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Fairchild Swearingen Metroliner

Le Fairchild Swearingen Metroliner ou Fairchild Aerospace Metro est un bi-turbopropulseur de 19 places pressurisé, produit par Swearingen Aircraft et plus tard par Fairchild dans une usine de San Antonio, au Texas.

Développement

Le Metroliner est une évolution du Swearingen Merlin. Le texan Ed Swearingen est à la base du développement du Metro. Se basant à l'origine sur des technologies Beechcraft (le Twin Bonanza et le Queen Air), il dénomma son projet "Excalibur".

Un nouveau fuselage (mais avec un nez identique) et une nouvelle dérive furent développés. Des ailes de Queen Air et le train d'atterrissage d'un Bonanza furent utilisés, pour donner naissance au SA26 Merlin, plus ou moins un Excalibur pressurisé. Au cours des évolutions successives (le SA26-T Merlin IIA puis SA26-AT Merlin IIB) les moteurs ont été remplacés par des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6, puis des Garrett TPE331. Ces machines furent commercialisées comme avions d'affaires pouvant accueillir de huit à dix passagers.

Un tout nouvel avion allait suivre, le SA226-T Merlin III, avec de nouvelles ailes, un nouveau nez et un nouveau train d'atterrissage, un empennage horizontal cruciforme et des turbines Garrett à admission inversée. En fin de compte une version allongée du Merlin III fut développée, dimensionnée pour accueillir 22 passagers et appelée Metro SA226-TC. La règlementation FAA limitant à 19 sièges les avions commerciaux volant sans personnel de cabine, l'avion fut optimisé pour cette configuration. Les moteurs standards proposés étaient des turbopropulseurs TPE331-3UW entraînant des hélices tripales. Une version d'entreprise désignée SA226-AT Merlin IVA fut également commercialisée et les ventes de cette version furent pratiquement doubles par rapport à celles du Metro.

La construction du prototype du Metro commença en 1968 et le premier vol fut effectué le 26 août 1969. Swearingen Aircraft allait rencontrer des difficultés financières à ce stade, et en 1971, Fairchild (qui commercialisait le Metro, tout en assurant la construction de ses ailes et des nacelles moteurs) racheta 90% de Swearingen. La société fut rebaptisée Swearingen Aviation Corporation et il fut finalement possible de mettre le Metro en production.

En 1974, au Metro d'origine succéda le SA226-TC Metro II, après qu'environ 20 Metro et 30 Merlin IVA aient été produits. Les changements apportés se situaient principalement au niveau de la forme et des dimensions des hublots et de la fourniture en option d'une fusée d'appoint (RATO) montée dans le cône de queue. Cette dernière étant supposée améliorer les performances de décollage sur les aérodromes limités par la température et l'altitude.

Les Metro et Metro II étaient limités à une masse maximale de 12.500 livres (5.670 kg) aux Etats-Unis et dans les pays utilisant les unités impériales et à 5.700 kg dans les pays utilisant les unités métriques. Lorsque cette restriction fut levée, le Metro II fut certifié comme Metro IIA en 1980 avec une masse maximale de 13.100 livres (5.941 kg), les turbines TPE331-3 étant remplacées par des TPE331-10 plus puissantes.

Suivi le SA227-AC Metro III, qui avait également été certifié en 1980 pour un maximum de 14.000 livres (6.350 kg).Des modifications de structure et la mise à niveau des moteurs portèrent cette limite à 14.500 livres (6,577 kg). Une option pour porter ces chiffres à 16.000 livres (7,257 kg) était également disponible. Extérieurement, les améliorations intégrées dans le Metro III comportaient une augmentation de l'envergure de 3,05 m, des hélices quadripales, des capots moteurs à "accès rapide" redessinés et de nombreuses modifications devant réduire la traînée, y compris des portes de train se refermant après la sortie de ce dernier.

Une fois de plus une version d'entreprise fut offerte, désignée Merlin IVC (désignation choisie pour s'aligner sur le plus petit Merlin IIIC). Une version cargo avec plancher renforcé et option de masse maximale plus élevée fut offerte, baptisée Expediter. L' Expediter et le Merlin IVC étaient tous les deux désignés SA227-AT en interne. Enfin, en raison de problèmes de fiabilité avec les moteurs Garrett dans la seconde moitié des années 1980, le Metro IIIA fut offert avec deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-45R, mais aucune de ces machines n'a été effectivement livrée. Un modèle particulier était le SA227-BC Metro III, construit pour la compagnie mexicaine Aerolitoral, qui prit livraison de 15 des 18 avions de ce modèle à avoir été produits.

Le Metro III subit encore des améliorations au niveau des systèmes, de la puissance et de la masse maximale au décollage. Il en résulta les modèles SA227-CC et SA227-DC, initialement désignés Metro IV puis renommés en Metro 23, puisque conçus pour recevoir la certification FAR Part 23 (Amendement 34). Un Metro 23 EF disposant d'une soute supplémentaire profilée sous le fuselage fut également offerte (Expediter 23 et Merlin 23). Le SA227-CC était un modèle intermédiaire à moteurs TPE331-11U, mais seulement un très petit nombre de ce modèle fut produit.

Développements supplémentaires

Dans les années 1960, Swearingen Aircraft développa le prototype SA-28T à réaction, offrant huit places et doté d'une aile delta dépourvue de volets hypersustentateurs. La queue et le cockpit provenaient du Merlin / Metro. Les deux moteurs devaient être des Garrett TFE731, alors en développement. Ces moteurs étaient à l'origine prévus pour être montés sur l'arrière du fuselage, mais plus tard, ils furent déplacés sous l'aile (surélevée). Les premiers vols devaient être entrepris avec des moteurs General Electric CJ610. Le développement se poursuivit après que Fairchild ait acquis la société, mais le projet fut arrêté neuf semaines avant le premier vol. Le prototype fut ensuite ferraillé et le fuselage utilisé pour des démonstrations lors de foires commerciales.

Au salon du Bourget 1987, Fairchild allait dévoiler les détails des projets Metro V et VI. Ces versions auraient présenté un fuselage permettant de se tenir debout, la hauteur en cabine passant à 1,80 m. Une aile allongée, des moteurs placés plus loin du fuselage et un empennage en "T" constituaient les diverses améliorations du système. Une version d'entreprise Merlin V du Metro V était également prévue. Le Metro V devait être équipé des mêmes moteurs que le Metro 23 et le Metro VI devait recevoir des moteurs plus puissants TPE331-14. Le Metro VI a été abandonné quelques mois après cette annonce en raison d'un manque d'intérêt de la clientèle, mais Fairchild stoppa également le développement du Metro V.

Une autre version développée fut le Metro 25, dont la capacité était portée à 25 passagers, au détriment de l'espace à bagages offert dans les modèles précédents. Les modifications incluaient la suppression de la porte cargo arrière gauche, l'ajout d'une porte passager sur l'arrière droit, et une nacelle ventrale pour les bagages. Un Metro III fut transformé en démonstrateur et a volé dans cette configuration en octobre 1989. Aussi évoqué mais non construit fut le Metro 25J, qui aurait été un avion équipé de réacteurs TFE731s montés sur l'extrados des ailes.

Les certificats de type pour les Metro et Merlin sont actuellement détenus par la société M7 Aerospace.

Histoire opérationnelle

Deux modèles du Metro original furent livrés en 1972 à la Société Minière de Bakwanga (MIBA) à Kinshasa, au Zaïre, le premier client à mettre le métro en service. La première compagnie régulière à les mettre en service fut Commuter Airlines en janvier 1973, suivie peu après par Air Wisconsin.

Au moins un métro IIA vole (ou a volé) au Canada chez Perimeter Aviation. Deux SA227-CCS sont aujourd'hui enregistrés auprès de l'opérateur canadien Bearskin Lake Air Service Ltd., tandis que deux autres volent en Nouvelle-Zélande. Un cinquième avait également volé avec Bearskin Airlines, mais a été détruit dans une collision en vol en 1995.

Chez Perimeter Aviation au Canada, opérateur longtemps fidèle au Metro II, il fut fait un certain nombre de modifications en fonction d'une utilisation sur des sites canadiens isolés où les pistes en gravier sont communes. Certains des nombreux changements ont permis à l'avion de voler plus efficacement tout en réduisant le "facteur de bruit" attribué aux premiers modèles. La compagnie installée en effet des turbines Garrett avec de plus silencieuses (et efficaces) hélices Hartzell à quatre pales. Ces métros sont également tous équipés de suites avioniques modernes (AlliedSignal KLN 90B GPS).

Bon nombre des améliorations qui menèrent au Metro 23 sont arrivées à point lors de la définition du modèle militaire C-26B destiné à l'United States Air Force.

Un Metro III de reconnaissance fut modifié pour la Force aérienne colombienne dans le cadre de la lutte contre les trafiquants de stupéfiants. La police nationale colombienne exploite également plusieurs Metro 23 dans le même but. L'armée de l'air péruvienne exploite un Metro 23 et en Trinité-et-Tobago, c'est un Metro III configuré de manière similaire qui sert pour la garde côtière. Un Metro III "Système de Sécurité Régionale", équipé d'un grand radôme ventral évolue aussi dans les Caraïbes.

En service civil, le type s'est avéré populaire, avec des ventes dans le marché des avions à 19 places, où le Beechcraft 1900 était pratiquement seul. L'avion est particulièrement populaire en Australie, et depuis que le premier exemplaire (un Merlin IVA) est arrivé en 1975, près de 20% de la production est opérée dans ce pays. En décembre 2008, 61 Metro et Expediter étaient enregistrés en Australie, ce qui est plus que tous ses rivaux de marché cumulés.

La production du Metro a pris fin en 1998, mais à ce moment, les jets régionaux étaient devenus le type en vogue, les turbopropulseurs n'étant plus dans les faveurs des compagnies aériennes. Plusieurs cellules sont d'ailleurs restées invendues à l'usine. Le dernier avion, un Metro 23, ne fut pas livré avant 2001 (à la société d'affrètement aérien National Jet Aviation Services de Zelienople, en Pennsylvanie). Un total de 703 Metro, Expediter, Merlin série IV et C-26 a été construit. En outre, 158 avions de la série SA226 et SA227 furent vendus comme Merlin III, IIIA et IIIB à fuselage raccourci.

Variantes

Séries SA226

  • 198 SA226-TC Metro et Metro II.
  • 56 SA226-AT Merlin IVA.

Séries SA227

  • 291 Metro III.
  • 273 SA227-AC (11 pour les Forces armées US comme C-26A).
  • 18 SA227-BC (3 pour les Forces armées US comme C-26B).
  • 43 SA227-AT.
  • 21 Merlin IVC.
  • 22 Expediter.
  • 115 Metro 23.
  • 5 SA227 CC.
  • 110 SA227-DC (37 pour les Forces armées US comme C-26B).

Militaire

  • Fairchild C-26 Metroliner - versions C-26A, C-26B et RC-26B pour les Forces armées US.
  • TP 88 - Metro III (2 avions) livrés à la force aérienne suédoise pour être utilisés comme transports de VIP. Le premier fut livré en 1984, pour être ensuite remplacé par le second (TP 88B) en 1986, lequel est resté en opérations jusqu'en 1993. Un troisième TP 88C fut acheté en 1987 pour être testé dans le système d'alerte avancée (AEW) Erieye/FS-890.

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Spécifications (Metro III)

  • Equipage : 2 (pilote & premier officier). 1 seul pilote en config. cargo.
  • Capacité : 19 passagers ou un volume cargo de 4,06 m³.
  • Longueur : 18,09 m.
  • Hauteur : 5,08 m.
  • Envergure : 17,37 m.
  • Surface alaire : 28,71 m².
  • Masse à vide : 3.963 kg.
  • Masse max. au décollage : 6.577 kg ou 7.257 kg, en fonction du modèle.
  • Vitesse max. : 576 km/h (311 kts).
  • Vitesse de croisière : 515 km/h (278 kts).
  • Distance franchissable : 1.065 km ou 2.131 km, en fonction du modèle.
  • Plafond pratique : 25.000 pieds (7.620 m).
  • Motorisation : Deux turbines Garrett AiResearch TPE-331 avec injection d'eau/alcohol continue (AWI).
  • Puissance unitaire : 1.000 cv (745,5 kW) sur l'arbre à sec et 1.100 cv (820 kW) avec AWI .
  • Hélices : McCauley 4HFR34C652 ou Dowty Rotol R.321/4-82-F/8 quadripales.

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