(Avia) BH-33 @·AIRCRAFTUBE

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Avia BH-33

L'Avia BH-33 est un chasseur biplan monoplace tchécoslovaque de l'entre-deux-guerres, dont le premier vol eut lieu en 1927. C'est le dernier chasseur conçu pour Avia par le tandem Pavel Beneš et Miroslav Hajn. Sous une même désignation se cachent des appareils assez différents : les BH-33 et BH-33-1 en bois, le BH-33E à fuselage en tubes d'acier et le BH-33L à moteur en ligne Škoda L, qui devint sous la désignation militaire Ba-33 le chasseur standard de l'aviation tchécoslovaque au début des années 1930. Il fut construit sous licence en Pologne (PWS-A) et en Yougoslavie, et servit aussi, en petit nombre, en Belgique, en Grèce, en URSS (pour évaluation) et dans l'Espagne républicaine. En comptant la production sous licence, près de 190 exemplaires furent construits.

Conception et développement

En 1926, Avia monta sur la cellule de son chasseur BH-21 un moteur en étoile à 9 cylindres Bristol Jupiter, refroidi par air et fabriqué par Walter en sous-licence de la licence Gnome-Rhône. Le BH-21J ainsi obtenu montrait une excellente vitesse ascensionnelle, mais un gain de vitesse en palier modeste. Avia remania donc le fuselage pour l'adapter au moteur en étoile, avec un nouveau capotage et un nouveau cône d'hélice, et créa le BH-33. C'était un biplan classique entièrement en bois, à voilure et empennages entoilés et train d'atterrissage à essieu droit. C'était aussi le premier appareil de Beneš et Hajn à posséder dès l'origine un plan fixe de dérive ; leurs avions précédents n'avaient qu'une gouverne de direction.

Le premier prototype, équipé d'un Jupiter IV construit par Walter et armé de deux mitrailleuses Vickers synchronisées de 7,7 mm, fut piloté pour la première fois le 21 octobre 1927 par Karel Fritsch, chef pilote d'essai d'Avia. Ses performances furent décevantes, à peine supérieures à celles du BH-21. Deux nouveaux prototypes, désignés BH-33-1, suivirent en 1928 : l'un avec un Jupiter VI de moyenne altitude, l'autre avec un Jupiter VII de haute altitude. Le BH-33-1 à moteur Jupiter VII atteignit 269 km/h et monta à 7 000 m en 15 minutes, ce que le ministère de la Défense tchécoslovaque jugea acceptable. Il acheta les deux prototypes et commanda cinq appareils de présérie, équipés de lance-bombes sous les plans inférieurs. En raison de leur structure en bois, les pilotes les surnommèrent « dřevák » (le sabot). Avia construisit encore quelques appareils de démonstration destinés aux clients étrangers.

BH-33E

La construction tout en bois devenant rapidement dépassée, Avia procéda à une refonte presque complète. Le BH-33E, dont le prototype fut piloté par Fritsch le 28 mai 1929, n'avait guère que le nom en commun avec le BH-33-1 : le fuselage en bois à flancs plats était remplacé par une structure tubulaire en acier soudé de section ovale, le train recevait un essieu brisé à amortisseurs oléopneumatiques, et le bâti-moteur acceptait un Jupiter VI ou un Jupiter VII suralimenté, sous un capotage plus efficace qui dut être modifié en cours d'essais à cause de surchauffes. Le BH-33E était plus rapide d'environ 10 km/h et montait un peu mieux. En 1929, le capitaine Malkovský présenta ses qualités acrobatiques lors d'un meeting à Paris. L'aviation tchécoslovaque n'en acheta toutefois que deux exemplaires pour son équipe nationale de voltige, préférant attendre le BH-33L, et le BH-33E fut surtout exporté.

BH-33L (Ba-33)

À la demande du ministère de la Défense, qui souhaitait un moteur puissant de production nationale, la cellule du BH-33E reçut un moteur Škoda L de 12 cylindres en W, refroidi par eau, de 580 ch au décollage (450 ch en régime continu), placé derrière un radiateur frontal. Beneš et Hajn commencèrent l'étude, mais quittèrent Avia pour Praga, et c'est le nouvel ingénieur en chef František Novotný qui termina le projet et prépara la production. Par rapport au BH-33E, le BH-33L avait un fuselage plus long, une voilure d'envergure accrue à mâts en N et un essieu de train incliné. L'avant du fuselage était recouvert de tôle d'aluminium, l'arrière entoilé sur la structure en tubes d'acier, tandis que la voilure restait en bois. Le prototype vola durant l'été 1929. Il atteignait 315 km/h à 1 500 m, mais ses performances en altitude étaient inférieures à celles du BH-33E. Il valut à Avia sa première grosse commande nationale : 81 appareils construits en 1929-1930 pour l'aviation tchécoslovaque sous la désignation militaire Ba-33. Armés à l'origine de deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm, ils furent progressivement rééquipés de deux mitrailleuses vz.28 de 7,92 mm.

BH-33H (BH-133)

Un BH-33 fut remotorisé à titre expérimental avec un moteur en étoile Pratt & Whitney Hornet de 525 ch construit par BMW. Rebaptisé BH-133, il ne fut pas produit en série.

Carrière opérationnelle

Tchécoslovaquie

Après les cinq BH-33-1 et les deux BH-33E, l'aviation tchécoslovaque reçut 81 Ba-33 (BH-33L), qui équipèrent surtout le 4e régiment d'aviation à Hradec Králové et les escadrilles de chasse d'autres régiments, dont le 1er régiment d'aviation « T. G. Masaryk » à Prague-Kbely. Les BH-33L et BH-33E participèrent aussi aux courses internationales de la Petite Entente en 1929. Le Ba-33 constitua l'ossature de la chasse tchécoslovaque jusqu'à l'arrivée de l'Avia B-534 au milieu des années 1930. Il fut alors affecté à l'école de pilotage de Prostějov, où se formèrent de futurs pilotes de la Seconde Guerre mondiale comme František Peřina et František Chábera. Pendant la crise de Munich, en 1938, les appareils restants furent gardés en réserve comme chasseurs de seconde ligne. Après l'occupation allemande, ils servirent de cellules d'instruction au sol, sauf deux appareils récupérés par l'État slovaque, qui les utilisa pour l'entraînement. Les BH-33 tchécoslovaques ne connurent jamais le combat.

Pologne

L'aviation militaire polonaise devait remplacer rapidement ses Blériot-SPAD S.61, alors que les chasseurs nationaux (PZL P.1, PWS-10) n'étaient pas encore prêts. Après avoir testé un BH-33-1, elle acheta en 1928 une licence de fabrication pour 50 exemplaires. Un appareil modèle (BH-33.1007) et la documentation furent livrés à l'automne 1929 à la Podlaska Wytwórnia Samolotów (PWS) de Biała Podlaska, qui construisit les avions sous la désignation PWS-A (A pour Avia) entre 1929 et 1932. Par économie, ils reçurent des moteurs Jupiter IV importés de 420 ch seulement, qui limitaient leur vitesse maximale à 242 km/h, ainsi qu'un train à essieu brisé et amortisseurs oléopneumatiques Vickers.

Entrés en service en 1930, les PWS-A équipèrent les 121e et 122e escadrilles de chasse du 2e régiment d'aviation de Cracovie jusqu'en 1933, avant de servir à l'entraînement au combat aérien jusqu'en 1935. Le type est surtout resté célèbre grâce à la « Trójka Bajana » (le trio Bajan), première patrouille acrobatique polonaise, formée par le capitaine Jerzy Bajan avec les caporaux Karol Pniak et Stanisław Macek, qui exécutaient leurs figures en formation avec les ailes de leurs trois appareils reliées par des cordelettes. Leurs PWS-A apparurent aussi dans le film « Pod Twoją obronę » de 1933. Le PWS-A fut remplacé par des chasseurs plus modernes comme le PWS-10 et le PZL P.7, et avait été retiré depuis longtemps lors de l'invasion allemande de 1939.

Belgique

Satisfaite de ses Avia BH-21, l'Aéronautique militaire belge acheta trois BH-33-1 à fuselage en bois pour un concours de standardisation de sa chasse, finalement remporté par le biplan Fairey Firefly. Livrés entre 1928 et 1930 (un appareil, arrivé en mauvais état, fut renvoyé à Prague et remplacé), ils reçurent les immatriculations U-1 à U-3 et servirent dans les escadrilles de chasse du 2e régiment jusqu'en 1932. Une production sous licence fut envisagée, puis abandonnée.

Espagne

Après son retrait, le U-3 servit à l'entraînement à la voltige à l'école de pilotage de Wevelgem, puis fut vendu comme surplus et révisé par la société Mulot-Ertag à Bruxelles. Au début de la guerre civile espagnole, il fut acheté par un intermédiaire pour le gouvernement républicain, malgré l'embargo sur les armes. Le 26 août 1936, le pilote de réserve André Autrique décolla de Bruxelles-Evere à bord de l'appareil, peint en blanc et dépourvu de marques. Après une escale près de Paris, un atterrissage forcé à Sainte-Foy-la-Grande et une escale à Toulouse-Montaudran, il atteignit Barcelone-El Prat le 28 août. Brièvement détenu en France, Autrique n'avait été relâché qu'après l'intervention du ministre de l'Air Pierre Cot et de Jean Moulin. L'avion arriva sans ses mitrailleuses et fut réarmé en Espagne de deux Vickers, synchronisées avec un mécanisme récupéré sur un Hispano-Nieuport 52. Il s'agit probablement de l'« Avio » cité parmi les avions républicains du front de Madrid à l'automne 1936, mais on ignore ce qu'il advint de lui par la suite.

URSS

Dans le cadre du plan d'importation de 1928, l'URSS acheta deux BH-33E à moteurs Jupiter VII (immatriculés 1004 et 1005) pour évaluation, en vue d'une production sous licence : sans moteur, un BH-33 coûtait 13 000 roubles, contre 35 000 roubles pour produire un chasseur national Tupolev I-4. Le premier appareil fut livré à l'institut d'essais NII VVS en mai 1929, mais son moteur dut être remplacé, et il ne revola qu'en août 1931, pour commencer à se désintégrer en vol. Entre-temps était apparu le Polikarpov I-5, et la licence n'avait plus lieu d'être. Les archives tchèques font état de trois appareils vendus à l'URSS.

Yougoslavie et Grèce

Après l'essai d'un BH-33-1, l'aviation royale yougoslave acheta trois BH-33E en 1929 pour une évaluation approfondie ; l'un d'eux, perdu pendant les essais, fut remplacé. En 1931, elle commanda 20 appareils supplémentaires à moteur Jupiter VI de 450 ch, accompagnés d'une licence de fabrication. L'usine Ikarus construisit 22 BH-33E-SHS entre janvier 1934 et mars 1937, équipés de moteurs IAM K9 de 420 ch (Gnome-Rhône Jupiter 9Ad construits sous licence). Cinq d'entre eux furent cédés à la Grèce en mars 1935. En 1939, les BH-33 yougoslaves étaient relégués à l'entraînement au combat, mais en avril 1941, deux d'entre eux étaient encore en première ligne pour défendre Podgorica : l'un fut abattu par Joachim Müncheberg, Staffelkapitän de la 7./JG 26, aux commandes d'un Messerschmitt Bf 109, et l'autre fut mitraillé au sol le 6 avril. Les deux pilotes furent tués. Les Allemands capturèrent 11 BH-33, dont sept furent cédés à l'aviation de l'État indépendant de Croatie, tandis que les Italiens en saisissaient un autre.

Mandchourie et Japon

Un BH-33L fut livré à l'aviation mandchoue en 1931. Capturé par l'armée impériale japonaise, il fut étudié de près par les techniciens japonais et aurait été le seul avion de construction tchécoslovaque utilisé par l'aviation de l'armée japonaise.

Versions

  • BH-33 : Premier prototype, moteur Walter Jupiter IV (1927).
  • BH-33-1 : Deux prototypes à moteurs Jupiter VI et Jupiter VII, et cinq appareils de présérie à moteur Jupiter VII pour la Tchécoslovaquie ; trois exportés en Belgique et un en Pologne.
  • PWS-A : Version construite sous licence en Pologne, avec moteur Jupiter IV et train à essieu brisé, 50 exemplaires construits par PWS (1929-1932).
  • BH-33E : Version remaniée à fuselage en tubes d'acier soudés, moteur Jupiter VI ou VII (1929).
  • BH-33E-SHS : Version construite sous licence en Yougoslavie avec moteur IAM K9, 22 exemplaires construits par Ikarus.
  • BH-33L (Ba-33) : Version à fuselage allongé, voilure d'envergure accrue et moteur Škoda L de 12 cylindres en W, 81 exemplaires construits pour l'aviation tchécoslovaque.
  • BH-33H (BH-133) : Un appareil remotorisé avec un moteur en étoile Pratt & Whitney Hornet.

Utilisateurs

  • Allemagne : Luftwaffe (appareils capturés, peu utilisés).
  • Belgique : Aéronautique militaire (3 BH-33-1).
  • Croatie : Aviation de l'État indépendant de Croatie (7 appareils ex-yougoslaves capturés en 1941).
  • Espagne : Aviation républicaine espagnole (1 appareil ex-belge, 1936).
  • Grèce : Armée de l'air grecque (5 BH-33E construits en Yougoslavie, 1935).
  • Italie : Regia Aeronautica (1 appareil ex-yougoslave capturé en 1941).
  • Japon : Armée impériale japonaise (1 BH-33L capturé).
  • Mandchourie : 1 BH-33L (1931).
  • Pologne : Aviation militaire polonaise (1 BH-33-1 et 50 PWS-A).
  • Slovaquie : Aviation slovaque (2 BH-33L, 1939).
  • Tchécoslovaquie : Aviation militaire tchécoslovaque.
  • URSS : Forces aériennes soviétiques (2 ou 3 BH-33E pour évaluation).
  • Yougoslavie : Aviation royale yougoslave.

Références

  • Kopański, Tomasz J.; Belcarz, Bartłomiej (2005). Avia BH-33 (PWS-A), PWS-10, PZL P.7a. Sandomierz : Wydawnictwo Stratus.
  • Vraný, Jiří (2006). Avia BH-33. Nevojice : Jakab.
  • Němeček, Václav (1968). Československá letadla. Prague : Naše Vojsko.
  • Taylor, Michael J. H. (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation. Londres : Studio Editions.
  • Howson, Gerald (1999). Arms for Spain: The Untold Story of the Spanish Civil War. Londres : John Murray.
  • Wauthy, Jean-Luc ; de Neve, Florian (1995). « Les aéronefs de la Force Aérienne Belge, deuxième partie 1919-1935 ». Le Fana de l'Aviation (305).
  • Šnajdr, Miroslav. « Na španělském nebi - Avia BH-33 ». valka.cz.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Avia BH-33 de Wikipédia ( auteurs )

Avia BH-33

  • Rôle : Chasseur.
  • Constructeur : Avia ; PWS (Pologne) et Ikarus (Yougoslavie) sous licence.
  • Concepteurs : Pavel Beneš et Miroslav Hajn.
  • Premier vol : 21 octobre 1927.
  • Statut : retiré.
  • Utilisateurs principaux :
    • Aviation militaire tchécoslovaque.
    • Aviation militaire polonaise.
    • Aviation royale yougoslave.
  • Produit : De 1927 à 1937.
  • Unités produites : environ 110 par Avia, plus 50 sous licence en Pologne et 22 en Yougoslavie.
  • Développé à partir de : Avia BH-21.
  • Variantes : BH-33-1, PWS-A, BH-33E, BH-33E-SHS, BH-33L (Ba-33), BH-33H (BH-133).

    • Spécifications (BH-33L)

  • Équipage : 1.
  • Longueur : 7,22 m.
  • Envergure : 8,90 m.
  • Hauteur : 3,13 m.
  • Surface alaire : 25,5 m².
  • Masse à vide : 1.117 kg.
  • Masse maximale : 1.560 kg.
  • Motorisation : Un moteur Škoda L de 12 cylindres en W, refroidi par eau.
  • Puissance : 580 ch (430 kW).
  • Hélice : bipale en bois.
  • Vitesse maximale : 298 km/h (161 kts).
  • Vitesse de croisière : 280 km/h (151 kts).
  • Distance franchissable : 450 km.
  • Plafond : 8.000 m.
  • Vitesse ascensionnelle : 9,9 m/s.
  • Armement : Deux mitrailleuses Vickers de 7,7 mm tirant vers l'avant, remplacées plus tard par deux mitrailleuses vz.28 de 7,92 mm.

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    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").