolution – ne parvienne au but avant lui.

    Louis Blériot est le premier à traverser la Manche, le 25 juillet 1909 en décollant au lever du soleil, condition exigée par le Daily Mail (journal britannique) qui est à l'origine du défi et lui remettra la somme de 25.000 francs-or mise en jeu. Malgré une blessure au pied, il effectue la traversée en 37 minutes, ralliant le hameau Les Baraques, près de Calais à Douvres, aux commandes du Blériot XI qu'il a conçu en collaboration avec Raymond Saulnier, équipé d'un moteur Anzani.

    Le hameau Les Baraques, faisant partie de la commune de Sangatte, sera plus tard rebaptisé Blériot-Plage en son honneur.

    La traversée de la Manche réussie, le fidèle Alfred LeBlanc lui avance les fonds pour lancer rapidement la fabrication en série du modèle de cette traversée. Blériot crée une école de pilotage à Pau, ville qu'il a connue lors de son service militaire à Tarbes et où il s'est marié. Le terrain qu'il choisit est situé dans la lande de Pont-Long à 10 km au nord de Pau. C'est un terrain vague à peu près rectangulaire, long de 1.800 mètres et large de 500 mètres environ, couvert d'ajoncs, d'où les eaux s'écoulaient vers le nord-ouest. Il y avait jalonné une ligne médiane via deux pylônes espacés de 1.250 mètres, et dégagé, entre cette médiane et les limites du terrain, une piste large de 100 mètres devant les hangars, réduite à 25 mètres vers les extrémités et se refermant sur elle-même en contournant les pylônes.

    Après l'exploit qui le rendit célèbre dans le monde entier, Blériot participe à la Grande Semaine d'Aviation de la Champagne fin août 1909. Par la suite, il cesse le pilotage pour se concentrer sur le développement et l'industrialisation de ses machines. La compagnie Blériot sait très vite tirer parti de la publicité, notamment avec son premier pilote de démonstration, Adolphe Pégoud.

    Le 7 octobre 1909, le gouvernement décide de décerner un brevet de pilote à seize pionniers de l'aviation. Personne n'osant faire passer un examen à ces pionniers, on prit la liste des pilotes et on les classa… par ordre alphabétique. Son nom commençant par un B, Louis Blériot se voit attribuer le brevet de pilote numéro 1. L'instauration du brevet de pilote intervient le 1er janvier 1910.

    En 1910, il construit l'Aérobus qui inaugure l'ère du transport de passagers. Son pilote d'essai Léon Lemartin bat le record du monde avec 7 passagers.

    Développement industriel

    De 1910 à l'automne 1913, Blériot retire d'importants bénéfices de sa firme. Les commandes affluent et il doit agrandir ses ateliers. Il adopte un mode de vie aristocratique et s'établit dans un hôtel particulier du XVIe arrondissement avec ses sept enfants. Il devient également son propre banquier. Sa renommée outre-Manche lui permet de développer ses ventes au Royaume-Uni; il met en service à Brooklands une base de montage et de réglage d'avions destinés à l'armée britannique.

    Au début de l'année 1911, il est invité à participer au Circuit d'Angleterre, au cours duquel ses aéroplanes récoltent près de 100.000 francs.

    Le 8 février 1914, il est candidat à l'élection du conseiller général du canton de Versailles Sud mais perd face à Jean Périnard.

    À la veille du premier conflit mondial, Alfred LeBlanc, son vieux compagnon de route, assure la gestion courante de Blériot-Aéronautique dont le pionnier en est l'actionnaire quasi unique et le banquier. François Max-Richard, de son côté, assure la gestion de la firme SPAD, issue de la reprise des avions Deperdussin entre décembre 1914 et mars 1915, qui, bientôt, équipera un grand nombre d'escadrilles françaises.

    Le général Hirschauer, inspecteur permanent de l'aéronautique militaire, avait lancé en 1913 un effort important de renouvellement du matériel en commandant 400 avions, dont des Blériot. Mais il avait été supplanté par un artilleur, le général Bernard, qui avait décidé que tous les avions, hormis les avions d'instruction, seraient blindés. Blériot fit partie des trois constructeurs qui proposèrent des prototypes forcément... lourds et lents. Bernard, ayant déclaré que le conflit ne durerait pas plus de six mois, considérait comme inutile de commander de nouveaux avions. Les faits lui donnant tort, il fut remplacé, le 11 octobre 1914, au poste de directeur de l'aéronautique militaire par Hirschauer, qui relança les commandes et rouvrit les écoles d'aviation. L'armée limita en outre le nombre de modèles, ce qui conduisit en particulier Blériot à se voir assigner la production de Caudron G.3. La fabrication ne débuta qu'en février 1915, Caudron n'ayant pas fourni les plans. En mars 1915, le programme avait deux bons mois de retard. Afin de satisfaire la demande, Blériot fabriqua finalement 126 avions de sa marque au lieu des trois initialement prévus.

    En 1917, le groupe Blériot-S.P.A.D., qui regroupe plusieurs firmes, assure 10 % de la production d'avions en France. Blériot achète des sites industriels hors de Paris (comme à Suresnes où le bâtiment original existait toujours au début du XXIe siècle, intégré dans le centre de recherche d'EADS); il devient le banquier de ses sociétés et fait des placements considérables dans l'industrie des loisirs, en particulier à Monte-Carlo.

    Au total, Blériot produisit beaucoup d'avions (environ 10.000) pendant la Première Guerre mondiale, essentiellement dotés de moteurs Gnome et Rhône.

    Aéroplage et char à voile

    Louis Blériot s'intéresse dès 1909 au développement du char à voile, qu'il baptise plaisamment aéroplage, un nom qu'il fera déposer comme marque commerciale pour les chars à voile fabriqués dans ses usines, sur des brevets pris par un de ses employés, l'ingénieur Cazin.

    Blériot utilise ses "aéroplages" sur le terrain de Buc, lorsque le vent est trop fort pour se risquer en l'air en aéroplane, puis sur les plages de la Manche et de la Mer du Nord, en particulier à Hardelot sur la côte du Pas-de-Calais, où il possède une villa.

    La plage d'Hardelot est encore aujourd'hui un des hauts lieux de ce sport qui se structurera rapidement et connaîtra ses premières compétitions internationales dès avant la guerre de 1914 - 1918.

    Motos Blériot

    Ses succès en aéronautique lui assurèrent des commandes militaires pour la guerre de 14-18, ce qui l'amena à s'agrandir pour produire davantage, mais l'Armistice de 1918 fit annuler de nombreuses commandes, ce qui le conduisit à développer son activité moto, avec un succès très mitigé.

    Il produisit de 1920 à 1923 une motocyclette dotée:

    • Moteur : bicylindre vertical à 4 temps et soupapes latérales, de cylindrée : 497 cm³.
    • Puissance : 12 ch à 3.000 tr/min
    • Transmission : secondaire par courroie à 3 vitesses
    • Roues pleines
    • Suspensions avant : fourche oscillante à roue tirée
    • Suspensions arrière : en option
    • Frein avant : sans
    • Frein arrière : tambour et patin
    • Cadre double arceau ininterrompu attelable à un side-car.
    • Vitesse maxi : environ 65 km/h.

    SPAD

    En 1920, Louis Blériot décide la fusion de Blériot Aéronautique et de la société de production des aéroplanes Deperdussin (SPAD)., la nouvelle entité s'appelant Blériot-S.P.A.D. À cette date, les actifs de Blériot-S.P.A.D. comprennent l'usine de Suresnes (28.000 m2), l'école de pilotage de Pau, les ateliers et l'école de Buc et les installations annexes de Bègles.

    En 1923, Blériot reprend Blanchard, une firme qui avait déjà construit plusieurs centaines d'hydravions à coque. Le chasseur S.P.A.D.-Herbemont, type 83, fait son apparition dans le but de procéder au recyclage des surplus de stocks de moteurs Hispano-Suiza. Quatre-vingts commandes sont reçues pour cet appareil entre 1924 et 1926.

    De 1925 à 1926, le type 61 constitue le meilleur chasseur. Il se présente comme un sesquiplan à structure de dural et coque en bois, mû par un moteur Hispano de 500 ch. Il ne voit le jour que grâce à quelques commandes polonaises en 1926 et 1927.

    L'année suivante, une commande du Service technique de l'aéronautique pour le modèle 127 permet à la firme de survivre. Il s'agit d'un lourd monoplan dont l'aile haute était montée sur pylône, avec deux moteurs 500 ch en nacelle et baptisé "multiplace de combat".

    Jusqu'en 1932, la firme du pionnier de la traversée de la Manche devient peu à peu un marchand de prototypes et un réparateur. L'usine de Suresnes travaille en discontinu et aucune série d'avions ne dépasse les cent unités.

    En 1933, Blériot, exsangue, doit négocier un rapprochement avec Farman-Frères. Suresnes ne ferait plus que de petits Farman tandis que le reste de l'activité serait décentralisée à Bègles.

    L'après-Blériot

    Après la mort du grand pionnier, ses affaires passent entre les mains de Farman-Frères et des A.N.F.-Mureaux, associés depuis novembre 1934 dans une Union Corporative Aéronautique (U.C.A.)

    En 1937, le gouvernement français décide la nationalisation de toutes les entreprises françaises travaillant pour la Défense Nationale. La société Blériot-Aéronautique rejoint la société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (SNCASO), qui fusionnera en 1957 avec la société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE) pour former Sud-Aviation, qui fusionnera en 1970 avec Nord-Aviation et Société pour l'étude et la réalisation d'engins balistiques (SEREB) pour former la société nationale industrielle aérospatiale, qui fusionnera en 2000 avec Matra, puis en 2001 avec Daimler Chrysler Aerospace (DASA) et Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) pour former European Aeronautic Defence and Space company (EADS), devenue Airbus Group en 2014.

    L'aéroparc de Buc sera occupé par les Allemands, en 1940, puis utilisé conjointement par l'Armée française, avec des hélicoptères et par des aéroclubs civils, avant de subir la fermeture administrative, en 1970.

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    Modifications

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    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Aero Masterclass
    Aero TV Network
    Aerobuzz JumpSeat
    Aeronautica Militare
    Africatravel
    AiirSource
    Aintvonline
    Airailimages
    AirAusquin
    Airboyd
    Airbus
    AirflowNZ
    AirForceHQ
    Airshow Stuff Videos
    Airshowfansh
    Alaskafilmarchives
    AllthingsWW2
    Alphonsine Vintage
    AndysVideo
    AP Archive
    Armoured Archivist
    AVhistorybuff
    Aviation Footage Archive
    Aviation videos archives
    AviationExplorer
    Aviationvideosdvd
    AVweb
    Aymeric69380
    Balszoi
    Barnes Wallis Foundation
    BeeldenGeluid
    Bell47hpilot
    Benmahmoud
    Blizzard thewatcher
    Blue Paw Print
    Bomberguy
    BostonAirborne
    British Movietone
    British Pathé
    Britten-Norman
    Cargospotter
    CinecittaLuce
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Compdude100
    CriticalPast
    Dabb
    Dark Skies
    David Quam
    de Havilland Aircraft Museum
    Drôles de Machines
    Dronescapes
    Earth Uncovered
    Ed Nash's Military Matters
    Edostuff
    EFP Network
    Erik Johnston
    EurocopterEADS
    Fantasy Of Flight
    Fast aviation data
    Fight2fly photo
    Flight Zone Aviation
    Forgotten Aviation
    Greg's Airplanes and Automobiles
    Guns Historical
    GWITA2011
    Hakuto0505
    Hhelikopter
    High Flight
    Historical Aviation Film Unit
    Historical Digs
    Horsemoney
    HrvojeKL
    IHYLS
    JacksAircraft
    Jaglavaksoldier
    JunkersFlugzeugbau
    Just Planes
    KamovRider
    KermitWeeksBlogVideo
    Kloppi1973
    KonstantinKhmelik
    Lockheed Martin
    Look in The Past
    Looptelevision
    Loran
    Manuel Perales
    Mark Felton Productions
    Matthiashaenni
    Memorial Flight
    MGB1977Red
    Military Aviation History
    mitupuuNNM
    Mparovios3000
    Mprophet100
    MrSoeberg
    Museedelair
    N1014f
    Net-Maquettes
    Nikolaos333
    No Planes No Brains
    Octane130
    Okrajoe
    Old Fliers
    Orestemusic
    OwnsGermany
    PaddyPatrone
    Palm Springs Air Museum
    Pan Am Museum Foundation
    Panzerargentino1
    Paralleler
    Paws In Pies
    PeninsulaSrsVideos
    PeriscopeFilm
    Pimphand00
    PiperAircraftInc
    PlanesTV
    PotterNextChapter
    Proukraine
    Qantas
    Real Engineering
    Regia Aeronautica Maurizio Mastrogiovanni
    ReinaJapan
    Retro Transport
    Reuters Connect
    Rex's Hangar
    Rockerforlove
    Rocket.aero
    RONIN FILM PRODUCTION
    RyanBomar
    Sam Chui
    Sciencehighway
    Scvdon2
    SDASM archives
    Sdkfz000
    Sibtupolev
    Silvan500
    SkyshipsEng
    Smithsonian National Air and Space Museum
    Spencerhughes2255
    Spottydog4477
    Stawoj
    Strikeeagle921
    Taisdhoi
    The Grand Archive
    The Victory Archives
    TheHDAviation
    TilleTeamM
    TITEN09
    TJDOZIER1
    Tonkatsu298
    Trupobaw
    TUCKIE10
    TVcockpit
    Vector 1945
    Vexed123
    Voodoo1650
    War&History
    Weapon Detective
    Weekdaywings
    World of Warbirds
    Yolkhere
    Zenos Warbirds
    Zimolaviation
    Zoran Petek
    Zxwar

    Sites web

    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
    ADF Serials
    ADL Luftfahrthistorik
    Aéroplanes.fr
    Aerospace Technology
    Aérostories
    Air-and-Space.com
    Airbus
    Airfleets
    Airforce Technology
    AirHistory.net
    Airliners.net
    Airminded
    Airpages
    Airplane-Pictures.net
    AOPA
    Aviafrance
    Aviastar
    Aviatechno
    Aviation History Online Museum
    Aviation Safety Network
    Aviations Militaires
    Avions de la guerre d'Algérie
    Avions Légendaires
    BAE Systems Heritage
    Belgian Wings
    Ciel de Gloire
    Cradle of Aviation Museum
    Dassault Aviation
    Don Hollway
    Dornier Museum
    Early Aviators
    Federation of American Scientists
    FFAA.net
    Fleet Air Arm Archive
    FlightAware
    FlightGlobal
    Flugzeuginfo
    Flying Machines
    Geoff Goodall's Aviation History
    GlobalSecurity.org
    Hélicopassion
    History of War
    HistoryNet
    Imperial War Museums
    IPMS Stockholm
    JetPhotos
    Le Monde
    Les Vieilles Tiges
    Lockheed Martin
    Musée central des Forces aériennes (Monino)
    Musée de l'Air et de l'Espace
    NASA
    National Museum of the US Air Force
    National Park Service
    Naval History and Heritage Command
    Naval Technology
    Old Rhinebeck Aerodrome
    Pacific Wrecks
    Passion Air 1940
    Pilotfriend
    Pima Air & Space Museum
    Planes of Fame Air Museum
    Prime Portal
    Pyperpote
    RAF Museum
    Richard Ferrière
    RZJets
    Smithsonian National Air and Space Museum
    Soviet Warplanes (Massimo Tessitori)
    Star Alliance
    The Museum of Flight
    The Shuttleworth Collection
    This Day in Aviation
    Thunder & Lightnings
    Vintage Aviation News
    Warbird Forum
    Warbirds News
    Warbirds Resource Group
    Yakovlev

    FAQ

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    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
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    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

    Beaucoup de navigateurs interdisent qu'une page parle avant que le visiteur ait cliqué quelque part. La lecture démarre alors au premier clic (ou à la première touche) n'importe où sur la page. Vous pouvez aussi cliquer directement sur le bouton de lecture.

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    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").