(Petlyakov) Pe-8 @·AIRCRAFTUBE

  • Petlyakov Pe-8 Petlyakov Pe-8
    Petlyakov Pe-8
  • Petlyakov Pe-8LL (pour prototype pour essais de moteurs à pistons) Petlyakov Pe-8LL (pour prototype pour essais de moteurs à pistons)
    Petlyakov Pe-8LL (pour prototype pour essais de moteurs à pistons)
  • Petlyakov Pe-8 Petlyakov Pe-8
    Petlyakov Pe-8
  • Petlyakov Pe-8 Petlyakov Pe-8
    Petlyakov Pe-8

Petlyakov Pe-8

Le Petlyakov Pe-8 est un bombardier lourd soviétique conçu avant la Seconde Guerre mondiale et le seul bombardier quadrimoteur construit par l'URSS pendant la guerre. Produit en nombre limité, il a été utilisé pour bombarder Berlin en août 1941. Il a également été utilisé pour des soi-disant "raids moraux" destinés à élever l'esprit du peuple soviétique en exposant les vulnérabilités de l'Axe. Sa mission principale, cependant, était d'attaquer la nuit les aérodromes, les gares ferroviaires et d'autres installations de la zone arrière de l'Allemagne, bien que l'un ait été utilisé pour transporter le commissaire du peuple aux affaires étrangères (ministre des Affaires étrangères) Vyacheslav Molotov de Moscou aux États-Unis en 1942.

Initialement désigné TB-7, l'avion a été renommé Pe-8 après que son concepteur principal, Vladimir Petlyakov, soit décédé dans un accident d'avion en 1942. Des problèmes d'approvisionnement ont compliqué la production de l'avion et les Pe-8 durent également endurer des problèmes de moteur. En tant que souteneur du moral des soviétiques, ils étaient également des cibles de grande valeur pour les chasseurs de la Luftwaffe. Le taux de perte de ces appareils, qu'il s'agisse d'une défaillance mécanique, d'un tir ami ou d'un combat, a doublé entre 1942 et 1944.

À la fin de la guerre, la plupart des avions survivants avaient été retirés des unités de combat. Après la guerre, certains furent modifiés comme moyens de transport pour des officiels importants, et quelques autres ont été utilisés dans divers programmes de tests soviétiques. Certains ont soutenu les opérations soviétiques dans l'Arctique jusqu'à la fin des années 1950.

Conception et développement

Le développement du Pe-8 a commencé en juillet 1934, lorsque les forces aériennes soviétiques (VVS) ont émis des exigences concernant un avion pour remplacer le bombardier lourd Tupolev TB-3 obsolète. Ces exigences spécifiaient un bombardier pouvant transporter 2 tonnes de bombes sur 4.500 km à une vitesse supérieure à 440 km/h à une altitude de 10.000 mètres, des chiffres qui étaient deux fois la portée, la vitesse et le plafond de service du TB-3. La tâche fut confiée au Bureau de conception Tupolev (OKB) où Andrei Tupolev confia les travaux à une équipe dirigée par Vladimir Petlyakov et le projet reçut la désignation interne ANT-42. Cet avion, qui était un quadrimoteur monoplan cantilever, fut initialement désigné TB-7 (russe: Tyazholy Bombardirovschik — bombardier lourd) par le VVS et se calquait davantage sur une réalisation simplifiée du Tupolev SB qu'au dessin du TB-3.

Le bombardier était construit principalement en duralumin, avec deux longerons en acier dans les ailes, bien que les ailerons soient entoilés. Le fuselage monocoque en forme de poire obligeait les pilotes à s'asseoir en tandem, décalé vers la gauche. Dans le prototype, de la place pour un cinquième moteur auxiliaire, un Klimov M-100, était réservée à l'intérieur du fuselage, dans un carénage au-dessus des longerons d'aile et derrière les pilotes. Il était destiné à entraîner un compresseur qui fournissait de l'air sous pression aux moteurs Mikulin AM-34FRN, avec l'installation désignée ATsN-2 (russe: Agregat tsentral'novo nadduva — unités de compression centrale), une idée lancée en 1918 par la firme allemande Zeppelin-Staaken, et affiné davantage lors de la conception des bombardiers expérimentaux Do 217P et Hs 130E de la Luftwaffe. Les modèles suivants du Pe-8 n'étaient plus pourvus du moteur interne et offraient des sièges pour un ingénieur de vol et un opérateur radio, derrière et sous les pilotes. Le bombardier était assis dans le nez et dirigeait une tourelle armée d'un canon ShVAK de 20 millimètres qui couvrait un cône de 120° devant lui. Une gondole proéminente, surnommée la "barbe", dépassait sous le nez. Le mitrailleur dorsal était assis à l'arrière du carénage ATsN avec un capot coulissant recouvrant une mitrailleuse ShKAS de 7,62 millimètres et une autre ShKAS monté dans une trappe ventrale. Le mitrailleur de queue avait une tourelle motorisée avec un ShVAK et, le plus inhabituel, il y avait un canon ShVAK à commande manuelle monté à l'arrière de chaque nacelle de moteur interne. Les membres d'équipage avaient accès à ces positions par l'aile ou par une trappe dans la surface supérieure de l'aile. Les grands porte-bombes internes contenaient jusqu'à 4.000 kg de bombes; les racks externes contenaient une seule bombe FAB-500 (Fugasnaya AviaBomba - bombe hautement explosive) de 500 kilogrammes sous chaque aile.

Le vol inaugural du prototype non armé et sans installation ATsN, piloté par MM Gromov, fut effectué depuis l'aérodrome de Khodynka le 27 décembre 1936. Après des essais initiaux réussis, le système ATsN fut installé pour les essais d'acceptation par l'État en août 1937 et les moteurs AM-34RNB furent montés au cours de ces essais. Gromov indiqua que le gouvernail était inefficace et que les moteurs extérieurs avaient surchauffé. Des essais ultérieurs en soufflerie révélèrent un problème aérodynamique au niveau des radiateurs et des nacelles. Pour résoudre ce problème, les radiateurs des moteurs extérieurs furent déplacés dans des conduits enfouis sous les nacelles intérieures. Le Pe-8 ne comportait désormais que deux entrées de radiateur prononcées, une sous chaque moteur intérieur, chacune partagée pour alimenter les moteurs intérieur et extérieur. Le gouvernail dut aussi être agrandi et redessiné avec un revêtement lisse.

La construction d'un deuxième prototype a commencé en avril 1936, intégrant les leçons du premier avion et les commentaires du VVS. Le fuselage était élargi de 100 mm, ainsi que la "barbe" et la section de la queue, modifiée pour réduire la traînée et améliorer la fonction du gouvernail. Un système de contrôle reconfiguré comprenait un pilote automatique et les ingénieurs repensèrent des parties du système électrique. Les moteurs furent remplacés par des AM-34FRNV plus puissants et un train de roulement redessiné fut installé sur la cellule. Deux réservoirs de carburant supplémentaires augmentaient l'autonomie de l'engin. L'armement défensif et offensif fut révisé, et l'armement du bombardier comportait maintenant deux canons ShKAS dans le nez, des barbettes à nacelle, des tourelles de queue et une tourelle dorsale avec une ShVAK. Le canon ventral avait disparu. La soute à bombes fut modifiée pour permettre le transport d'une seule bombe FAB-5000 de 5.000 kilogrammes et des provisions furent ajoutées pour transporter des distributeurs de gaz toxiques VAP-500 ou VAP-1000 sous les ailes.

Les arrestations de Tupolev et de Petlyakov en octobre 1937, pendant la Grande Purge, interrompent le programme et le deuxième prototype ne fait son premier vol que le 26 juillet 1938. Bien que ce prototype ait servi de base à l'avion de série, d'autres modifications allaient être apportées à l'armement. Les nouvelles armes comprenaient une ShVAK rétractable dans la tourelle dorsale MV-6, une autre dans une tourelle arrière KEB et une mitrailleuse Berezin UBT de 12,7 millimètres dans chaque nacelle de moteur intérieur, sous la voilure et couvrant l'arc de tir arrière inférieur à gauche et à droite, respectivement. Un autre réservoir de carburant allait encore augmenter l'autonomie et la "barbe" fut entièrement retirée, remplacée par un nez plus profilé. L'autorisation de production prit encore du retard pour plusieurs raisons, notamment la Grande Purge, mais aussi en raison de la rareté des ressources et de la pénurie de travailleurs. Bien que les installations de production de l'usine n° 124 de Kazan soient prêtes dès 1937, l'ordre de démarrage ne fut donné qu'en 1939.

Problèmes de fabrication et d'approvisionnement

Des problèmes d'approvisionnement en moteurs allaient compliquer la construction de l'avion. La production des compresseurs ATsN ne peut être organisée de manière systématique et seuls les quatre premiers Pe-8 en ont été équipés. L'usine n ° 124 ferma sa chaîne de production de Pe-8 au début de 1940 tandis que des moteurs alternatifs étaient évalués. Quelque part dans la chaîne de commandement soviétique, la décision fut prise de continuer sans les systèmes de suralimentation. L'indisponibilité du moteur Klimov M-100 de l'installation ATsN-2 nécessita une modification plus profonde, bien que cette modification ait permis de transporter un commandant et un opérateur radio à sa place. Puis, pour aggraver le problème, la production de moteurs AM-34FRNV prit fin au second semestre de 1939. Seuls deux ou quatre Pe-8 en étaient équipés. Dix-huit des appareils produits à la fin de 1940 étaient équipés de moteurs AM-35A.

En 1940, six avions sans moteur reçurent des Mikulin AM-35A, tandis que les responsables du VVS évaluaient à la fois les moteurs diesel des Charomskiy ACh-30 et Charomskiy M-40. Au moins neuf Pe-8 étaient équipés de moteurs diesel en 1941, mais ni l'ACh-30 ni le M-40 ne furent entièrement satisfaisants, malgré une augmentation considérable de l'autonomie de l'avion. Tous les Pe-8 survivants furent remotorisés avec des AM-35A à la fin de 1941. La production s'est poursuivie lentement à l'usine n° 124, la plupart des ressources de l'usine étant consacrées au bombardier léger Petlyakov Pe-2. À cette époque, la plupart de ces appareils, rebaptisés Pe-8 après la mort de Petlyakov dans un accident de Pe-2 le 12 janvier 1942, étaient construits avec des moteurs AM-35A qui n'étaient déjà plus en production.

Le moteur radial Shvetsov ASh-82 de 1.380 kW (1.850 ch) fut proposé en remplacement pour pallier la pénurie de moteurs et cette modification est entrée en production à la fin de 1942. Les dispositions d'échappement de l'ASh-82 n'étaient pas compatibles avec l'installation des mitrailleuses sur les tourelles à l'arrière des nacelles du moteur et les canons furent retirés, réduisant la capacité défensive de l'avion. Fin 1943, la tourelle de nez a été supprimée au profit d'une mitrailleuse ShKAS à commande manuelle dans un nez plus profilé. Cette version de l'avion s'est avérée avoir sensiblement la même autonomie que les versions à moteur diesel, mais la fiabilité était considérablement améliorée. La production des Pe-8 s'est élevée à 93 unités.

Les derniers Pe-8 ont été achevés en 1944 en tant que Pe-8ON (Osobovo Naznacheniya — Mission spéciale) avec des moteurs Charomskiy ACh-30B et un filet à la base du stabilisateur vertical. Il s'agissait de transports spéciaux VIP d'une capacité de douze places et d'une capacité de chargement de 1.200 kilogrammes. Les sources sont en désaccord pour dire si l'armement avait été retiré partiellement ou entièrement.

Histoire opérationnelle

Utilisation en temps de guerre

Lorsque l'opération Barbarossa a commencé le 22 juin 1941, seul le 2e Escadron du 14e régiment de bombardement lourd (Tyazholy Bombardirovochnyy Avia Polk — TBAP), basé à Boryspil, était équipé de Pe-8, mais n'était pas prêt au combat. Deux de ses neuf Pe-8 furent détruits par des frappes aériennes allemandes peu de temps après le début de la guerre, avant que les Pe-8 ne soient retirés hors de portée des bombardiers allemands à Kazan. Staline ordonna que l'escadron soit transformé en régiment pour aller frapper des cibles au plus profond du territoire allemand. Théoriquement, cette tactique renforcerait le moral des Soviétiques en démontrant la vulnérabilité de l'ennemi. L'escadron fut renommé le 29 juin en tant que 412e TBAP et a commencé à s'entraîner pour des missions à longue distance. Aux environs du 27 juillet, il a de nouveau été renommé, cette fois en 432e TBAP. Dans la soirée du 10 août, huit Pe-8 à moteur M-40 du 432e TBAP, accompagnés de Yermolaev Yer-2 du 420e régiment aérien de bombardement "longue distance" (DBAP), ont tenté de bombarder Berlin depuis l'aérodrome de Pushkino près de Leningrad. Un Pe-8 lourdement chargé s'est écrasé immédiatement au décollage, après avoir perdu un moteur. Seuls quatre ont réussi à atteindre Berlin ou sa périphérie, et parmi ceux-ci, seuls deux devaient rentrer à leur base. Les autres ont atterri ailleurs ou se sont écrasés en Finlande et en Estonie. L'avion du commandant de la 81e division des bombardiers longue distance, Combrig Mikhail Vodopianov, auquel appartenaient les deux régiments, fut attaqué par erreur par des Polikarpov I-16 de l'aviation navale soviétique au-dessus de la mer Baltique perdit un moteur. Plus tard, avant qu'il n'atteigne Berlin, la flak allemande perça un réservoir de carburant, et l'avion s'écrasa dans le sud de l'Estonie. Cinq autres Pe-8 ont été perdus au cours de l'opération, principalement en raison du manque de fiabilité des M-40. Sept Pe-8 allaient être perdus au cours du seul mois d'août, rendant le régiment inefficace. Au cours de cette période, les avions survivants ont été rééquipés d'AM-35A, ce qui réduisit leur autonomie, à l'avantage d'un moteur plus fiable.

Le 1er octobre 1941, le régiment rassembla quatorze Pe-8 après avoir été réapprovisionné par de nouveaux avions de l'usine, et passa le reste de l'année à effectuer des raids nocturnes sur Berlin, Königsberg, Dantzig et sur les villes soviétiques occupées par les Allemands. Le régiment fut renommé 746e Régiment d'aviation longue distance séparé (russe: Otdel'nyy Avia Polk Dahl'nevo Deystviya — OAPDD) le 3 décembre. Aucun avion ne fut signalé disponible deux jours après cette désignation, mais onze étaient opérationnels le 18 mars 1942.Au cours de l'hiver 1941-1942, le régiment s'est vu attribuer la destruction d'un pont ferroviaire sur la Volga, près de Kalinin. En avril 1942, un avion a convoyé du personnel diplomatique et du courrier sur un vol sans escale entre Moscou et la Grande-Bretagne. Il s'agissait d'un essai pour un vol transportant le ministre soviétique des Affaires étrangères Molotov et sa délégation de Moscou à Londres puis à Washington D.C. et vice-versa, pour des négociations visant à ouvrir un deuxième front contre l'Allemagne nazie (19 mai - 13 juin 1942). Le vol allait traverser l'espace aérien sous contrôle allemand lors du voyage de retour sans incident. D'août 1941 à mai 1942, le régiment a effectué 226 sorties et largué 606 tonnes de bombes. Au cours de ces missions, il fut perdu 14 bombardiers, cinq au combat et le reste suite à des pannes de moteur. Le régiment reçut 17 Pe-8 en remplacement. Seize avions étaient disponibles le 1er mai 1942, mais ce nombre n'avait augmenté que jusqu'à dix-sept deux mois plus tard; le régiment perdait des avions presque aussi vite qu'ils étaient remplacés.

Le 890e régiment d'aviation longue distance (russe: Avia Polk Dahl'nevo Deystviya — APDD) a été formé le 15 juin 1942 et les deux régiments ont été utilisés pour bombarder des centres de transport allemands, entre autres, Orel, Bryansk, Kursk et Poltava. Le rythme des activités s'accéléra et les régiments effectuèrent autant de missions en août qu'ils l'avaient fait au cours des dix premiers mois de la guerre. À la veille de la contre-attaque soviétique à Stalingrad, opération Uranus, le 8 novembre, les régiments disposaient de 14 Pe-8 sous le commandement de la 45e division aérienne de bombardement (russe: Dal'nebombardirovochnaya Aviatsionnaya Diviziya — DBAD), ils n'ont pas participé aux attaques aériennes sur Stalingrad.

En 1943, depuis le principal aérodrome de la division à Kratovo, au sud-est de Moscou, les régiments ont bombardé des centres de transport, des aérodromes et des concentrations de troupes. Le chantier ferroviaire de Gomel était une cible favorite et le régiment y a largué environ 600 tonnes de bombes entre février et septembre 1943. On ne sait pas si ces sorties ont été effectuées par des Pe-8 seuls ou en combinaison avec d'autres types. De plus, le régiment largue la première bombe FAB-5000 sur Königsberg en avril 1943, poursuivant les attaques ponctuelles contre des cibles situées profondément à l'arrière en Allemagne. En mai 1943, les efforts se déplacent pour perturber la concentration des forces allemandes lors de la bataille de Koursk. Dans une sortie, les 109 bombardiers du 45e DBAD frappent la jonction ferroviaire à Orsha dans la soirée du 4 mai, mais la plupart n'étaient pas des Pe-8. Le haut commandement allemand signala la destruction de 300 wagons et de trois trains de munitions.

Au 1er juillet, le régiment avait 18 Pe-8 à déployer au cours de la première phase de la bataille de Koursk. Les unités d'aviation longue distance continuèrent d'attaquer des cibles dans les zones arrière allemandes de nuit, soutenant l'offensive terrestre soviétique dans l'Orel Bulge, appelée opération Kutuzov, qui a commencé le 12 juillet. Les Allemands avaient transféré les chasseurs de nuit du quatrième groupe de la 5e Escadre de chasse nocturne (IV./Nachtjagdgeschwader 5), à bord d'un mélange d'avions Junkers Ju 88 et Dornier Do 217, pour contrer les raids soviétiques près de la région d'Orel. Initialement, les chasseurs de nuit étaient inefficaces contre les raids soviétiques, jusqu'au déploiement des radars au sol allemands. Une fois que ces radars furent opérationnels, après la nuit du 17 au 18 juillet, les pertes soviétiques augmentèrent fortement. Bien que les Allemands n'aient effectué que quatorze sorties cette nuit-là, ils firent huit victimes (bien sûr, tout au long de la guerre, de nuit ou de jour, le nombre de victimes déclarées était inévitablement nettement supérieur au nombre réel abattu, indépendamment de la nationalité ou du type d'avion). Dans la nuit du 20 au 21 juillet, le capitaine (Hauptmann) Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein, commandant de l'IV./NJG 5, a affirmé en avoir abattu trois lui-même. Les lueurs d'échappement du moteur ASh-82 pourraient avoir été un facteur contribuant, car les moteurs manquaient de dispositifs cache flamme, rendant leur panache visible de loin. Malgré ses pertes, le 746e fut renommé le 25e régiment des gardes aériens longue distance (GAPDD) le 18 septembre 1943 en reconnaissance de ses réalisations.

Retrait du combat

Les pertes de Pe-8 pour toutes sortes de causes - mécanique, combat, tirs amis - allaient régulièrement augmenter, passant d'un avion pour 103 vols en 1942 à un pour 46 sorties en 1944. Malgré ces pertes, la production a suivi le rythme des besoins. Le nombre d'avions appartenant au 45e DBAD a continué d'augmenter; 20 étaient disponibles le 1er janvier 1944 et 30 le 1er juin. Les Pe-8 ont effectué 276 sorties en 1944 contre des cibles telles qu'Helsinki, Tallinn et Pskov. L'historien de l'aviation Yefim Gordon maintient que le Pe-8 a effectué sa dernière mission dans la nuit du 1er au 2 août 1944, mais le recueil statistique du VVS contredit cette affirmation, montrant 31 Pe-8 affectés au 45e DBAD le 1er janvier 1945 et 32 disponibles le 10 mai 1945. Cependant, pendant cette période, le 45e DBAD ne comptait que trois régiments, dont aucun n'utilisait le Pe-8 comme avion principal.

Le 890th commença a volé sur des B-25 Mitchell de location au printemps 1944 et fut renommé 890 e régiment aérien de bombardement le 26 décembre 1944. Le 362e APDD a été formé au début de 1944 avec quatre Pe-8 reçus de deux autres régiments, mais ceux-ci allaient être rendus au printemps 1944, lorsque le régiment a commencé à se convertir sur Mitchell.

Utilisation d'après-guerre

Après la guerre, le Pe-8 a été largement utilisé comme banc expérimental pour les essais impliquant des dérivés soviétiques de la bombe volante allemande V-1 et il fut désigné Pe-8LL pour les essais de prototypes de moteurs à pistons. Il a également été utilisé lors des essais du moteur-fusée expérimental Bisnovat 5 en 1948-1949. Aeroflot a reçu plusieurs des Pe-8 survivants pour l'exploration polaire. Les équipements militaires furent retirés et on fit installer des réservoirs de carburant supplémentaires. Les avions ont été peints en orange et leurs moteurs ont été mis à niveau avec des ASh-82FN ou des Shvetsov ASh-73. Un de ces avions a atterri au pôle Nord en 1954 et d'autres ont aidé à surveiller les stations de glace dérivante NP-2, NP-3 et NP-4 à la fin des années 1950.

Opérateurs

  • Union soviétique : Forces aériennes soviétiques.

— — — = = — — —

Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
Connexion à la base de données impossible