(Vultee) Vengeance @·AIRCRAFTUBE

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    Wright R-2600
    Nashville - 1943

Vultee A-31 Vengeance

Le Vultee Vengeance est un bombardier en piqué monomoteur biplace. À partir d'octobre 1942, il servit à la Royal Air Force, la Royal Australian Air Force, la Indian Air Force. Ensuite il servit à la force aérienne du Brésil, à la force aérienne de la République de Chine, aux Forces aériennes Françaises Libres, dans l'armée de l'air Turque et l'armée de l'air Soviétique. L'A-35 était une version modifiée destinée à l'origine à l'USAAF (United States Army Air Forces).

Il servit au combat essentiellement en Asie durant la Guerre du Pacifique et fut surtout utilisé employé efficacement dans des rôles secondaires comme pour le remorquage de cibles pour la formation de servants de DCA.

Conception et développement

En 1940, Vultee Aircraft débute l'étude d'un bombardier en piqué monomoteur, le Vultee Modèle 72 (V-72), pour répondre à une demande de l'armée de l'air Française. Le V-72 fut construit sur fonds privés et était destiné à la vente sur des marchés extérieurs. Le V-72 était un monoplan monomoteur à aile basse, avec un cockpit fermé et un équipage de deux personnes. Le moteur en étoile refroidi par air Wright Twin Cyclone GR-2600-A5B-5 délivrait une puissance nominale de 1.600 cv (1.200 kW). Il était armé à la fois de mitrailleuses fixes et manœuvrables de calibre 7,62 mm montées à l'arrière du cockpit. L'avion pouvait également emporter jusqu'à 680 kg (1500 livres) de bombes dans une soute interne et/ou sur des supports externes.

Le Vengeance était spécialement conçu pour plonger à la verticale sans qu'une portance résiduelle éloigne l'avion de sa trajectoire. À cette fin, l'aile avait un angle d'incidence nule par rapport au fuselage, ce qui facilitait l'alignement de l'avion sur sa cible au cours de la plongée. L'inconvénient résultant était une attitude cabrée en croisière, ce qui réduisait la vue vers l'avant pour le pilote, en particulier lors de l'atterrissage. Vue d'en haut, l'aile avait une forme en "W" assez inhabituelle. Ceci est dû à une erreur initiale dans la détermination du centre de gravité. Il aurait fallu déplacer l'aile vers arrière et la solution la plus simple fut de donner à l'aile cette forme spéciale.

La France plaça une commande pour 300 V-72, les livraisons étant prévues pour commencer en octobre 1940. La chute de la France en juin 1940 allait arrêter ces plans, mais dans le même temps la Commission des Achats Britannique, impressionnée par les performances du Junkers 87 allemand, recherchait un bombardier en piqué pour la Royal Air Force, et comme le V-72 était le seul avion disponible, les anglais placèrent le 3 juillet 1940 une commande portant sur 200 Modèles machines (nommées "Vengeance" par Vultee), plus une commande pour 100 machines supplémentaires placée en décembre. Comme l'usine de Vultee à Downey était déjà très occupée à la construction des BT-13 d'écolage, l'avion allait être assemblé dans l'usine Stinson à Nashville et sous licence par Northrop à Hawthorne, en Californie.

Le premier prototype du V-72 effectua son premier vol à l'usine Vultee de Downey, en Californie, le 30 mars 1941. Des avions supplémentaires furent commandés pour la Grande-Bretagne en juin 1941 sous un régime de prêt-bail, et reçurent la désignation A-31, propre à l'US Army Air Corps.

Après l'attaque de Pearl Harbor et l'entrée en guerre des Etats-Unis, un certain nombre de V-72 et A-31 furent repris par l'Army Air Corps. Comme ce dernier envisageait sérieusement l'utilisation de bombardiers en piqué, il fut décidé de démarrer la production d'une version améliorée du Vengeance, désignée A-35. Cette version allait servir à la fois pour son propre usage et pour approvisionner les alliés sous contrat de prêt-bail. L'avion était équipé d'un moteur Wright Twin Cyclone R-2600-19 plus puissant et l'armement était amélioré. Les pilotes testeurs de l'US Army se plaignant à juste titre du manque de visibilité vers l'avant résultant du calage de l'aile à incidence nulle, ce calage fut corrigé sur l'A-35, ce qui donna une attitude correcte en croisière, au détriment, toute fois, de la précision lors des bombardements en piqué.

Lorsque la production de la Vengeance se termina en 1944, un total de 1.931 avions avait été produit. La majorité de ces avions fut assemblée en l'usine de Vultee à Nashville, dans le Tennessee.

Les hésitations quant au nouvel avion devant remplacer le Vengeance sur les chaines de production de Vultee conduit une surproduction de ce modèle, le but étant alors d'empêcher une dispersion de main-d'œuvre qualifiée. Cela allait aboutir à une surproduction de ce qui était déjà considéré comme un avion obsolète.

Évaluation

L'expérience opérationnelle obtenue grâce aux autres bombardiers en piqué de l'époque, tel que les Blackburn Skua , Junkers Ju 87, Aichi D3A, Douglas SBD Dauntless, Breda Ba.65 et Curtiss SB2C Helldiver, montra que le Vengeance serait une proie facile pour les chasseurs ennemis. Pour être efficace, ces avions doivent évoluer dans un environnement de supériorité aérienne avec une bonne escorte de chasseurs. Malgré ce manque de ces escortes sur les théâtres d'opération dans lesquels il évolua, le manque d'opposition ennemie, combiné aux capacités de plongée à la verticale fit que le Vengeance subi finalement des pertes assez légères en combat.

Dès le début des opérations, il fut évident qu'un problème de refroidissement moteur existait sur l'appareil. En service, les britanniques purent résoudre ces problèmes, mais les avions des Forces Libres Françaises qui n'avaient pas été modifiés furent déclarés peu fiables et furent mis au sol.

L'avion fut décrit comme étant stable en vol et en plongée, les commandes restant lourdes en lacet et en contrôle d'attitude, alors que les ailerons restaient relativement légers à manœuvrer. La visibilité vers l'avant restait réduite à cause du gros moteur en étoile. Il y eut un certain nombre d'accidents fatals en raison de procédures de plongée inappropriées et l'avion connaissait des problèmes de centre de gravité lorsqu'il était volé avec la verrière arrière ouverte sans personne à ce poste.

En combat, le type était considéré comme robuste, fiable, stable et se comportant généralement bien. Les forces du Commonwealth ont exploité l'avion de mai 1942 à juillet 1944. La Birmanie restant une moindre priorité pour les planificateurs de l'aviation alliée, les forces sur ce théâtre d'opérations durent se contenter de ce qui restait et des avions comme le Vickers Wellington et le Hawker Hurricane ont ainsi passé leurs derniers jours en Birmanie. Le Vengeance fut considérablement utilisé lors d'attaques sur les lignes d'approvisionnement japonaises, les centres de communication et les concentrations de troupes. Cet avion connu donc un certain succès lors de son utilisation dans ce pays, et fit beaucoup pour contenir l'avancée des troupes japonaises.

Peter Smith, auteur du livre "Jungle Dive Bombers at War" (ISBN 0-7195-4425-4), rapporte que:

"Les pilotes avaient beaucoup de mal à les faire quitter le sol à pleine charge. A Newton Field, ils les 6.000 pieds de piste n'étaient pas de trop pour que l'avion prenne son envol. Les Curtiss Kittyhawk pouvaient emporter la même charge de bombes et pouvaient en plus faire des passes de mitraillage".

En revanche, beaucoup d'équipages parlaient en bien du Vengeance:

"Je n'avais certainement pas beaucoup d'expérience sur le Vultee, mais je ne me souviens d'aucun rapport de pilotes ayant eu des difficultés à décoller avec la pleine charge de bombes. Les Kittyhawk ne pouvaient pas emporter la même charge, même après que leur train d'atterrissage ait été renforcé. Je me souviens du Vultee comme d'un avion agréable à voler, difficile à mettre en perte de vitesse et pleinement apte à la voltige. Vous pouviez faire de tout avec ces avions, des tonneaux, des boucles, des virages lents… et il y avait assez de place dans le cockpit pour tenir un bal. J'ai pris du plaisir à les faire voler, bien que beaucoup de pilotes pensaient qu'il était trop lourd".

Histoire opérationnelle

Au moment où la Grande-Bretagne avait reçu un grand nombre de Vengeance, les avis sur l'utilité de bombardiers en piqué spécialisés avaient changé; la bataille d'Angleterre et les opérations en Afrique du Nord avaient montré que le bombardier en piqué restait vulnérable aux attaques de chasseurs, et le Vengeance fut banni des opérations en Europe occidentale et en Méditerranée. Il fut décidé de transférer les Vengeance en Birmanie pour mener des opérations en appui rapproché des troupes britanniques et indiennes dans les jungles de ce pays.

Les premiers escadrons de la RAF (N° 82 et 110) ont reçu leurs Vengeance en octobre 1942. La première mission de bombardement en piqué contre les forces japonaises fut effectuée le 19 mars 1943. Deux autres escadrons de la RAF en Birmanie reçurent des Vengeance, (Les N° 84 et 45), de même que deux escadrons de la force aérienne indienne (IAF) (les N° 7 et 8).

les Vengeance furent fortement déployés en appui lors de la deuxième campagne d'Arakan en 1943-1944, et pour se défendre contre les attaques japonaises sur Imphal et Kohima d'avril à juillet 1944. Après avoir repoussé l'attaque japonaise, la RAF et l'IAF ont commencé à éliminer progressivement les Vengeance en faveur de chasseurs bombardiers plus polyvalents ou de bimoteurs légers, les dernières opérations du Vengeance sur la Birmanie étant effectuées le 16 juillet 1944.

Après le service Birmanie, un détachement de l'escadron 110 de la RAF fut envoyé à Takoradi en Afrique de l'Ouest via le Moyen-Orient, mais un certain nombre d'avions tombèrent en panne en cours de route. Entre septembre et décembre 1944, 11 Vultee prirent part à des essais de pulvérisation contre les moustiques paludéens, en utilisant des rampes de pulvérisation sous les ailes.

Bien que retiré du service de première ligne dans la RAF, un grand nombre de Vengeance fut encore livré via des contrats de prêt-bail. Beaucoup de ces avions en surplus, y compris la plupart des Vengeance Mk IV, furent convertis par le Royaume-Uni en remorqueurs de cibles et utilisés dans ce rôle à la fois par la RAF et la Fleet Air Arm de la Royal Navy (FAA). Dans ces rôles, tout armement avait été retiré de l'avion.

L'Australie passa une commande pour 400 Vengeance en mesure d'urgence suite au déclenchement de la guerre dans le Pacifique. Il en résultat un mélange de contrats prêt-bail en plus des avions détournés des commandes britanniques originelles. Le premier Vengeance fut livré à la Royal Australian Air Force (RAAF) en mai 1942, mais les avions ne sont arrivés en grand nombre qu'à partir d'avril 1943. Le premier escadron de Vengeance de la RAAF, le N° 12, vola sa première mission opérationnelle sur l'île Selaru dans Indes Orientales Néerlandaises. Les escadrons équipés de Vengeance étaient les N° 12, 21, 23, 24 et 25. Parmi ceux-ci, tous, à part l'escadron 25, servirent brièvement dans la campagne de Nouvelle-Guinée. Les Vengeance australiens ont volé leur dernière sortie opérationnelle le 8 mars 1944, alors qu'ils étaient considérés comme moins efficaces que les chasseurs-bombardiers, avec leur faible autonomie et nécessitant de longues pistes.

Les dires sur les limites du Vengeance en opérations sont contestés par Peter Smith dans son livre "Jungle Dive Bombers at War":

"La précision et l'efficacité de la méthode de bombardements en piqué ..... et sa supériorité évidente sur la plupart des autres moyens d'attaque a été prouvée maintes et maintes fois quand il en est venu à l'attaque de petites cibles bien dissimulées dans la jungle Asiatique. Les hommes qui ont obtenu ces excellents résultats, pour une telle économie d'efforts et de relativement faibles pertes, n'étaient qu'une poignée de pilotes qui furent vite oubliés au regard de la masse écrasante des flottes de bombardiers lourds qui se battaient à la fois en Europe et en Asie en 1945".

Cette capacité a été illustrée lors du raid par les escadrons 21 et 23 de la RAAF sur Hansay Bay.

Les escadrons de Vengeance furent rééquipés de bombardiers lourds B-24 Liberator. Alors que la RAAF avait encore 58 Vengeance en commande en mars 1944, cette commande fut annulée et les avion n'ont jamais été livrés. Un petit nombre de Vengeance resta en service dans les unités de support et d'essais jusqu'en 1946.

Trente-trois V-72 et A-35 ont été fournis au Brésil à partir de 1943, réalisant quelques patrouilles anti-sous-marines. Ils étaient tous retirés en avril 1948.

L'Armée de l'Air Française Libre reçu 67 A-35A et -B en 1943 qui équipèrent trois groupes de bombardement en Afrique du Nord. Les Français, cependant, désireux d'obtenir un avion opérationnel aussi vite que possible n'incorporèrent pas les améliorations trouvées nécessaires par la Grande-Bretagne et l'Australie, de sorte que leurs avions ne se sont jamais révélés fiables et souffraient en plus d'une consommation élevée. Comme tels, ils se virent limités aux opérations de formation, avant d'être finalement retirés en septembre 1944.

Alors que les États-Unis avaient reçu 243 V-72 et A31 détournés de la commande britannique, en plus d'un grand nombre d'A-35 spécialement construits pour l'occasion, ces avions ne virent jamais le combat, étant utilisés comme équipement initial pour les escadrons de bombardiers légers qui se rééquipaient déjà en bimoteurs avant d'être déployés à l'étranger, ou en tant qu'avions d'entraînement ou remorqueurs de cibles.

Dès avril 1944, un certain nombre de Vengeance Mk IV furent mis à la disposition de la 8ème Air Force et utilisés pour le remorquage de cibles ou dans les centres d'entraînement (CCRC). Tout l'armement était retiré et un treuil léger monté à l'arrière du fuselage. Certains de ces avions ont continué leur carrière sous immatriculation et numéro de série britannique. Lorsque les CCRC furent dissous à l'automne de 1944, les A-35B furent transférés dans des groupes de combat, plusieurs groupes de chasse ayant ces bombardiers à leur charge à un certain moment au cours de l'année 1945. A-35B n'ont jamais montré un état élevé de service et furent généralement considérés comme difficiles à entretenir. Ils furent également désignés RA-35B (R pour Restricted) à cette époque.

Variantes de la RAF

    Vengeance I : Le Vultee V-72 construit par Northrop sous licence et commandé directement par la Grande-Bretagne, alimenté par moteur R-2600-A5B de 1.600 ch (1.200 kW). 200 construits.

    Vengeance IA : Northrop construit les avions achetés en vertu du contrat de prêt-bail, propulsés par le moteur R-2600-19 de 1.600 ch (1.200 kW). Désignation USAAF A-31-NO. 200 construits.

    Vengeance II : Vultee construit les avions achetés directement par la Grande-Bretagne. Différences minimes par rapport au Vengeance I. 501 construits.

    Vengeance III : Vultee du contrat prêt-bail. Similaire au Vengeance IA. Désignation USAAF A-31-VN. 200 construits.

    Vengeance IV : Les A-35B fournis sous contrat de prêt-bail à la RAF et la RAAF dont 458 allèrent à la RAF et 121 à la RAAF.

Variantes US

    XA-31A : Prototype du Vengeance accepté par l'USAAF en juin 1942. La désignation de Vultee est V-88.

    XA-31B : Le XA-31A modifié comme banc d'essai pour le moteur Pratt & Whitney XR-4360-1 Wasp Major de 3.000 chevaux (2.240 kW).

    XA-31C : Un Vengeance III qui fut modifié comme banc d'essai pour le moteur Wright R-3350-18 Duplex Cyclone de 2.200 ch (1.640 kW).

    YA-31C : Des Vengeance III modifiés comme bancs d'essai pour les moteurs de B-29 Superfortress R-3350-17. Cinq construits.

    A-35A : version redessinée pour USAAF et prêt-bail. L'aile a une incidence de 4°. Propulsé par le moteur R-2600-13 ou -8 de 1.700 ch (1.269 kW). Quatre mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) tirant vers l'avant et une dans le cockpit arrière. La désignation de Vultee était le V-88. 99 avions construits.

    A-35B : modification d'un avion avec six mitrailleuses 0,50 (12,7 mm) tirant vers l'avant équipé de lance-bombes supplémentaires. 831 construits.

    TBV-1 Géorgie : Les avions en service dans l'US Navy.

Opérateurs

  • Australie : Royal Australian Air Force.
  • Brésil : Force aérienne.
  • France : Force aérienne de la France Libre.
  • Indes Britaniques : Force aérienne.
  • Royaume-Uni :
    • Royal Air Force.
    • Fleet Air Arm.
  • Etats-Unis : U.S. Army Air Force.

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Ce texte reste provisoirement propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Vultee A-31 Vengeance

  • Rôle : Bombardier en piqué.
  • Origine : Etats-Unis.
  • Constructeur : Vultee Aircraft.
  • Premier vol : 30 mars 1941.
  • Retiré : Septembre 1944.
  • Utilisateurs principaux :
    • Etats-Unis.
    • Grande Bretagne.
    • Australie.
  • Unités produites : 1.931.

    • Spécifications (Vengeance I)

  • Equipage : 2 (pilote, navigateur/mitrailleur).
  • Longueur : 12,12 m.
  • Hauteur : 4,67 m.
  • Envergure : 14,63 m.
  • Surface alaire : 30,84 m².
  • Charge alaire : 210 kg/m².
  • Masse à vide : 4.411 kg.
  • Masse max. au décollage : 6.486 kg.
  • Vitesse max. : 443 km/h (239 kts) à 11.000 pieds (3.350 m).
  • Vitesse de croisière : 378 km/h (204 kts).
  • Distance franchissable : 2.253 km.
  • Plafond pratique : 6.860 m (22.500 pieds).
  • Puissance/masse : 0,18 kW/kg.
  • Powerplant : Un moteur à 14 cylindres en double étoile Wright R-2600-A5B-5 Cyclone.
  • Puissance : 1.600 cv (1.193 kW).
  • Armement :
    • Quatre mitrailleuses fixes Browning de calibre 7,6 mm (.30) dans les ailes.
    • Deux mitrailleuses calibre 7,6 mm ou 7,7 mobiles dans le cockpit arrière.
    • Deux bombes de 230 kg en interne.
    • Deux bombes de 110 kg sous les ailes.

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    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

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    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

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    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").