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Sukhoi Su-17

Le Sukhoi Su-17 (code OTAN "Fitter") est un avion d'attaque au sol soviétique dérivé du Sukhoi Su-7 et doté d'une aile à géométrie variable. Il a été construit à 2.867 exemplaires entre 1969 et 1990, dont 1.165 exportés dans quinze pays différents sous les désignations de Su-20 et Su-22. Il a été retiré du service actif en Russie en 1998, mais figure encore actuellement dans l'inventaire de plusieurs autres forces aériennes.

Historique

Bien que donnant satisfaction, la version chasseur-bombardier du Sukhoi Su-7 présentait deux inconvénients majeurs: une autonomie limitée et des longueurs de décollage et d'atterrissage trop importantes. Pour remédier au second problème, deux voies d'étude existaient: d'une part le décollage court ou vertical grâce à des réacteurs de sustentation, d'autre part l'utilisation d'une aile à géométrie variable. La première solution fut essayée par l'OKB Sukhoi sur le T-58VD, un dérivé du Sukhoi Su-15. La seconde fut essayée sur la base du Su-7 avec le projet nommé S-22I commencé en 1963. En 1965, le Su-7 de production no 48-06 fut modifié et effectua son premier vol sous cette nouvelle forme le 2 août 1966, devenant le premier avion soviétique à géométrie variable à voler.

Pour minimiser les changements, le bureau Sukhoi avait décidé de ne rendre mobiles que les panneaux extérieurs, ce qui permettait de garder la configuration du train d'atterrissage s'encastrant dans l'aile et évitait la conception de pylônes d'armement pivotants. L'avion fut longuement testé lors de l'année 1967 et présenté en public lors d'un défilé aérien en juillet. La modification fut jugée heureuse, car les vitesses d'atterrissage et de décollage étaient réduites de 50 à 60 km/h, ce qui permettait d'utiliser des pistes beaucoup plus courtes. De plus, la vitesse de décrochage était aussi réduite, ce qui permettait de voler avec moins de visibilité sans augmenter les risques. Le meilleur comportement en régime subsonique provoquait également une nette diminution de la consommation et donc un accroissement du rayon d'action.

Les autorités autorisèrent donc le développement d'une version à flèche variable du Su-7, travail qui fut accompli en 1967 et 1968 sous la désignation de S-32. Le premier prototype S-32-1 vola le 1er juillet 1969. Par rapport au Su-7B, il bénéficiait d'une avionique quelque peu revue avec en particulier la possibilité de tirer le tout nouveau missile air-sol Kh-23. Il passa tous les tests avec succès et fut alors mis en production à l'usine de Komsomolsk-sur-l'Amour, les premiers avions étant livrés au 523e régiment de chasseur-bombardiers des VVS en octobre 1970. Une variante d'exportation, le Su-17K, sera livrée à l'Égypte en 1973, juste à temps pour participer à la guerre du Kippour.

Dès 1969, les travaux sont engagés pour améliorer encore l'avion sous la désignation d'usine S-32M qui devait donner naissance au Su-21 qui deviendra par la suite le Su-17M. La modification principale était le remplacement du moteur AL-7F-1 par un AL-21F du même constructeur Lyuka et guère plus puissant, mais bien moins gourmand en carburant. Le système d'arme devait être aussi changé, mais n'étant pas prêt à temps, il sera finalement reporté sur la version suivante Su-17M2. Une variante d'exportation est là aussi développée sous la désignation d'usine S-32MK et commerciale de Su-20.

En 1974, la nouvelle version Su-17M2 lui succède sur les chaînes de montage. Cette version embarque les senseurs ADO-17 et PBK-3-17 associés à un télémètre laser Fon et un système de détermination d'angle et d'altitude IKV. Elle peut utiliser une grande variété de missiles air-sol (les Kh-25, Kh-28 et Kh-29L), mais aussi des missiles air-air R-60 pour assurer son autodéfense. Une demande du ministère de l'aviation d'essayer le montage d'un moteur Toumanski R-29 pour uniformiser la production avec celle du MiG-23 donna naissance à une variante Su-17M2D. Mais le moteur était plus large et plus gourmand et ne faisait que réduire l'autonomie de l'avion. Cependant comme il était déjà exporté, on décida de l'utiliser dans la version Su-22 destinée aux marchés extérieurs.

Jusqu'à présent, le besoin d'un biplace d'entraînement avancé ne s'était pas trop fait sentir, le Su-7U remplissant le besoin. Mais les deux avions étant maintenant bien différents, en décembre 1973 les VVS et le ministère de l'aviation publièrent une note demandant la création de ce type d'avion. Le projet était à l'étude depuis 1971, sous la désignation usine de S-52U, censé devenir à terme le Su-19U. Le travail pour ajouter un poste d'équipage supplémentaire fut mis à profit pour améliorer l'un des gros défauts du Su-17: la faible visibilité à partir de l'habitacle, en particulier vers le sol et l'avant. La partie avant du fuselage fut entièrement revue, l'équipement étant déplacé et l'arête dorsale augmentant de volume, de nouveaux sièges éjectables de type K-36 furent utilisés. Les essais révélèrent une perte de stabilité longitudinale qui sera résolue par un léger agrandissement de la dérive vers le haut. L'avion prend finalement la désignation de Su-17UM et sa version d'exportation, motorisée par un R-29, celle de Su-22U.

C'est de ce biplace que va être issue la version de combat suivante, le Su-17M3 (désignation d'usine S-52). L'emplacement du second poste est utilisé pour y loger du carburant et une baie d'avionique. Comme son prédécesseur, il est accompagné d'une version d'exportation motorisée par un R-29, le Su-22M et qui embarque seulement l'avionique du Su-17M2. Par la suite apparaîtront le Su-22M3 et le biplace Su-17UM3, enfin dotés de l'équipement du Su-17M3.

La dernière version de l'avion sera dotée d'un équipement encore plus élaboré, comprenant le laser Klyon-54, l'ordinateur de bord Orbita et la possibilité d'utiliser le Kh-29TV. En outre, le cône d'entrée d'air auparavant variable devient fixe, l'avion devant surtout opérer à basse altitude. Deux types d'avions équipés de la sorte seront construits entre 1983 et 1990, le Su-17M4 (S-54) et le Su-22M4 (S-54K).

Engagements

Les Su-17 ont connu une intense période d'activité entre 1979 et 1989, lorsqu'ils furent engagés en Afghanistan pour appuyer la 40e armée, dans ses opérations contre la guérilla des moudjahidines. Entre 100 et 150 Su-17, Su-17M3 et Su-17M4 furent utilisés tout le long du conflit, rejoints en 1985 par quelques Sukhoi Su-25.

Le comportement de l'avion semble avoir été bon, posant peu de problèmes de maintenance et étant assez peu vulnérable aux tirs venant du sol. Plusieurs ont néanmoins été abattus, mais les équipages semblent avoir apprécié sa robustesse. Par contre sa précision lors des attaques au sol semble avoir été assez moyenne. Ils reçurent en cours d'opérations divers perfectionnements, comme des réservoirs blindés et des éjecteurs de leurres thermiques ASO-2B. Ils utilisèrent aussi des bombes thermobariques.

Le Pérou utilisa ses avions lors de guerre du Paquisha en 1981.

Les versions exportées ont subi quelques pertes, deux Su-22 libyens étant par exemple abattus par des Grumman F-14 Tomcat, lors d'un incident au-dessus du golfe de Syrte en août 1981.

Pays utilisateurs

  • Angola (14) : Force aérienne nationale angolaise - En 1982, les soviétiques fournirent 12 Su-20M au gouvernement communiste de l'Angola afin de constituer le 15e escadron de chasse. L'escadron subi une perte rapide d'au moins six avions (la plupart dans des accidents) en 1985, et trois autres, en 1988. En 1989, ils seront finalement renforcés avec un autre lot de 14 Su-22M-4K soviétiques et de deux Su-22UM-3K (incorporé dans le 26e régiment, basé à Namibe). En 1999, un deuxième lot en provenance de Biélorussie, composé de deux Su-22UB et 4 Su-22M, et un troisième de la Slovaquie en 1999-2001 composé de 10 Su-22M-4 et un Su-22UM-3K, sont envoyés en Angola. Utilisés intensivement contre les forces de l'UNITA, il semblerait que la force aérienne nationale angolaise n'en aligne plus qu'une dizaine aujourd'hui.
  • Pologne (32) : Force aérienne de la République polonaise - Sur un total de 137 aéronefs livrés, dont 19 Su-20, 8 Su-20R, 90 Su-22M4 et 20 Su-22UM3, l'inventaire de la force aérienne polonaise compte aujourd'hui 26 Su-22M4 et 6 Su-22UM3. En effet, le Su-22 rencontre un franc succès en Pologne en raison de son entretien facile et peu onéreux. De plus, étant le seul appareil polonais équipé pour le renseignement électronique et le soutien aérien rapproché, il semblerait bien que seul la moitié des Su-22 seront retirés du service au cours de la prochaine décennie.
  • Syrie (42) : Armée de l'air syrienne - La Syrie perçu près de 90 appareils Su-20 et Su-22. Elle utilisa ses Su-20/-22 pour attaquer les forces israéliennes durant la guerre du Kippour et la guerre du Liban en 1982. Plusieurs Su-20/-22 ont ainsi été abattus par l'aviation israélienne. Aujourd'hui, et depuis 2012, les Su-22 de la force aérienne syrienne sont engagé dans des opérations de combat contre les insurgés syriens.
  • Viêt Nam (38) : Force aérienne populaire vietnamienne - Trente six S-22 Fitter dédiés à l'attaque au sol et le soutien aux troupes au sol dont deux appareils déux appareils détruits dans un collision le 16 avril 2015 lors d'une mission de formation vers la province de Binh Thuan. Les deux pilotes auraient réussi par s'éjecter mais n'ont pas été pour retrouvés.
  • Yémen (29) : Force aérienne yéménite - Alors que 50 exemplaires ont été réceptionnés par le Yémen, la guerre du Saada, opposant l'armée à l'insurrection houthiste, a provoqué la perte de plusieurs appareils. L'armée de l'air alignerait ainsi plus que 29 Su-22.

Anciens utilisateurs

  • Union soviétique - Jusqu'à sa dissolution, l'URSS a utilisé différentes variantes du Su-17 au sein de deux de ses forces aériennes :
    • Aviation navale soviétique - En 1987, la marine soviétique possédait près de 75 Su-17 Fitter. La grande majorité de son inventaire sera reversé à l'aviation navale russe en 1991.
    • Force aérienne soviétique - Entré en service à partir de 1970, les Su-17 soviétiques effectuent leur baptêmes du feu à partir de 1979, durant la guerre d'Afghanistan. Les conditions climatiques difficiles durant l'été provoquèrent quelques incidents ainsi que de pannes. À la suite de la dissolution de l'URSS, l'inventaire soviétique sera partagé à travers les différentes forces aériennes des états nouvellement indépendants.
  • Russie : L'aviation navale russe hérita de l'ensemble des Su-17 de l'inventaire soviétique.
    • Force aérienne russe - Les Su-17 russes participent très vites à la première guerre de Tchétchénie au cours de missions de bombardement et de reconnaissance. Dans un objectif d'éliminer tous les mono-réacteurs de son inventaire, la force aérienne russe retira ses derniers Su-17M4 en 1998.
  • Afghanistan : Force aérienne républicaine afghane - Dans sa lutte contre la guérilla des moudjahidines, l'Afghanistan reçu plus de 70 appareils à partir de 1982 dont 45 Su-22M4 livrés en 1984.
  • Allemagne : Luftwaffe - L'Allemagne toute nouvellement réunifiée héritera d'un certain nombre de Su-22M4. Aucun ne rentrera en service au sein de la force aérienne fédérale, bien que certains furent peints aux couleurs de la Luftwaffe pour tests et évaluations. Tous ont depuis été supprimés des inventaires de l'armée de l'air allemande.
  • Allemagne de l'Est :
    • La force aérienne de l'armée populaire nationale exploita 48 Su-22M4 et 8 Su-22UM-3K jusqu'à la réunification des deux Allemagnes.
    • Escadron aérien de la marine populaire

  • Azerbaïdjan : Force aérienne azerbaïdjanaise
  • Biélorussie : Force aérienne et de défense aérienne de la République de Biélorussie - La Biélorussie hérita de Su-17 de l'armée de l'air soviétique mais aucun n'entra en service. 6 Fitter seront ainsi vendus à l'Angola en 1999.
  • Bulgarie : Force aérienne bulgare - La Bulgarie perçu 18 Su-22M-4 et 3 Su-22UM-3.
  • Égypte : Armée de l'air égyptienne - Les Su-17K égyptiens, fraîchement arrivé en 1973, participeront à la guerre du Kippour contre l'aviation israélienne. Ayant reçu un total de 48 appareils, ils seront finalement remplacés par les F-4 Phantom II et les F-16 Fighting Falcon
  • Hongrie : La force aérienne de Hongrie utilisa 12 Su-22M3 et trois Su-22UM3 à partir de 1983. Deux mono-places et un avion d'entraînement biplace se seraient écrasés. Ils sont finalement retiré du service en 1997.
  • Irak : Force aérienne irakienne - Durant la guerre Iran-Irak, l'aviation irakienne utilisa ses Su-17 aux côtés de vieux Su-7. Ils étaient le plus souvent utilisés dans des missions d'attaque au sol et de soutien aérien rapproché. 42 appareils furent ainsi abattus au cours du conflit, dont 21 par des F-14, 18 par des F-4 et 3 par des F-5. En 1991, 4 autres furent détruits en l'air par des F-15C américains durant la guerre du Golfe et l'opération Provide Comfort. Beaucoup de Fitter ont également été détruits au sol par les forces aériennes de la coalition ou évacués vers l'Iran. Les derniers Su-22 survivants furent détruits lors de l'invasion de l'Irak en 2003 par les États-Unis.
  • Iran : Force aérienne de la République islamique d'Iran - En 1991, à la suite de l'opération Tempête du désert, de nombreux appareils sont évacués vers l'Iran, dont 44 Su-20/22 irakiens. En raison des titres de "réparation" pour la guerre Iran-Irak revendiqué par l'Iran, les Fitter irakiens ne rentreront jamais dans leur pays d'origine et seront intégrés à l'inventaire de la force aérienne iranienne sans pour autant entrer en service.
  • Kazakhstan : Force de défense aérienne du Kazakhstan - Le Kazakhstan hérita de plusieurs Su-17 soviétiques qui n'entrèrent jamais en service.
  • Libye : Armée de l'air de la Jamahiriya arabe libyenne.
  • Ouzbékistan : Force aérienne et défense aérienne ouzbèke - 30 Su-17M4 et 8 Su-17UM3K soviétiques ont été hérités et intégrés à la force aérienne ouzbèke. Tous sont maintenant retirés et entreposés à Tchirtchik.
  • Pérou : Force aérienne du Pérou - Seul utilisateur latino-américain du Fitter, le Pérou utilisera intensivement le Su-22 tout au long de sa carrière au sein de la force aérienne. Ainsi, les pilotes péruviens pourront utiliser très vite cet appareil dans le cadre d'un contexte de conflit, lors de la guerre du Paquisha en 1981, puis lors de la guerre du Cenepa en 1995. C'est au cours de ce dernier conflit que le Pérou connaîtra la perte de deux appareils Su-22. Au total, le Pérou aura reçu 32 Su-22M2K, 16 Su-22M3, 4 Su-22UM2K et 3 Su-22UM3 entre 1977 et 1981.
  • Tchécoslovaquie : Force aérienne tchécoslovaque - L'inventaire des Su-22 de la force aérienne tchécoslovaque (49 Su-22M4 et 8 Su-22UM3K en 1992) a été divisée entre la République tchèque et la Slovaquie en 1993.
  • République tchèque : La force aérienne tchèque a hérité de 31 Su-22M4 et 5 Su-22UM3K tchécoslovaques. Tous ont été retirés en 2002.
  • Slovaquie : La force aérienne slovaque a hérité de 18 Su-22M4 et 3 Su-22UM3K tchécoslovaques. En 1999 et 2001, un total de 10 Su-22M-4 et un Su-22UM-3K sont vendus à l'Angola. Les derniers aéronefs restants sont alors retirés du service. Certains appareils sont ainsi transférés dans des musées ou utilisés comme outil pédagogique dans des écoles de pilotage.
  • Turkménistan : Force aérienne et défense aérienne du Turkménistan
  • Ukraine : Force aérienne ukrainienne - Un total de 40 avions Su-17 ont été hérité de l'Union soviétique et la plupart d'entre eux sont maintenant retirés du service, mais quelques-uns sont stockés.
  • Yémen du Nord : Force aérienne de la République arabe du Yémen - Transférés à la force aérienne yéménite à la suite de la réunification du Yémen en 1990.
  • Yémen du Sud : Force aérienne de la République démocratique populaire du Yémen - Transférés à la force aérienne yéménite à la suite de la réunification du Yémen en 1990.

Variantes

  • Su-7IG - Su-7BMK converti à la géométrie variable pour tester le concept, désignation d'usine S-22I, désignation OTAN Fitter B.
  • Su-17 - moteur Lyuka AL-7F-1, désignation d'usine S-32, désignation OTAN Fitter C, produit de 1969 à 1973.
  • Su-17K - version d'exportation du Su-17, désignation OTAN Fitter C.
  • Su-17M - moteur Lyuka AL-21F-3, désignation d'usine S-32M, désignation OTAN Fitter C, produit de 1972 à 1975.
  • Su-17M2 - amélioration du Su-17M, équipement de navigation et d'attaque modernisé, désignation d'usine S-32M2, désignation OTAN Fitter D, produit de 1974 à 1979.
  • Su-17M2D - dérivé avec moteur Toumanski R-29BS-300, désignation d'usine S-32M2D.
  • Su-17UM - biplace dérivé du Su-17M2, produit de 1976 à 1978.
  • Su-17M3 - champ de vision du pilote amélioré et nouvelle avionique, désignation OTAN Fitter H, produit de 1976 à 1981.
  • Su-17UM3 - Su-17UM équipé de l'avionique du Su-17M3, désignation OTAN Fitter G, produit de 1978 à 1982.
  • Su-17M4 - moteur Lyuka AL-31F-3, désignation d'usine S-54, désignation OTAN Fitter K, produit de 1983 à 1990.
  • Su-20 - version d'exportation du Su-17M, désignation d'usine S-32MK.
  • Su-22 - version d'exportation issue du Su-17M2D.
  • Su-22U - version d'exportation issue du Su-17UM, moteur R-29BS-300.
  • Su-22M - version d'exportation, moteur R-29BS-300 et avionique du Su-17M2.
  • Su-22M3 - version d'exportation, moteur R-29BS-300 et avionique du Su-17M3, désignation OTAN Fitter J.
  • Su-22UM3 - version d'exportation issue du Su-17UM3, moteur R-29BS-300.
  • Su-22M4 - version d'exportation du Su-17M4.
  • Su-22M5 - proposition d'une modernisation conjointe franco-russe, télémètre laser remplacé par un radar Phazotron/Thomson-CSF 'Phathom' et poste de pilotage modernisé avec commandes HOTAS.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Soukhoï Su-17 de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (Su-17M4)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 19 m.
  • Hauteur : 5,12 m.
  • Envergure :
    • Déployé : 13,68 m.
    • Replié : 10 m.
  • Surface alaire :
    • Déployé : 38,5 m².
    • Replié : 34,5 m².
  • Charge alaire : 443 kg/m².
  • Masse à vide : 12.160 kg.
  • Masse max. au décollage : 16.400 kg.
  • Carburant : 3.770 kg.
  • Vitesse max. :
    • Niveau de la mer : 1.400 km/h (755 kts).
    • En altitude : 1.860 km/h (1.005 kts. Mach 1,7).
  • Distance franchissable :
    • Combat : 1.150 km avec 2.000 kg de charge offensive.
    • Ferry : 2.300 km.
  • Plafond pratique : 14.200 m (46.590 pieds).
  • Taux de montée initial : 230 m/s (45.275 pieds/min).
  • Limite force G : 7.
  • Durée de vie cellule : 2.000 heures ou 20 ans.
  • Motorisation : Un turboréacteur Lyulka AL-21F-3.
  • Poussée unitaire :
    • A sec : 76,4 kN (17.185 lbf).
    • Avec post-combustion : 109,8 kN (24.675 lbf).
  • Armement :
    • Deux canons Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 mm. 80 munitions.
    • Deux Attaches sous les ailes pour missiles air-air défensifs R-60 (AA-8 'Aphid') ou K-13 (AA-2 'Atoll').
    • Jusque 4.000 kg decharges sous 10 attaches (3 sous la partie fixe des ailes et 4 sur les côtés du fuselage). pour: Bombes classiques. gondolles de roquettes. bombes à cluster. gondolle canon SPPU-22-01. pods ECM. réservoirs de napalm et armes nucléaires. Les avions récents sont compatibles avec les missiles guidés Kh-23 (AS-7 'Kerry'). Kh-25 (AS-10 'Karen'). Kh-29 (AS-14 'Kedge'). et Kh-58 (AS-11 'Kilter') en plus de bombes à guidage électro-optique et bombes à guidage laser.

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Ce texte reste provisoirement propriété d´aircraftube.com© en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
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    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").