(Caproni) Ca.60 Transaereo @·AIRCRAFTUBE

  • Le Caproni Ca.60 sur le Lac Majeur, en 1921 Le Caproni Ca.60 sur le Lac Majeur, en 1921
    Le Caproni Ca.60 sur le Lac Majeur, en 1921
  • Le Capronissimo Le Capronissimo
    Le Capronissimo
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    Le Caproni Ca.60 Transaereo
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    Le Capronissimo
  • Le 4 mars 1921 Le 4 mars 1921
    Le 4 mars 1921

Caproni Ca.60 Transaereo

Le Caproni Ca.60, souvent appelé Noviplano (neuf ailes) ou Capronissimo, était le prototype d'un grand bateau volant à neuf ailes destiné à devenir un transport transatlantique pour 100 passagers. Il comportait huit moteurs et trois séries d'ailes triples.

Un seul exemplaire de cet avion, conçu par le pionnier de l'aviation italienne Gianni Caproni, a été construit. Il fut testé sur le lac Majeur en 1921: un bref vol inaugural eut lieu le 12 février (ou le 2 mars). Son deuxième vol était prévu pour le 4 mars; peu de temps après le décollage, l'avion s'écrasait sur la surface de l'eau et fut détruit à l'impact. Le Ca.60 sera encore endommagé plus tard lorsque l'épave est remorquée sur le rivage et, malgré l'intention de Caproni de reconstruire l'avion, le projet sera bientôt abandonné en raison de son coût excessif.

Les quelques pièces qui subsistent sont exposées au Musée Aéronautique Gianni Caproni et au musée de l'aviation Volandia en Italie.

Développement

Gianni Caproni est un concepteur et constructeur notoire qui a commencé sa carrière au moment de la première guerre mondiale. L'usine Caproni connaitra de nombreux succès à partir de cette époque, notamment dans le domaine des bombardiers lourds multi moteurs. On retiendra notamment les Caproni Ca.32, Ca.33, Ca.36 et Ca.40. La fin du conflit, cependant, cause une diminution dramatique de la demande de bombardiers dans l'armée italienne. En conséquence, Caproni, comme beaucoup d'autres constructeurs de l'époque, reporte son attention sur le marché de l'aviation civile.

Dès 1913, Caproni, alors âgé de 27 ans, avait déclaré lors d'une interview pour le quotidien sportif italien La Gazzetta Dello Sport que "les avions d'une capacité de plus de cent passagers" deviendraient bientôt une réalité. Ce fut après la guerre que Caproni se mit à la conception d'un énorme et ambitieux "navire volant", en plus de transformer certains de ses gros bombardiers en avions de ligne. Il obtint le premier brevet sur un dessin de ce genre le 6 février 1919.

L'idée d'un grand hydravion multi-moteur pouvant transporter des passagers sur des vols "long courrier" était considérée, à l'époque, plutôt excentrique. Caproni pensait toutefois qu'un tel aéronef pourrait atteindre des régions éloignées plus rapidement que ne le pourraient jamais les transports terrestres ou maritimes et que l'investissement vers des solutions innovantes serait une stratégie moins coûteuse que l'amélioration des voies traditionnelles. Il était convaincu que son grand bateau volant pourrait être utilisé sur n'importe quelle route, au sein d'un même pays ou à l'échelle internationale, et il envisageait de l'exploiter dans des pays ayant de vastes territoires et de pauvres infrastructures, comme par exemple la Chine.

Caproni estimait que, pour atteindre ces objectifs, l'adaptation d'avions militaires ne serait pas suffisante. Au contraire, il pensait (avec raison) qu'une nouvelle génération d'avions permettant de couvrir de grandes distances avec une charge utile accrue, serait dans le futur l'unique solution pour permettre une réduction sensible des coûts par passager transporté.

Malgré les critiques de certaines personnalités de l'aviation italienne, en particulier le théoricien de la guerre aérienne Giulio Douhet, Caproni entame la conception d'un avion tout à fait novateur et bientôt, en 1919, il dépose son premier brevet.

Caproni était bien sûr au courant des problèmes de sécurité liés aux vols commerciaux, de telles préoccupations étant à l'origine des critiques de Douhet. Il allait donc se concentrer à la fois sur l'amélioration de la fiabilité de l'avion et sur la minimisation des dommages causés par d'éventuels pannes. Tout d'abord, il fallait un hydravion muni de nombreux moteurs pour pouvoir continuer le vol, même en cas de panne d'un ou de plusieurs de ces derniers. Il allait même un temps considérer l'emport de moteurs de secours qui pourraient être arrêtés une fois l'altitude de croisière atteinte et seulement redémarrés en cas d'urgence. La configuration de l'hydravion assurait une capacité d'amerrissage d'urgence relativement facile sur pratiquement n'importe quelle surface d'eau calme, pourvu que celle-ci fût assez grande. De plus, Caproni avait l'intention d'améliorer le confort des passagers en augmentant l'altitude de croisière, qu'il voulait atteindre grâce à des turbocompresseurs et les hélices à pas variable (ces dispositifs pouvant compenser la perte de puissance des moteurs à haute altitude).

La construction du modèle 3000, ou Transaereo, commence dans la deuxième moitié de l'année 1919. La première mention de cet événement se trouve dans un quotidien français du 10 août 1919 et peut-être les premières pièces ont-elles été construites dans l'usine Caproni de Vizzola Ticino. En septembre, une fête aéronautique est organisée en l'usine Caproni de Taliedo, non loin de Milan, au cours de laquelle le nouveau projet est officiellement révélé. Plus tard, en septembre, Caproni expérimente avec un hydravion Caproni Ca.4 pour peaufiner ses calculs sur le Transaereo. En 1920, l'immense hangar où doit avoir lieu la majeure partie de l'assemblage est construit à Sesto Calende, sur les rives du lac Majeur. Les différentes pièces construites par les sous-traitants de Caproni, dont beaucoup avaient déjà collaboré avec l'entreprise pendant la Grande Guerre, étaient réunies ici.

À la fin de l'année, le chantier reçoit la visite de l'ambassadeur des États-Unis en Italie, Robert Underwood Johnson, qui reste admiratif devant l'avion de Caproni. La presse affirme que l'avion pourrait commencer des vols d'essai en janvier 1921 et ajoute que, si les essais sont concluants, l'Italie pourra rapidement s'assurer la suprématie internationale dans le domaine du transport aérien civil.

Le 10 janvier 1921, les moteurs et nacelles avant sont testés et aucune vibration dangereuse n'est enregistrée. Le 12 janvier, deux des moteurs arrière sont également testés avec succès. Le 15, Caproni transmet sa demande d'autorisation d'effectuer des vols d'essai à l'inspecteur général de l'aéronautique, le général Omodeo De Siebert.

Conception

Le Transaereo était un grand hydravion, dont la coque principale, qui incorporait la cabine, était suspendue au-dessous de trois ensembles d'ailes composées chacune de trois surfaces portantes superposées. L'envergure de chacune des neuf ailes était de 30 m, et la surface alaire totale était de 750 m². Le fuselage mesurait 23,45 m de long et toute la structure, du bas de la coque au sommet des ailes, avait une hauteur de 9,15 m. Le poids à vide était de 14 tonnes et le poids maximum au décollage était de 26 tonnes.

Chaque ensemble de trois ailes venait en fait de la réutilisation directe d'ailes du bombardier triplan Caproni Ca.4. Après la fin de la guerre, plusieurs avions de ce type allaient être cannibalisés afin de construire le Transaereo.

Le système de commande de vol était composé d'ailerons montés sur chaque aile et de gouvernails de direction, même si l'aéronef ne disposait pas d'une section de queue au sens traditionnel et, en particulier, l'avion n'avait pas de stabilisateur horizontal. Le contrôle en roulis était assuré de manière tout à fait conventionnelle par l'action différentielle des ailerons et le contrôle longitudinal se faisait par l'action différentielle des ailerons avant et arrière, puisque la machine n'avait pas de gouvernail de profondeur. Quatre surfaces verticales mobiles situées entre les ailes arrière servaient de stabilisateurs verticaux et de gouvernes de direction. Les ailes avaient un dièdre positif, ce qui contribuait à stabiliser l'avion sur son axe de roulis. Caproni s'attendait également à ce que le Transaereo soit très stable sur son axe de tangage en raison de la configuration triplan en tandem, car l'aile arrière était censée agir comme un efficace stabilisateur. Il affirmait que l'énorme avion pourrait "être volé d'une seule main sur les commandes." Caproni avait breveté ce système de contrôle particulier le 25 septembre 1918.

L'avion était propulsé par huit moteurs V12 Liberty L-12 construits aux États-Unis. Capables de produire 400 chevaux chacun, ils étaient les moteurs les plus puissants produits pendant la première guerre mondiale. Ils étaient disposés en deux ensembles de quatre: l'un près de l'ensemble d'ailes la plus en avant (deux moteurs étaient tractifs et utilisaient une hélice bipale, tandis que les deux autres étaient situés dans une nacelle "push-pull" et avaient des hélices à quatre pales) et un près de l'aile la plus en arrière (deux moteurs propulsifs reliés à des hélices bipales, tandis que les deux autres étaient situés en tandem dans une nacelle et avaient des hélices à quatre pales). Les quatre moteurs latéraux et les deux nacelles étaient surmontés par les radiateurs du liquide de refroidissement. Les deux nacelles abritaient également chacune un poste pour un mécanicien de bord qui contrôlait la puissance des moteurs en réponse aux ordres donnés par les pilotes au moyen d'un système complexe de lumières et d'indicateurs situés sur des panneaux électriques. Les deux moteurs à l'avant étaient reliés à l'ensemble d'ailes centrales et au moteur arrière correspondant grâce à une structure de section triangulaire.

Les réservoirs de carburant étaient situés dans le toit de la cabine, près de l'aile centrale, et ce carburant était acheminé vers les moteurs grâce à des pompes à éoliennes.

Outre la coque principale, l'aéronef était équipé de deux flotteurs latéraux situés sous l'aile centrale servant de stabilisateurs en position statique, mais aussi pendant le décollage et l'atterrissage. Caproni put compter sur Alessandro Guidoni, l'un des plus importants concepteurs d'hydravions de l'époque, pour la construction de la coque et des flotteurs, des surfaces hydrodynamiques qui les reliaient et des deux petites surfaces hydro glissantes situées près du nez de l'avion. Guidoni conçut des flotteurs originaux pour le Transaereo pour réduire les dimensions et le poids.

La cabine des passagers était fermée et comportait de larges fenêtres panoramiques. Les voyageurs étaient censés s'asseoir par paires sur des bancs en bois qui se faisaient face - deux faisant face vers l'avant et deux vers l'arrière. Le cockpit ouvert accueillait deux pilotes assis côte à côte. Son plancher était soulevé au-dessus du plancher de la cabine, de sorte que la tête et les épaules des pilotes dépassaient par le toit. Le pont d'envol pourrait être atteint à partir de l'intérieur du fuselage par une échelle.

Le Transaereo comportait un lavabo à l'arrière du fuselage.

Vols d'essai

Le Transaereo est sorti de son hangar pour la première fois le 20 janvier 1921, et ce jour-là, il sera largement photographié. Le 21 janvier, l'avion devait être mis dans l'eau pour la première fois, et un cameraman avait été engagé pour filmer quelques séquences de l'avion flottant sur le lac. En raison du faible niveau du lac et de certaines difficultés liées à la pente qui reliait le hangar à la surface du lac, l'hydravion ne put atteindre l'eau. Après avoir reçu l'autorisation de De Siebert, la rampe fut allongée le 24 janvier, puis à nouveau sur 28. Les opérations se poursuivirent jusqu'au 6 février, lorsque Caproni fut informé que 30 nervures d'aile avaient cassé et devaient être réparées. Cela le mit en colère et il allait tenir ses ouvriers éveillés toute la nuit pour permettre aux essais de commencer le 7 février. Les nervures étant réparées, c'est alors qu'un démarreur tomba en panne, à la plus grande frustration de Caproni, de sorte que les tests durent être reportés à nouveau.

Le 9 février, finalement, le Transaereo fut mis dans l'eau, ses moteurs démarrés et l'hydravion commença à glisser sur la surface du lac. Le pilote était Federico Semprini, un ancien instructeur militaire qui était connu pour avoir une fois bouclé la boucle à bord d'un bombardier lourd Caproni Ca.3. Il serait le pilote d'essai dans tous les vols subséquents du Transaereo (aucun essai ne serait d'ailleurs jamais effectué avec plus d'un pilote à bord).

Toujours sans décoller, l'avion fit quelques virages, puis accéléra, simulant un décollage, puis fit d'autres manœuvres devant Gianni Caproni et d'autres représentants de l'aviation italienne des années 1920: Giulio Macchi et Alessandro Tonini de Nieuport-Macchi, Raffaele Conflenti de SIAI. Les tests furent bientôt interrompus par l'aggravation des conditions météorologiques, mais les résultats étaient positifs. L'avion avait répondu aux commandes, il était manœuvrable et stable. A la fin de la journée un peu d'eau fut trouvée dans le fuselage, mais Caproni était satisfait.

Le lendemain, après avoir reconsidéré quelques-uns de ses calculs, Caproni décida de charger l'étrave du Transaereo avec du ballast avant de procéder à d'autres essais, afin d'empêcher l'avion de trop se cabrer.

Le 11 février, le 12 février (ou le 2 mars) 1921, l'avant de l'avion étant chargé de 300 kg de ballast, le Transaereo atteint la vitesse de 80 km/h et a décollé pour la première fois. Pendant ce court vol, il s'est avéré stable et maniable, malgré une tendance persistante à se cabrer.

Le deuxième vol eut lieu le 4 mars. Semprini ayant accéléré jusqu'à environ 110 km/h, tirant le manche vers lui, le Transaereo décolla et se mit à monter avec une attitude trop cabrée. Le pilote a réduit les gaz, ce qui fit que la queue s'enfonça encore plus et l'avion commença à perdre de l'altitude, hors de contrôle. La queue allait rapidement toucher la surface de l'eau, le nez s'abattant alors violemment sur la surface, en brisant la partie avant de la coque. L'aile antérieure s'est effondrée dans l'eau avec le nez de l'appareil, tandis que l'aile centrale et l'aile arrière, ainsi que la queue de l'aéronef, restèrent à flot. Le pilote et les ingénieurs purent s'échapper de l'épave, indemnes.

Caproni, venant de Vizzola Ticino en automobile, avait été retardé, et est arrivé seulement sur la rive du Lac Majeur après que le Transaereo se soit écrasé. Il allait ensuite commenter: "Donc, le fruit de nombreuses années de travail, un avion qui devait former la base de l'aviation future, tout est perdu en un instant. Mais il ne faut pas être choqué si l'on veut progresser. Le chemin du progrès est pavé de souffrance.".

À l'époque, l'accident fut imputé à deux causes simultanées. Tout d'abord, le sillage d'un bateau à vapeur qui naviguait sur le lac près de la zone où le Transaereo accélérerait fut suspecté d'avoir interféré avec le décollage. Deuxièmement, le pilote d'essai Semprini fut blâmé pour avoir continué à tirer sur le manche en essayant de gagner de l'altitude alors qu'il aurait plutôt dû baisser le nez pour laisser l'énorme avion gagner de la vitesse. Une autre théorie suggère que le bateau susmentionné était un ferry chargé de passagers et Semprini (qui ne faisait que des essais de glisse, car il ne voulait pas décoller avant l'arrivée de Caproni sur place) a soudainement été contraint de décoller, à vitesse insuffisante, pour éviter une collision. Selon des théories plus récentes, la cause de l'accident serait probablement les sacs de sable qui avaient été placés dans l'avion pour simuler le poids des passagers: n'ayant pas été fixés aux sièges, ils ont peut-être glissé à l'arrière du fuselage lorsque, au décollage, le Transaereo se cabra soudainement. Avec la queue chargée par cette charge supplémentaire, l'avion est devenu incontrôlable et le nez s'est levé de plus en plus, jusqu'à ce que le Transaereo décroche et frappe violemment la surface de l'eau.

Parce que le photographe était à bord de la même voiture que Caproni, il n'existe pas de photos du décollage, du vol ou du crash, mais beaucoup ont été prises sur l'épave après coup.

Le bateau volant avait subi de lourds dégâts dans l'accident, mais les deux tiers arrière du fuselage et les ensembles de l'aile centrale et arrière étaient presque intacts. Cependant, le Transaereo dut être remorqué vers le rivage, et la traversée du lac allait encore plus endommager l'avion: une quantité considérable d'eau s'infiltra dans la coque et le fuselage fut partiellement submergé, tandis que les ailes centrales et arrières étaient également endommagées, car en partie submergées.

La possibilité de réparer le Transaereo était illusoire. Après l'accident, seules les parties métalliques et les moteurs étaient encore utilisables. Presque toutes les pièces en bois auraient dut être reconstruites. Le coût des réparations, selon la propre estimation de Caproni, représenterait un tiers du coût total de la construction du prototype, et il estima que les ressources de l'entreprise ne suffiraient pas à soutenir un tel effort financier. Après le premier découragement, cependant, le 6 mars, Caproni envisageait déjà des modifications pour poursuivre le projet d'un hydravion transatlantique pour 100 passagers. Il était sûr que le Transaereo était une machine prometteuse et décida de construire un modèle à l'échelle 1/4 pour continuer les tests sur le concept.

Après avoir discuté avec De Siebert et Ivanoe Bonomi (qui avait été le ministère de la Guerre), Caproni restait convaincu qu'il pourrait construire un modèle à l'échelle 1/3 et Bonomi lui promit que, s'il remportait les élections, son cabinet lui accorderait tout le soutien financier dont il avait besoin. Cependant, même si Bonomi devint Premier Ministre en juillet, des priorités politiques plus urgentes ont fini par faire abandonner le projet du Transaereo.

Même si, dans l'ensemble, il fut un échec, le Caproni Ca.60 continue d'être considéré comme l'un des avions les plus extraordinaires jamais construits.

Exposition

La majeure partie de la structure endommagée de l'épave fut perdue après que le projet de Transaereo ait finalement été abandonné. Caproni, cependant, était convaincu de l'importance de la préservation et du respect du patrimoine historique lié au développement de l'aviation italienne en général et à l'entreprise Caproni en particulier. Sa sensibilité historique voulu que plusieurs parties du Transaereo, rétrospectivement connu sous le nom de Caproni Ca.60, aient survécu: les deux stabilisateurs, la partie avant inférieure de la coque principale, un panneau de contrôle et de communication et un des moteurs Liberty ont été épargnés. Après avoir suivi le musée Caproni dans tous ses déménagements entre sa fondation en 1927 et son établissement à Trento en 1992, ils ont été exposés avec le reste de la collection permanente dans la salle d'exposition principale du musée en 2010.

Une section de l'une des deux poutres triangulaires a également survécu, ainsi que l'un des hydroglisseurs qui ont relié la coque principale et les stabilisateurs. Ces fragments sont exposés au musée de l'aviation Volandia, dans la province de Varese, hébergé dans les anciens locaux industriels de la société Caproni à Vizzola Ticino.

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Caproni Ca.60 Transaereo

  • Rôle : Avion de transport expérimental.
  • Pays d'origine : Italie.
  • Constructeur : Caproni.
  • Concepteur : Gianni Caproni.
  • Premier vol : 12 février ou 2 mars 1921.
  • Status : Détruit lors du second vol.
  • Unités produites : 1.

    • Specifications (Ca.60 "Capronissimo")

  • Equipage : 8.
  • Capacité : 100 passagers.
  • Longueur : 23,45 m.
  • Hauteur : 9,15 m.
  • Envergure : 30 m.
  • Surface alaire : 750 m².
  • Masse à vide : 14.000 kg.
  • Masse max. au décollage : 26.000 kg.
  • Vitesse de croisière : 130 km/h (70 kts).
  • Distance franchissable : 660 km.
  • Motorisation : Douze moteurs V12 Liberty L-12 à refroidissement liquide.
  • Puissance unitaire : 294 kW (400 cv).

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    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

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