(SNCASO) SO.6020 Espadon @·AIRCRAFTUBE

  • Le SO.6020.03 devient par la suite le SO.6025 Le SO.6020.03 devient par la suite le SO.6025
    Le SO.6020.03 devient par la suite le SO.6025
  • Maquette du SO.6020 Espadon Maquette du SO.6020 Espadon
    Maquette du SO.6020 Espadon
  • Le SNCASO SO.6020.03 est devenu par la suite le SO.6025 Le SNCASO SO.6020.03 est devenu par la suite le SO.6025
    Le SNCASO SO.6020.03 est devenu par la suite le SO.6025
  • Le SNCASO SO.6020.01 Le SNCASO SO.6020.01
    Le SNCASO SO.6020.01
  • Le SO.6020.02 est devenu par la suite le SO.6026 Le SO.6020.02 est devenu par la suite le SO.6026
    Le SO.6020.02 est devenu par la suite le SO.6026
  • Le SNCASO SO.6020.01 Espadon avec ses réacteurs Marboré Le SNCASO SO.6020.01 Espadon avec ses réacteurs Marboré
    Le SNCASO SO.6020.01 Espadon avec ses réacteurs Marboré
  • Le SNCASO SO.6021 Le SNCASO SO.6021
    Le SNCASO SO.6021
  • Jacques Guignard Jacques Guignard
    Jacques Guignard
  • SO.6020.02 SO.6020.02
    SO.6020.02
  • SNCASO SO.6021 Espadon SNCASO SO.6021 Espadon
    SNCASO SO.6021 Espadon
  • Le SO.6020.01 Le SO.6020.01
    Le SO.6020.01
  • Maquette du SO.6020 Espadon Maquette du SO.6020 Espadon
    Maquette du SO.6020 Espadon
  • Le SO.6020.02 est devenu par la suite le SO.6026 Le SO.6020.02 est devenu par la suite le SO.6026
    Le SO.6020.02 est devenu par la suite le SO.6026
  • Le Turboméca Marboré Le Turboméca Marboré
    Le Turboméca Marboré
  • Le Rolls-Royce Nene Le Rolls-Royce Nene
    Le Rolls-Royce Nene
  • Le SO.6020.03 est devenu par la suite le SO.6025 Le SO.6020.03 est devenu par la suite le SO.6025
    Le SO.6020.03 est devenu par la suite le SO.6025
  • SO.6025 SO.6025
    SO.6025
  • Le SNCASO SO.6020.01 Espadon Le SNCASO SO.6020.01 Espadon
    Le SNCASO SO.6020.01 Espadon
  • SNCASO SO.6021 Espadon SNCASO SO.6021 Espadon
    SNCASO SO.6021 Espadon
  • Le SO.6020.03 est devenu par la suite le SO.6025 Le SO.6020.03 est devenu par la suite le SO.6025
    Le SO.6020.03 est devenu par la suite le SO.6025
  • Maquette du SO.6020 Espadon Maquette du SO.6020 Espadon
    Maquette du SO.6020 Espadon
  • Le SNCASO SO.6020.01 Espadon avec ses réacteurs Marboré Le SNCASO SO.6020.01 Espadon avec ses réacteurs Marboré
    Le SNCASO SO.6020.01 Espadon avec ses réacteurs Marboré
  • Le SO.6020.02 Espadon Le SO.6020.02 Espadon
    Le SO.6020.02 Espadon
  • Le SO.6020 Espadon Le SO.6020 Espadon
    Le SO.6020 Espadon
  • Michel Rétif, André Turcat, Henri Perrier et Jacques Guignard<br>Equipage du Concorde, le 28 février 1969 Michel Rétif, André Turcat, Henri Perrier et Jacques Guignard<br>Equipage du Concorde, le 28 février 1969
    Michel Rétif, André Turcat, Henri Perrier et Jacques Guignard
    Equipage du Concorde, le 28 février 1969

SNCASO Espadon

Le SNCASO Espadon est un prototype d'intercepteur français. Plusieurs versions furent construites ou reconstruites sous les dénominations SO.6020, SO.6021, SO.6025 et SO.6026. L'avion sous-motorisé n'entra jamais en service, le Dassault Ouragan lui étant préféré. Il fut alors utilisé pour la mise au point de moteurs du SO.9000 Trident et des études aérodynamiques en régime transsonique. L'Espadon fut le premier avion européen à passer le mur du son en palier.

SO.6020

Dans l'immédiat après-guerre, l'armée de l'air cherchait à rattraper le retard pris avec les années d'occupation. C'est ainsi qu'elle publia le 25 mars 1946 une fiche programme pour un "chasseur d'interception et d'assaut". Le cahier des charges était le suivant : l'avion devait avoir une vitesse supérieure à 900 km/h à 10.000 m, être doté d'une autonomie permettant une montée à ces 10 000 m au régime de surcharge, une heure de vol à cette altitude dont les trois quarts au régime de croisière et un quart au régime de surcharge ; il devait être capable de décoller en moins de 1.200 m. Son armement devait être composé de 6 canons HS-404 de 20 mm ou de 4 canons de 30 mm avec des munitions pour 10 s de tir, il devait aussi pouvoir emporter des roquettes sous les ailes. Son blindage avant et arrière devait pouvoir encaisser des balles de 12,7 mm. C'est ainsi qu'un marché fut passé le 28 juin 1946 (no 5037/46) avec la SNCASO pour les études préliminaires, des maquettes et trois prototypes désignés SO.6020. L'un des prototypes au moins devait être motorisé par un turboréacteur français Rateau-Anxionnaz GTS-65 mais comme celui-ci ne fut pas prêt à temps, les appareils furent équipés de Rolls-Royce Nene construits sous licence par Hispano-Suiza. L'Espadon fut dessiné par Lucien Servanty autour d'un volumineux fuselage destiné à recevoir, l'armement, tout le carburant, le moteur et tous les équipements, sur lequel étaient montées des ailes en flèche en position médiane. Le moteur était alimenté en air par une entrée d'air ventrale.

Le projet enthousiasma les services officiels qui envisageaient en octobre 1946 de commander 230 appareils et même 355 un an plus tard. La production à raison de 20 appareils par mois devait s'étaler jusque fin 1951. Cependant à partir de 1948, des doutes concernant les performances en vitesse ascensionnelle virent le jour et le financement des 100 premiers appareils fut ajourné. La marine envisagea de commander un prototype d'une version embarquée pour étudier les problèmes liés à l'embarquement d'appareils à réaction, mais finalement une telle version ne vit jamais le jour.

Le premier vol du prototype no 1 devait intervenir contractuellement le 31 mars 1948, cependant en raison de retard de livraison des équipements radio, il ne vola que le 12 novembre 1948 avec Daniel Rastel aux commandes. Les essais révélèrent que les qualités de vol étaient convenables bien que les commandes aient été considérées un peu lourdes et qu'un problème de stabilité nécessitait d'augmenter la surface de la dérive. Par ailleurs bien que l'avion n'était pas complet (l'armement et la pressurisation de l'habitacle n'étaient pas encore installés), il se révéla extrêmement sous-motorisé. En vol en palier les performances exigées étaient à peu près atteintes mais dans les phases de décollage, d'accélération et de montée elles étaient très insuffisantes. Les essais permirent aussi de mettre en évidence des problèmes concernant l'entrée d'air ventrale: celle-ci était moins efficace que prévu d'un point de vue aérodynamique et surtout sa position dans l'axe de la roue avant augmentait la possibilité d'ingestion de débris.

En mars 1949, il apparut évident que l'Espadon ne pourrait pas remplir la mission d'intercepteur qui devait lui être confiée, les services officiels se tournèrent donc vers le Dassault Ouragan et le SNCASE Mistral.

Le second prototype devait contractuellement faire son premier vol le 15 septembre 1948 mais des modifications importantes effectuées à la suite des essais du no 1 le retarda de plus d'un an. Ainsi c'est seulement le 16 septembre 1949 que Jacques Guignard le fit décoller. Afin de corriger les problèmes posés par l'entrée d'air ventrale, celle-ci fut remplacée par des ouïes latérales type "NACA" censées aspirer l'air pour alimenter le réacteur grâce à des ailettes. Malgré de longs essais de mise au point, il apparut qu'elles étaient insuffisantes pour fournir l'air nécessaire au réacteur. Des entrées d'air saillantes furent envisagées mais ne furent jamais installées car elles auraient augmenté la traînée aérodynamique.

Entre temps, le prototype no 1 fut endommagé le 1er décembre 1949, quand à la suite d'une défaillance du circuit électrique, il se posa train non verrouillé, l'avion s'affaissa et termina sa course sur le ventre. Il fut alors réparé et amené au standard du prototype no 2. Le no 2 continua donc les essais prévu sur le no 1 en plus des siens jusqu'en février 1951 où il fut décidé de le modifier en SO.6026.

Le troisième prototype fut très tôt destiné à devenir une version de reconnaissance à la suite de l'abandon du VB.10 au printemps 1948. Il reçut alors des caméras dans le nez. Cependant l'Ouragan fut jugé tout aussi capable d'effectuer ces missions, et celui-ci était déjà produit en série, il fut donc transformé en SO.6025 avant d'effectuer son premier vol.

SO.6021

Dès 1947, il semblait évident que l'Espadon était trop lourd pour être un intercepteur efficace, de plus il semblait possible d'en faire une version de chasse tous temps. La SNCASO dans l'espoir de remporter des commandes proposa alors à l'armée de l'air une version plus légère avec une surface alaire augmentée qui fut baptisée SO.6021. Un prototype fut commandé par avenant au contrat initial.

Cette version voyait sa surface alaire passer à 26,5 m2. La taille de l'habitacle avait été réduite et la verrière était abaissée, la dérive avait été agrandie et simplifiée, le train d'atterrissage était renforcé. Il conservait l'armement du SO.6020 constitué de 6 canons de 20 mm ainsi que les entrées d'air type "NACA" du second prototype. L'appareil était équipé de servo-commandes Jacottet-Leduc sur les trois axes dont il servit à la mise au point, et devait recevoir dans le nez un radar ou un détecteur infrarouge. Au total l'avion avait été allégé de 700 kg.

Le SO.6021 effectua son premier vol le 3 septembre 1950 piloté par Jacques Guignard. Il servit principalement à des essais aérodynamiques. Ainsi en juillet 1951, l'État lança un contrat (no 2158/51) concernant les recherches sur le Mach limite. Le prototype du SO.6021 – ainsi que les deux prototypes du SO.6020 – participa à l'exploration systématique du domaine subsonique élevé. Lors de ces essais il atteignit Mach 0,96 en léger piqué – à l'époque aucun avion français n'avait passé le mur du son. Il participa à plusieurs études visant à tester différentes motorisations dont en particulier celle du SO.9000 Trident.

En 1951, la SNCASO proposa à l'armée de l'air une version d'appui aérien optimisée pour le vol à basse altitude. L'appareil aurait été remotorisé avec un Rolls-Royce Tay avec postcombustion. Côté armement, il devait recevoir deux canons HS-603 de 30 mm et des roquettes. L'armée de l'air ne donna pas suite à cette proposition.

Le 5 juillet 1951, le marché no 5037/46 fut liquidé mettant ainsi fin à toute possibilité d'en faire un avion d'armes. En septembre 1951, des pilotes américains effectuèrent plusieurs vols sur le SO.6021: il jugèrent que l'appareil possédait de bonnes qualités de vol et était une bonne plate-forme de tir mais que son manque de confort, son train d'atterrissage trop compliqué et surtout sa sous-motorisation étaient vraiment problématiques. Il leur sembla qu'il ne servait à rien de s'acharner à tenter de l'améliorer.

Cependant deux marchés (no 2324/51 et no 4131/52) furent passés en 1951 pour transformer les prototypes SO.6021 et SO.6020 no 1 en bancs d'essais moteurs. Il reçurent ainsi des turboréacteurs légers Turbomeca Marboré II en bout d'ailes qui étaient destinés au programme d'intercepteur de 1953. Par la suite il fut envisagé de les équiper de Marboré III et de Rolls-Royce Viper produits sous licence par Dassault mais finalement en juillet 1955 il fut décidé d'installer des Turbomeca Gabizo. Cependant quand le programme prit fin en 1956, le SO.6021 n'avait alors volé qu'avec une installation asymétrique composée d'un Gabizo et d'un Marboré.

SO.6025

Le SO.6025 était donc en fait le troisième prototype du SO.6020 qui fut transformé avant son premier vol. Il possédait les mêmes ailes que le second prototype. Il fut équipé d'un moteur-fusée SEPR 25 installé sous le ventre de l'appareil derrière la prise d'air du réacteur; son réservoir d'acide nitrique était largable et permettait une combustion de trois minutes et demi. Il effectua son premier vol sans moteur-fusée le 28 décembre 1948. En 1951 le marché no 2316/51 fut passé pour expérimenter les fusées à carburant liquide sur le SO.6025 et le second SO.6020 devenu SO.6026. Il effectua son premier vol avec moteur-fusée le 10 juin 1952 après avoir subi différentes modifications telles que l'installation de servocommandes, de nouveaux aérofreins et d'un siège éjectable SNCASO à la place du Heinkel.

Le 15 décembre 1953, Charles Goujon lui fit franchir le mur du son en vol horizontal. Bien que non officiel, cette performance fit de l'Espadon le premier appareil supersonique européen. Par la suite, entre 1954 et 1955, il servit principalement à la mise au point du moteur principal du SO.9000 Trident, diminuant ainsi le programme d'essais de celui-ci. Il fut arrêté de vol en 1955.

Il servit ensuite de cible sur le champ de tir de Suippes. Il fut récupéré en 1971 par les Ailes Anciennes Alsace puis transféré aux Ailes Anciennes Toulouse en 1987 où il est conservé.

SO.6026

En 1951, le second SO.6020 fut transformé en SO.6026. Il reçut alors un moteur-fusée SEPR 251 sous l'arrière du fuselage, la tuyère se situant au même niveau que celle du réacteur. Ses réservoirs d'acide nitrique étaient placés en extrémité d'ailes. L'appareil une fois modifié vola le 15 octobre 1951 mais à cause d'une longue mise au point au sol il n'effectua son premier vol avec moteur-fusée allumé que le 28 mars 1953. Il participa aussi à la mise au point des moteurs du Trident puis fut définitivement arrêté au début 1955.

Caractéristiques

L'Espadon était un appareil à réaction à ailes médianes et train d'atterrissage tricycle rétractable. Le fuselage était composé de trois parties : La partie avant était composée d'une poutre supportant l'armement, le train d'atterrissage avant et la cabine pressurisée. La partie centrale était constituée de trois cadres forts assurant la jonction avec les autres tronçons et reprenant les efforts des ailes et du moteur, elle abritait aussi les réservoirs de carburant. La partie arrière de type coque portait les empennages. Des plaques de blindage devaient protéger le poste du pilote et le moteur.

La voilure boulonnée au fuselage avait été installée en position médiane car cela réduisait les perturbation aérodynamiques. Elle avait un allongement de 4,5, un dièdre positif de 5° et une flèche de 30° à 25% de la corde. Elles accueillaient les fixations du train d'atterrissage et les saumons pouvaient être remplacés par des réservoirs marginaux de 400 litres. Le bord de fuite recevait des volets à fentes ainsi que les aérofreins.

Le train d'atterrissage avant se repliait vers l'arrière sous le bâti avant. Le train principal s'escamotait vers l'intérieur, les roues pivotaient de 90° avant de rentrer dans les flanc du fuselage.

Le moteur Rolls-Royce Nene de 2.270 kgp était fixé au fuselage central par un bâti en tube. Il était alimenté en air par une entrée d'air située sous le fuselage sur le prototype no 1 et le SO.6025 tandis que sur le second prototype et le SO.6021 l'alimentation en air se faisait par des ouïes latérales situées sous l'arrière des ailes. Les cinq réservoirs souples situés dans le fuselage avaient une contenance totale de 2.600 litres (sans les bidons marginaux). Les SO.6025 et SO.6026 recevaient en plus un moteur-fusée SEPR 25 ou SEPR 251 de 1.500 kgp fonctionnant à l'acide nitrique et au TX (mélange de triéthylamine et de xylidine) et dont les pompes étaient actionnées par le moteur de l'avion.

Côté armement, l'équipement prévu à l'origine comprenait 4 canons lourds de 30 mm et 4 mitrailleuses de 12,7 mm. Par la suite on envisagea l'installation soit de seulement 4 canons de 30 mm soit de 6 canons HS-404 de 20 mm ou de 6 mitrailleuses HS-420 de 15 mm. Cet armement pouvait être complété par un radar de tir ou remplacé par des caméras de reconnaissance.

— — — = = — — —

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article SNCASO SO.6020 Espadon de Wikipédia ( auteurs )

SNCASO Espadon

SO.6020

  • Rôle : Intercepteur.
  • Constructeur : SNCASO.
  • Statut : Prototype.
  • Premier vol : 12 novembre 1948.
  • Nombre construits : 3.
  • Équipage : 1 pilote.
  • Envergure : 10,60 m.
  • Longueur : 15,00 m.
  • Hauteur : 4,55 m.
  • Surface alaire : 25,2 m².
  • Masse à vide : 5.354 kg.
  • Carburant : 2.100 kg.
  • Masse avec armement : 7.454 kg.
  • Masse maximale : 8.064 kg.
  • Vitesse maximale : 967 km/h.
  • Plafond : 12.000 m.
  • Vitesse ascensionnelle : 1.860 m/min.
  • Endurance : 1 h 30 min.
  • Motorisation : Un réacteur simple-flux sans post-combustion Nene 100-102 construit sous licence par Hispano-Suiza.
  • Poussée unitaire : 22,3 kN.
  • Armement (prévu) : Quatre canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm.
  • Avionique : 1 radar (prévu).

SO.6021

  • Premier vol : 3 septembre 1950.
  • Date de retrait : 1956.
  • Nombre construits : 1.
  • Équipage : 1 pilote.
  • Envergure : 10,60 m.
  • Longueur : 15,00 m.
  • Hauteur : 4,715 m.
  • Surface alaire : 26,5 m².
  • Masse à vide : 4.715 kg.
  • Carburant : 2.100 kg.
  • Masse avec armement : 6.870 kg.
  • Masse maximale : 8.350 kg.
  • Vitesse maximale : 860 km/h.
  • Plafond : 13.000 m.
  • Vitesse ascensionnelle : 1.620 m/min.
  • Endurance : 2 h 30 min.
  • Motorisation : Un turboréacteur simple-flux sans post-combustion Hispano-Suiza Nene 100-102 .
  • Poussée : 22,3 kN.
  • Armement (prévu) : Quatre canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm.
  • Avionique : 1 radar (prévu)

  • SO.6025

    • Premier vol : 28 décembre 1949.
    • Nombre construits : 1.
    • Envergure : 10,60 m.
    • Longueur : 15,00 m.
    • Hauteur : 4,715 m.
    • Surface alaire : 26,5 m².
    • Masse à vide : 4.275 kg.
    • Masse maximale : 9.040 kg.
    • Motorisation : Un turboréacteur simple-flux sans post-combustion Hispano-Suiza Nene 100-102 + un moteur-fusée SEPR 25.
    • Poussée : 22,3 kN + 14,7 kN.
    • Avionique : Caméras de reconnaissance (prévues).

    SO.6026

    • Premier vol : 15 octobre 1951.
    • Date de retrait : 1955.
    • Nombre construits : 1.
    • Envergure : 10,60 m.
    • Longueur : 15,00 m.
    • Hauteur : 4,715 m.
    • Surface alaire : 26,5 m².
    • Masse maximale : 9.360 kg.
    • Vitesse ascensionnelle : 1.320 m/min.
    • Motorisation : Un turboréacteur simple-flux avec post-combustion Rolls-Royce RB.44 Tay + un moteur-fusée SEPR 251.
    • Poussée : 34,3 kN + 14,7 kN.

    — — — = = — — —

    Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
    Source : Article SNCASO SO.6020 Espadon de Wikipédia ( auteurs )
    • SNCASO SO.6020 Espadon : Vos commentaires sur ce sujet
    Powered by Disqus
    Top
    Légal Crédits FAQ Aide Plan du site

    Conditions générales d’utilisation des services accessibles sur ce site

    De par leur visite, les Utilisateurs acceptent les conditions d’utilisation et règles qui suivent :

    Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").