(Saunders-Roe) SR.45 Princess @·AIRCRAFTUBE

  • Saunders Roe Princess (Farnborough 1953) Saunders Roe Princess (Farnborough 1953)
    Saunders Roe Princess (Farnborough 1953)
  • Saunders Roe SR.45 Princess Saunders Roe SR.45 Princess
    Saunders Roe SR.45 Princess
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    G-ALUN
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  • Modèle de soufflerie au musée Blythe House Modèle de soufflerie au musée Blythe House
    Modèle de soufflerie au musée Blythe House
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    Saunders Roe SR.45 Princess
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    Saunders Roe SR.45 Princess
  • G-ALUN devant les ateliers d'East Cowes en septembre 1954 G-ALUN devant les ateliers d'East Cowes en septembre 1954
    G-ALUN devant les ateliers d'East Cowes en septembre 1954
  • Sur la rampe Sur la rampe
    Sur la rampe

Saunders-Roe Princess

Le Saunders-Roe SR.45 Princess est un hydravion britannique construit dans les années 1950 par Saunders-Roe, dont les usines étaient basées à Cowes, sur l'île de Wight. Le Princess restera le plus grand hydravion tout métal jamais construit.

Le projet fut annulé après la production de trois exemplaires, dont un seul avait déjà volé. Au milieu des années 1950, les grands hydravions commerciaux se retrouvèrent en effet totalement dépassés par les nouveaux avions à réaction terrestres. L'amélioration des structures aéroportuaires rendit bien plus souple l'opération de ces avions, qui n'étaient par ailleurs pas pénalisés par la traînée et le poids des coques nécessaires aux hydravions, ni affectés par les problèmes de corrosion provoquée par l'eau de mer. Il est à noter que le projet fut en outre retardé par les difficultés rencontrées lors du développement du moteur Bristol Proteus.

Le Princess immatriculé G-ALUN fit 47 vols d'essai entre 1952 et 1954, y compris deux apparitions au rassemblement aérien de Farnborough. Le développement du Princess fut entrepris en vertu d'un contrat de développement avec le ministère des approvisionnements (Ministry of Supply), avec pour finalité la signature d'un contrat avec la compagnie BOAC. Bien que le contrat initial fût honoré, BOAC allait décider par la suite de développer son réseau de jets terrestres, basé sur le tout nouveau de Havilland Comet.

Les trois cellules construites furent stockées en vue d'un autre achat éventuel, mais lorsqu'une offre fut enfin faite, il fut constaté que la corrosion s'était installée, et les avions furent en conséquence mis au rebut.

Conception et développement

En 1945, le ministère de l'Approvisionnement demande à Saunders-Roe de soumissionner pour un hydravion long-courrier civil destiné à la British Overseas Airways Corporation (BOAC), qui prévoit de les utiliser sur ses services transatlantiques. La candidature de Saunders-Roe est acceptée en mai 1946, portant sur une commande de trois avions.

Le Princess est propulsé par dix turbopropulseurs Bristol Proteus, connectés à six hélices. Les quatre hélices intérieures sont doubles, contrarotatives, et entraînées par deux turbines Proteus couplées, chaque moteur entraînant une des hélices. Les deux hélices extérieures sont quant à elles connectées à une unique turbine associée. Le fuselage pressurisé aux formes arrondies en "double bulle" est à deux ponts, et 105 passagers peuvent y prendre place dans un grand confort.

Les ailerons et le gouvernail sont divisés en plusieurs sections, de manière à ce qu'une panne d'une partie du système de servocommandes n'affecte pas le mouvement des surfaces associées, celles-ci se connectant alors aux parties non affectées. La coque comporte une quille minimaliste pour réduire au maximum la traînée dans l'air.

Les essais en vol

En 1951, BOAC réévalue ses besoins, et détermine que le Princess n'est plus désirable. Il est alors annoncé que la construction des trois avions sera maintenue pour satisfaire aux besoins de la RAF. Cependant, en mars 1952, il est annoncé que le premier prototype sera terminé, la construction des autres machines étant suspendue dans l'attente de moteurs plus puissants.

Le prototype, G-ALUN, effectue son premier vol le 22 août 1952, piloté par Geoffrey Tyson. Le vol est prévu pour durer entre 2 et 3 heures, mais sera écourté en raison de fausses indications concernant la température d'un palier d'hélice. Trois autres vols vont suivre dans la même semaine et l'avion fait une apparition au salon de Farnborough en 1953. G-ALUN sera le seul modèle à jamais voler, faisant 46 vols d'essai pour un total d'environ 100 heures de vol.

La société "Princess Air Transport Co Ltd" est créée dans le but d'étudier les facteurs qui influent sur le fonctionnement des hydravions de cette classe et à soumissionner pour leur utilisation si l'occasion devait surgir. Les administrateurs de la société étaient M D N Wyatt (président), Sir Archibald Hope, Geoffrey Tyson, P D Irons et le Captain H W C Alger (directeur général). 75% du capital étaient détenus par Saunders-Roe Ltd et le solde par Airwork Ltd.

Résiliation de la production

Deux autres Princess (G-ALUO et G-ALUP) ont été construits, mais n'auront donc jamais volé. Aquila Airways offrit 1 million de livres pour chacun des Princess en 1954, mais l'offre fut rejetée. Les trois avions furent stockés, un à Cowes et deux à Calshot Spit, avec l'espoir que le développement serait poursuivi quand un acheteur serait trouvé. Plusieurs offres furent en effet reçues, dont deux qui prévoyaient une remotorisation avec des Rolls-Royce Tyne, tandis que Saro proposa en 1957 de les convertir en transporteur de troupes / avion-cargo terrestres. En 1964, ils furent achetés par Eoin Mekie au nom d'Aero Spacelines, qui prévoyait de les utiliser comme transports de fret lourds pour acheminer des composants de fusée Saturn V pour la NASA. Lorsque les avions furent inspectés, il fut constaté qu'ils étaient déjà fortement corrodés, le contrat d'entretien des avions n'ayant pas été renouvelé. Les trois Princess furent donc ferraillés en 1967.

Ce furent les derniers avions commerciaux à voilure fixe produits par Saunders-Roe. L'entreprise allait encore construire un engin à voilure fixe, le projet de chasseur SR.53, propulsé à la fois par moteur fusée et turboréacteur. Cela mis à part, la société se concentra ensuite sur la construction d'hélicoptères et d'aéroglisseurs.

Alors que le prototype avait des commandes hydrauliques avancées (mais classiques), Saunders-Roe avait prévu d'utiliser par la suite un système analogique basé sur des servos à commande électrique commandant des vérins hydrauliques. Un tel système fut construit et testé au sol, mais le projet fut annulé avant que le système ne soit monté sur avion.

Propulsion nucléaire

En 1958, des informations sur le Princess furent données à la marine des États-Unis (Navy) qui étudia à cette époque la possibilité de convertir les trois avions pour utiliser l'énergie nucléaire comme mode de propulsion, une équipe de Saro se rendant aux Etats-Unis pour discuter d'un rachat. Fort heureusement, cette idée ne connut aucune suite.

Une Princesse Enceinte

Après le succès de son "Pregnant Guppy", le constructeur Jack Conroy envisagea de prolonger le concept à d'autres transports de grande taille.

La création d'un transport hors gabarit à partir du Princess était possible, en ce qu'il partageait avec le Boeing 377 Stratocruiser une section de fuselage en "double bulle", base sur laquelle les Guppy avaient été développés. La NASA était en effet intéressée par le fait d'acheminer le premier étage de la fusée Saturn V par air jusqu'à Cap Canaveral, un atterrissage sur l'eau étant avantageux de par la proximité de la mer ou des nombreux lacs situés en Floride.

En fin de compte, ce plan fut jugé impraticable, les Guppy continuant à fonctionner tout au long du programme Apollo de manière efficace.

Conroy dit en plaisantant que les Britanniques avaient été offensés quand il appela son avion Le "Guppy enceinte"; "Pouvez-vous imaginer ce qu'ils auraient dit si nous avions produit La Princesse Enceinte!"

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Saunders-Roe Princess

  • Rôle: Hydravion de ligne.
  • Fabricant: Saunders-Roe.
  • Premier vol: 22 août 1952.
  • Nombre construit: 1 (plus 2 cellules supplémentaires annulées en cours de construction).

    • Spécifications

  • Equipage : 2 pilotes. 2 mécaniciens navigants. opérator radio et navigateur.
  • Capacité : 105 passagers en cabines touriste et première classe / 62.142.2 kg de charges diverses.
  • Longueur : 45 m.
  • Hauteur : 16,99 m.
  • Envergure : 66,90 m avec les flotteurs rétractés. 63,86 m avec flotteurs sortis.
  • Surface alaire : 466.3 m².
  • Masse à vide : 86.183 kg.
  • Masse en charge : 149.685 kg.
  • Masse max. au décollage : 156.501 kg.
  • Carburant : 63.645 litres répartis dans 4 réservoirs d'aile.
  • Vitesse max. : 611 km/h (330 kts) à 37.000 pieds (11.000 m).
  • Vitesse de croisière : 579 km/h (313 kts) à 32.500 pieds (9.900 m).
  • Vitesse de décrochage : 181 km/h (98 kts) volets et flotteurs sortis.
  • Distance franchissable : 9.205 km.
  • Endurance : 15 heures.
  • Plafond pratique : 39.000 pieds (11.887 m).
  • Taux de montée initial : 1.900 pieds/min (9,7 m/s) à 296 km/h (160 kts).
  • Motorisation : Quatre turbines Bristol "Coupled-Proteus" 610 (chacune constituée de deux Proteus); 2.500 cv (1.900 kW) par turbine + 370 kgp (3.65 kN) de poussée résiduelle à 10.000 tours/minute au niveau de la mer.
    • Puissance continue max. : 2.050 cv (1.529 kW) + 317 kgp (3.11 kN) de poussée résiduelle à 9.500 tours/minute au niveau de la mer.
  • Motorisation : Deux turbines Bristol Proteus 600 de 2.500 cv (1.900 kW) chacune + 370 kgp (3.65 kN) de poussée résiduelle à 10.000 tours/minute.
    • Puissance continue max. : 2.050 cv (1.529 kW) + 317 kgp (3.11 kN) de poussée résiduelle à 9.500 tours/minute au niveau de la mer.
  • Hélices : de Havilland quadripales à vitesse constante en duralumin d'un diamètre de 5 m.

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