(Messerschmitt) Me 163 Komet @·AIRCRAFTUBE

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Messerschmitt Me 163 Komet

Le Komet fut le premier (et dernier) avion-fusée de chasse opérationnel du 20e siècle. Il requit un long développement et entra dans la guerre d'une manière très limitée seulement en 1944.

Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, Hellmuth Walter avait commencé à expérimenter l'utilisation de peroxyde d'hydrogène comme carburant pour divers moteurs. Ce produit était particulièrement bien adapté à la propulsion de fusées puisqu'il s'enflammait (en réalité, il se décompose seulement) en passant à travers un catalyseur métallique. Cela signifie qu'on pouvait réaliser un moteur avec seulement une pompe et un tube d'éjection rempli d'un filet métallique à mailles fines.

L'instabilité de la combustion dans la chambre de combustion ne permettait cependant pas de réaliser des solutions à grande échelle suffisamment puissantes pour propulser un avion. Bien qu'un certain nombre de missiles et de dispositifs d'accélération par moteurs-fusées d'appoint fussent réalisés selon ce concept, tout avion basé sur ce principe se devait d'être extrêmement léger. Parallèlement, la consommation en carburant était tellement élevée que l'aéronef devait posséder un réservoir de grande taille.

C'est là qu'Alexander Lippisch intervint. Il avait étudié pendant des années le principe des planeurs sans queue donc avec des ailes plus massives, pour lesquels il proposa plus tard d'utiliser les moteurs-fusées de Walter. Sans en avoir conçu le principe lui-même, son argumentation était qu'un avion au fuselage plus trappu et ramassé pouvait offrir un volume intérieur plus important tout en ayant une traînée aérodynamique comparable à celle d'un fuselage conventionnel. La combinaison du moteur de Walter et du planeur de Lippisch de grande taille offrait à l'Allemagne la possibilité de réaliser un puissant avion de chasse même s'il n'avait qu'une courte portée.

Les études commencèrent sous l'auspice de l'institut allemand de recherche en matière de planeurs DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) puis passèrent ensuite chez Messerschmitt.

Engagements

Les opérations commencèrent en 1944 avec une unité créée spécialement, le JG 400. Comme prévu, l'avion était simplement intouchable et pendant un temps les pilotes de chasse alliés ne surent pas quoi faire. Quant aux tourelles des bombardiers, elles ne tournaient pas assez vite pour le suivre. En fait l'avion montait plus vite que les adversaires ne descendaient pour l'intercepter. Mais sa vitesse élevée posait le problème qu'il n'y avait pas d'arme réellement efficace suffisamment rapide pour abattre le bombardier avant de le dépasser: le pilote n'avait pas le temps de viser!

Rapidement, les pilotes alliés remarquèrent le temps très court du vol avec le moteur allumé. Ils attendaient simplement, et, dès que le moteur s'était éteint, ils l'attaquaient. D'autre part, ils identifièrent les terrains d'où il opérait, et commencèrent à lui tirer dessus après l'atterrissage. Plus d'avions étaient perdus qu'il n'était possible d'entraîner de pilotes, aussi un grand réseau de Me 163 ne put-il pas exister.

Les améliorations portèrent sur un cockpit permettant une meilleure visibilité et pressurisé mais les forces soviétiques prirent l'usine et les ingénieurs furent réquisitionnés pour le bureau d'études MiG.

Au sens opérationnel, le Komet fut un échec. Plus furent perdus dans des accidents à l'atterrissage qu'il n'y eut de bombardiers abattus, seulement 16. Mais en même temps c'était une conception qui ouvrait une voie vers l'avenir et démontrait que la période des chasseurs à hélice se terminait. Bientôt son rôle serait repris par les missiles sol-air.

Variantes

Me 163A

Le premier modèle Me 163A apparut en 1941 mais les moteurs n'étaient alors pas prêts et avaient tendance à exploser, aussi ne put-il voler que comme planeur. Cependant, entre deux mésaventures, la performance était clairement intouchable et des plans furent établis pour installer des escadrons partout en Allemagne.

Cinq prototypes furent construits, suivis par huit appareils de production.

Me 163B

Cependant Walter avait commencé à travailler sur un nouveau moteur chaud qui ajoutait un carburant d'hydrazine hydrate et méthanol, sous le nom de C-Stoff, qui brûlait avec l'échappement riche en oxygène pour ajouter de la poussée. Ce qui donna naissance au Me 163B de fin 1941. À nouveau le moteur se révéla manquant de mise au point et il se passerait encore deux ans avant de pouvoir passer à des tests beta.

Aussi bonne que fût la performance, il était aussi évident que le 163 était un avion plutôt peu pratique. Basé sur un planeur, l'avion atterrissait sur un patin placé sous le fuselage. Cela pouvait aller pour un aéronef lent mais ce n'était pas le cas avec le 163. Les atterrissages étaient tellement durs que le pilote souffrait de blessures au dos et qu'il suffisait de très peu pour le faire capoter. D'autre part, si le pilote parvenait à se poser convenablement, l'avion restait immobile au milieu du champ en attendant d'être remorqué. Un autre problème était le temps de vol de seulement huit minutes à pleine puissance ce qui n'en faisait qu'un intercepteur et rien d'autre. De plus, le carburant utilisé était extrêmement corrosif: il est arrivé qu'à la suite d'un atterrissage brutal et d'une fuite du réservoir dans le cockpit, un pilote soit dissout vivant...

Néanmoins l'avion était incroyable en vol. Après le décollage à partir d'un chariot largable, il atteignait 300 km/h en bout de piste d'où il montait avec un angle de 80º jusqu'à l'altitude du bombardier et même plus si besoin atteignant 12.000 m en moins de trois minutes. Arrivé là, il accélérait à plus de 800 km/h ce qu'aucun avion allié ne pouvait espérer égaler.

Deux prototypes furent suivis par trente avions de production armés de mitrailleuses de 20mm Mauser MG 151 et quatre cents avec deux canons MK 108 de 30 mm. Plusieurs exemplaires ont été équipés du système de tir vertical par cellule photoélectrique Schräge Musik.

Me 163S

Le Me 163S était une version d'entraînement sous-motorisée avec un deuxième cockpit pour l'instructeur.

Me 163C

Le Me 163C fut conçu pour surmonter les limitations de rayon d'action du modèle précédent. Il avait un nouveau fuselage plus étroit et un moteur avec deux chambres de combustion, une pour le décollage et la montée, et une autre moins puissante donc moins gourmande pour le vol de croisière, mais trois exemplaires furent construits seulement.

Me 163D

Le Me 163D était plus grand que le Me 163C. Il était construit en ajoutant des sections au fuselage pour avoir plus d'autonomie. Il avait également un train tricycle conventionnel. Un seul fut construit comme prototype pour le Messerschmitt Me 263 (renommé Junkers Ju 248 quand cette entreprise prit le projet).

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Messerschmitt Me 163 de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (Me 163 B-1)

  • Longueur : 5 m 70.
  • Hauteur : 2 m 75.
  • Envergure : 9 m 33.
  • Surface alaire : 18.5 m².
  • Charge alaire : 213 kg/m².
  • Masse à vide : 1.905 kg.
  • Masse en charge : 3.950 kg.
  • Masse max. : 4.310 kg.
  • Vitesse max. : 960 km/h (Mach 0.83).
  • Durée typique d'un vol : 8 minutes.
  • Autonomie : 40 km.
  • Plafond pratique : 12.100 m (soit 39.700 ft)
  • Taux de montée : 3.666 m/min (ou 11.730 ft/min)
  • Motorisation : Un moteur fusée à carburant liquide Walter HWK 109-509A-2.
  • Poussée : 1.724 kgf (ou 17 kN).
  • Armement : Deux canons Rheinmetall Borsig MK 108 de 30 mm (60 obus par canon)

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Source : Article Messerschmitt Me 163 de Wikipédia ( auteurs )
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