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Juan de la Cierva

Murcia, Espagne, 21 sep 1895 – † Croydon, Royaume Uni, 9 déc 1936

Juan de la Cierva y Codorniu, 1er comte De La Cierva était un ingénieur civil espagnol, pilote et ingénieur en aéronautique. Sa plus célèbre réalisation fut l'invention en 1920 de l'Autogire, un appareil simple rotor qui allait recevoir le nom d'Autogyre (avec un "y") en langue anglaise. En 1923, après quatre années d'expérimentation, De la Cierva développa le concept du rotor articulé, pour aboutir au premier vol réussi au monde d'un aéronef à voilure tournante, avec son prototype de C.4.

De la Cierva est né à Murcia, en Espagne dans une famille aisée. Après plusieurs expériences aéronautiques accumulées dans sa jeunesse, il obtient finalement un diplôme en génie civil, déménage au Royaume-Uni en 1925 où, avec l'appui de l'industriel écossais James G. Weir, il va créer la Société Cierva Autogiro.

Lors du déclenchement de la guerre civile espagnole, De la Cierva soutiendra les forces nationales, en aidant notamment les rebelles à obtenir le De Havilland DH-89 'Dragon Rapide' dans lequel le général Franco volera entre les îles Canaries et le Maroc espagnol. Son frère sera tué par l'armée républicaine à Paracuellos del Jarama.

Le gyroplane (autogire)

De la Cierva débute la construction d'aéronefs dès 1912, et en 1919, il commence à envisager l'utilisation d'un rotor pour générer de la portance à basse vitesse, tout en éliminant le risque de décrochage.

Pour ce faire, il utilise la capacité d'un rotor à se stabiliser en autorotation, le calage correct des pales faisant que le rotor continue à tourner sans entraînement mécanique. L'autogire de De la Cierva est tracté par une hélice conventionnelle, avec comme résultat que le rotor génère une portance suffisante pour maintenir l'appareil en vol.

En cours de développement, De la Cierva connu plusieurs échecs dus principalement au couple de basculement qui est généré suite à la dissymétrie de portance entre la pale avançant et celle reculant. Cette difficulté majeure fut résolue par l'introduction d'un système de battement. En 1923, le premier Autogire mis au point par De la Cierva s'envole en Espagne aux mains du lieutenant Gomez Spencer.

Ce travail de pionnier fut réalisé dans l'Espagne natale de De la Cierva. En 1925, il emporte son C.6 en Grande-Bretagne pour le présenter au ministère de l'Air à Farnborough. Cette machine était équipée d'un rotor à quatre pales muni du système de battement, mais utilisait des contrôles classiques en tangage, roulis et lacet. L'appareil était basé sur un fuselage d'Avro 504K, la rotation initiale du rotor étant obtenue par le déroulement rapide d'une corde passée autour du rotor.

La démonstration à Farnborough fut un succès, et abouti à une invitation à poursuivre le travail au Royaume-Uni. Comme conséquence directe, et avec l'aide de l'industriel écossais James G Weir, la "Cierva Autogiro Company Ltd" fut formée l'année suivante. Dès le début, De la Cierva se concentra sur la conception et la fabrication de systèmes de rotor, en se fondant sur d'autres constructeurs établis pour produire les cellules, principalement la compagnie A.V. Roe.

Le C.8 construit avec Avro était un raffinement du C.6, avec un moteur en étoile Lynx de 180 cv, et plusieurs C.8 furent construits. Après résolution de divers problèmes, notamment parce que les battements du rotor entraient en résonnance, la confiance vint rapidement, et après plusieurs vols en campagne, un C.8L4 fut inscrit pour la course de la Coupe du Roi de 1928. Bien que contraint de se retirer, cet appareil allait ensuite compléter un tour des îles britanniques de 4.800 km. Plus tard cette année, il vola de Londres à Paris, devenant ainsi le premier aéronef à voilure tournante à traverser la Manche. Le tour fut ensuite prolongé pour inclure Berlin, Bruxelles et Amsterdam.

Un problème prédominant avec l'autogire était de lancer le rotor avant le décollage. Plusieurs méthodes furent tentées en plus du système de corde enroulée, qui finiraient par donner au rotor 50% de la vitesse nécessaire, un court roulement au sol pour atteindre la vitesse de vol étant toujours nécessaire. Une autre approche fut d'incliner le stabilisateur de queue pour dévier le flux de l'hélice propulsive à travers le rotor. La solution la plus acceptable fut finalement obtenue avec le C.19 Mk.4: un entraînement direct du rotor par le moteur était monté, et quand le rotor avait atteint sa vitesse nominale, le moteur était débrayé. Le C.19 Mk.4 fut produit en quantités.

Les autogires de De La Cierva connaissant un succès grandissant, d'autres suivirent sa trace tout en apportant de nouvelles innovations. La plus importante fut le développement du contrôle direct du rotor par variation cyclique du pas, réalisé initialement par l'inclinaison du moyeu de rotor et ensuite par Raoul Hafner par le montage d'un mécanisme agissant individuellement sur chaque pale. Le premier autogire de production à commande directe fut le C.30, produit en quantité par Avro, Lioré et Olivier, et aussi Focke-Wulf.

La technique de décollage par "saut" apporta une nette amélioration au niveau des performances de décollage. Le rotor était accéléré avec un pas nul, jusqu'à ce que la vitesse nécessaire au vol soit atteinte, puis débrayé. La perte subite de couple faisait s'incliner l'axe des pales vers l'avant, ce qui enclenchait un mécanisme commandant une augmentation du pas collectif, et l'appareil faisait un véritable bond en l'air. Toute la puissance du moteur étant alors appliquée sur l'hélice tractive, l'appareil se maintenant ensuite en autorotation sans problème. Le C.40 fut le premier autogire de production à utiliser ce système.

Des autogires furent construits dans de nombreux pays sous licence de la Cierva, dont la France, l'Allemagne, le Japon, la Russie et les USA.

La motivation de De la Cierva était de produire un appareil insensible à la perte de vitesse, mais vers la fin de sa vie il accepta les avantages offerts par l'hélicoptère et commença à travailler sur ce concept. En 1936, la "Cierva Autogiro Company Ltd." répondit à une demande du ministère de l'air britannique pour un gyravion qui équiperait la Royal Navy, mais De la Cierva allait mourir dans un accident d'avion à Croydon à l'âge de 41 ans.

Mort

Dans la matinée du 9 décembre 1936, il était passager à bord d'un DC-2 de KLM à Croydon, en partance pour Amsterdam. Après un retard causé par un épais brouillard, l'avion a décollé à environ 10h30 mais se mit à dériver après le décollage et finit par percuter une maison sur un terrain en pente douce au sud de l'aéroport.

Honneurs

  • Médaille Daniel Guggenheim (1932)
  • Médaille Elliott Cresson (1933)

Héritage

Le travail de De la Cierva sur la dynamique et le contrôle des rotors fut crucial dans le développement de l'hélicoptère moderne. La compréhension qu'il apporta dans ce domaine du décollage vertical est toujours applicable de nos jours.

La mort de De La Cierva dans un accident d'avion l'a empêché de continuer le développement d'un aéronef fiable à capacité de vol vertical, mais il fut le précurseur dans le domaine des autogires, une technologie qui fut utilisée par la suite lors du développement du Focke-Achgelis Fw 61, qui vola en 1936 sous licence de la société Cierva Autogiro. Toutes ce innovations ont conduit au Cierva C.39 Gyrodyne, qui utilisait un rotor motorisé, la puissance absorbée par celui-ci diminuant à mesure que la vitesse augmentait, une hélice montée latéralement assurant en même temps la correction du couple et la propulsion. Le C.39 donna naissance au Fairey FB-1 Gyrodyne, qui effectua son premier vol en 1947, confirmant l'argument de Cierva qu'un tel appareil serait une bonne alternative à l'hélicoptère, qu'il considérait comme trop complexe.

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