DHC-7 - Dash 7 @·AIRCRAFTUBE

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de Havilland Canada Dash 7

Le de Havilland Canada DHC-7, aussi connu sous le nom de Dash 7 est un avion civil à décollage et atterrissage court doté de quatre turbopropulseurs PT6. Lancé en 1975 par de Havilland Canada, il fut produit jusqu'en 1988, lorsque Boeing racheta la compagnie, pour la revendre ensuite à Bombardier. Bombardier a vendu le certificat de type au fabricant Viking Air basé à Victoria en 2006. Avec 113 exemplaires construits, le Dash 7 n'eut qu'un succès mitigé, ce qui favorisa le développement du Dash 8.

Conception et développement

Dans les années 1960, de Havilland Canada était déjà bien connu grâce à une série d'avions ADAC à hautes performances, tel le très populaire DHC-6 Twin Otter. Cependant, ces avions étaient généralement assez petits, par rapport aux avions de ligne régionaux performants, tels que le Fokker/Fairchild F-27, les Convair 580 et 600 et le Hawker Siddeley 748.

Chez de Havilland Canada, on estima qu'il était possible de rivaliser avec ces machines d'une manière détournée. Grâce à d'excellentes performances ADAC, l'avion pourrait desservir de très petits aéroports situés dans les centre-ville, ou vers des aéroports plus austères. Le cahier des charges initial prévoyait un avion de 40 passagers ayant une distance franchissable de l'ordre de 320 km, opéré depuis des pistes de seulement 600 m.

Les nouvelles restrictions de bruit entrant en vigueur au court des années 1970, un avion adapté dans ce rôle serait également très peu bruyant. La poussée produite par une hélice dépend entre autres de son diamètre et de sa vitesse de rotation. Pour répondre à ces nouveaux règlements, le nouveau dessin utiliserait des hélices surdimensionnées qui tourneraient donc à une vitesse plus lente. Le problème d'une hélice typique vient du fait que l'extrémité des pales tourne juste en dessous de la vitesse du son. En utilisant des pales surdimensionnées, la vitesse en bout de pales (et donc le bruit) était sensiblement réduite sans sacrifier à la poussée. Le Dash 7 atterrissait souvent avec un régime de rotation d'hélice de seulement 900 tours/minute, pour décoller avec seulement 1.210 tours/minute.

Le nouveau DHC-7 n'était essentiellement qu'une version quadrimoteur agrandie du Twin Otter, la disposition générale restant pratiquement inchangée. Les nouveautés comprenaient l'ajout d'un système de pressurisation (nécessitant de passer vers un fuselage à section transversale circulaire), d'un train d'atterrissage qui rentrait vers l'avant dans les nacelles des moteurs internes et d'une grande queue en "T" pour maintenir la gouverne de profondeur en dehors du souffle des hélices pendant le décollage.

Le Twin Otter incorporait des "flaperons" qui abaissaient les ailerons en même temps que les volets, mais ce système ne fut pas inclus dans le Dash 7 pour limiter le poids et la complexité. Au lieu de cela, les ailerons furent réduits en taille pour permettre une plus grande surface de volets, le contrôle en roulis étant secondé par deux ensembles de spoilers (ou "spoilerons"). Les spoilers intérieurs fonctionnent à toutes les vitesses, tandis que les spoilers extérieurs fonctionnent à des vitesses inférieures à 130 nœuds indiqués pour maintenir le contrôle en roulis à faible vitesse. Au toucher des roues, tous les spoilers sortent en même temps pour détruire la portance de l'aile. Dans ce but, chaque aile comprend également deux spoilers supplémentaires qui ne se déploient qu'après le toucher des roues. Un double système de volets Fowler couvre le bord de fuite de l'aile et lors d'un atterrissage ADAC typique, les volets sont placés à 45°, ce qui permet des descentes abruptes, tout en maintenant une vitesse d'approche lente. Selon le poids, la vitesse d'approche avec les volets à 45° est comprise entre 70 et 85 nœuds. Au toucher des roues, à travers un senseur installé dans le train principal, les volets se rétractent automatiquement à 25° pour réduire la portance et ainsi permettre une meilleure efficacité de freinage. Les volets se rétractent également à 25 ° lorsque la puissance du moteur est augmentée lors d'une procédure de remise des gaz. La configuration quadrimoteur participe à l'amélioration des performances ADAC, une grande partie de l'aile étant soufflée par les hélices. A l'atterrissage, le pas des hélices est inversé, ce qui ralenti l'avion très efficacement, en coordination avec des freins munis d'un système antiblocage. Il est important de noter aussi qu'en cas de panne moteur, l'asymétrie de poussée est inférieure, comparée à celle d'un bimoteur, ce qui offre une vitesse minimale de contrôle en vol inférieure avec un moteur en panne (et un seul).

Histoire opérationnelle

Le développement commença en 1972 et le premier prototype effectua son premier vol le 27 mars 1975. Les essais se déroulèrent en douceur, et une première machine fut livrée à la compagnie Rocky Mountain Airways le 3 février 1978. Le Dash 7 permit à cette compagnie d'exploiter un service aérien régulier de passagers à partir de Denver vers Avon STOLport dans le Colorado, une piste qui était contrôlée par cette compagnie. L'Avon STOLport était situé dans une vallée à proximité de la station de ski de Vail. Un autre aérodrome près d'une station de ski était desservi par Rocky Mountain en Dash 7, les vols s'effectuant entre Denver et l'aéroport de Steamboat Springs dans le Colorado, qui disposait d'une longueur de piste relativement courte de 1.350 m située à 2.100 m dans les montagnes Rocheuses.

L'aéroport de Kapalua sur l'île de Maui à Hawaii a été construit spécifiquement pour les opérations en Dash 7. Selon des documents historiques de l'état d'Hawaï, Hawaiian Airlines construit ce terrain, puis lança des vols réguliers de passagers avec les nouveaux Dash 7 le 1er mars 1987. La compagnie aérienne était propriétaire de cet aérodrome (également connu comme l'aéroport de Kapalua-West Maui) jusqu'en 1993 quand il fut acquis par l'Etat d'Hawaï. La longueur de la piste de 3000 pieds (914 m) de Kapalua était bien adaptée pour les opérations en Dash 7.

Une centaine de Dash 7 avaient été livrés en 1984, lorsque la ligne de production fut mise en attente en faveur du Dash 8. Treize autres machines furent livrées entre 1984 et 1988, lorsque les lignes de production s'arrêtèrent définitivement, suite au rachat de la compagnie par Boeing. Le dernier Dash 7 fut acheté par Tyrolean Airways.

La série originale 100 représente la grande majorité des avions livrés, et est venue en deux modèles; les versions -102 pour passagers et -103 combi avec une porte de chargement agrandie. Elles ont été suivies par la série 110 qui répondait aux exigences de la CAA britannique, et enfin la série 150 à plus grande autonomie et intérieur amélioré (versions -150 et -151). Une série 200 à turbines PT6A-50/7 était prévue, pour améliorer les performances en altitude par température élevée, mais ces projets furent abandonnés lorsque Boeing mit fin à la production.

La disparité des fonctionnalités propres au Dash 7 fit que l'avion rencontra un succès commercial limité. La plupart des petites compagnies régionales utilisaient leurs avions à partir de grands aéroports, où les performances ADAC n'étaient pas considérées comme importantes. Aussi, l'exploitation d'un quadrimoteur doublait les coûts de maintenance par rapport aux avions bimoteurs. Enfin, les aéroports nécessitant des opérations de ADAC étaient généralement de petite taille et déjà bien desservis par des Twin Otter.

Le Dash 7 a également été l'objet d'un certain nombre de commandes militaires. La première d'entre elles porta sur deux avions destinés aux Forces armées canadiennes. Ces avions reçurent la désignation CC-132 et furent livrés au 412e escadron de transport, sur la base des Forces Canadiennes de Lahr, en Allemagne de l'Ouest.

L'armée des États-Unis exploite plusieurs Dash 7 comme plates-formes de surveillance avec la désignation EO-5C (RC-7B avant 2004) dans le cadre du programme "Airborne Reconnaissance Low".

Transports Canada exploite un seul DHC-7-150IR pour la surveillance maritime dans le cadre du programme de surveillance aérienne N.A.S.P (National Aerial Surveillance Program). L'avion est basé à Ottawa, dans l'Ontario. Pendant les mois d'été cet avion effectue des patrouilles dans l'arctique canadien, en Alaska et au Groenland. En automne et en hiver, cet avion effectue des patrouilles au-dessus des Grands Lacs et sur les côtes est ou ouest du Canada, selon les besoins.

La conception d'un bimoteur beaucoup plus classique a commencé chez de Havilland en 1978, le résultat étant le très populaire Dash 8. La ligne de production des DHC-7 a finalement livré 113 machines, dont six furent perdues et une autre mise au rebut. Beaucoup de ces avions restaient en service au début du 21è siècle.

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Spécifications (Dash 8)

  • Equipage minimal : 2.
  • Capacité : 50 passagers.
  • Longueur : 24,58 m.
  • Hauteur : 7,98 m.
  • Envergure : 28,35 m.
  • Surface alaire : 79,90 m².
  • Masse à vide : 12.560 kg.
  • Masse max. au décollage : 20.000 kg.
  • Vitesse max. : 428 km/h (231 kts).
  • Distance franchissable : 1.279 km (avec 50 passagers).
  • Plafond pratique : 21.000 pieds (6.400 m).
  • Taux de montée : 6,2 m/s (1.120 pieds/min) (en-route. flaps et rain rentrés).
  • Motorisation : Quatre turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-50.
  • Puissance unitaire sur l'arbre : 1.120 cv (835 kW).

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