(Short) C Class Empire @·AIRCRAFTUBE

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Short Empire

Le Short S.23 Empire est un hydravion à coque quadrimoteur qui fut notamment utilisé sur les lignes vers l'Égypte, l'Inde, l'Afrique de l'est et du sud, la Malaisie, Hongkong et l'Australie.

Conception et développement

Les origines des hydravions de la classe "Empire" se trouvent dans une demande du ministère de l'Air qui mènerait à établir un service passagers et postal vers les colonies anglaises d'Afrique et l'Australie.

Le Short Empire fut officiellement désigné comme "Classe C" par Imperial Airways et chaque machine allait recevoir un nom commençant par la lettre "C". Le premier avion, immatriculé G-ADHL et baptisé "Canopus", fut achevé en Juin 1936 et lancé le 3 Juillet. Un total de 42 "Empire" fut construit dans l'usine Short de Rochester.

Imperial Airways (puis par la suite BOAC), Qantas et Teal exploitairent le Short Empire en service commercial, tandis que la Royal Air Force, la Royal Australian Air Force, la Royal New Zealand Air Force et brièvement la Royal Canadian Air Force les utilisèrent en opération militaire au cours de la seconde Guerre mondiale, en particulier dans des missions de transport et de patrouille maritime.

La première série des "Short Empire", désignée S.23 et opérée par 5 membres d'équipage, pouvait transporter 17 passagers et 2.035 kg de fret à une vitesse maximale de 174 nœuds (soit 320 km/h). Ces avions étaient propulsés par quatre moteurs en étoile Bristol Pegasus de 920 chevaux.

Le Short Empire fut conçu pour être opéré sur les routes d'Imperial Airways à destination de l'Afrique du Sud et de l'Australie, où aucun tronçon ne dépassait alors les 800 km. Après que la conception fut finalisée et alors que la production avait commencé, il fut réalisé, non sans une certaine pression des Etats- Unis, qu'il serait souhaitable d'offrir un service similaire sur l'Atlantique Nord. L'autonomie du S.23 étant inférieure à celle de l'équivalent américain, le Sikorsky "Clipper", ces hydravions ne pouvaient pas fournir en tant que tels un véritable service transatlantique. Deux hydravions (Caledonia et Cambria) furent allégés et équipés de réservoirs supplémentaires. Une procédure de ravitaillement en vol fut également étudiée pour réaliser la traversée. Toutes ces modifications ne furent pas suffisantes pour maintenir le nombre de passagers original, ainsi que la quantité prévue de fret. Une tentative de solution à ce problème de traversée fut celle d'un avion composite, où un modèle S.21, dérivé du S.23, emportait sur son dos un autre hydravion quadrimoteur plus petit, le S.20, chargé de terminer la traversée, une fois séparé de son avion porteur. Un seul exemplaire de Short Mayo Composite fut construit, composé de l'avion porteur S.21 "Maia" et du S.20 "Mercure". Un largage en vol fut réalisé avec succès en 1938, et la formule fut à l'origine d'un certain nombre de records sur longue distance. Un S.21 porteur était bien sûr nécessaire des deux côtés de l'Atlantique et le "Mercure" fut limité au transport de courrier, aucun développement ultérieur du concept n'ayant lieu par la suite.

La série des S.30 fut équipée avec le plus efficace, mais moins puissant moteur Bristol Perseus de 890 chevaux. La cellule renforcée permettait de porter la masse au décollage à 21 tonnes, ce qui portait la distance franchissable à 2.400 km. Les "Cabot", "Caribou", "Clyde" et "Connemara" furent équipés d'un système de ravitaillement en vol et de réservoirs supplémentaires afin d'être utilisés dans un service régulier postal transatlantique. L'idée était que l'avion, ayant décollé avec une charge minimale de carburant, fut ravitaillé ensuite en vol jusqu'à atteindre une masse totale de 24 tonnes, ce qui allait porter la distance franchissable à plus de 4.000 km. Le carburant nécessaire embarqué allait néanmoins obliger une réduction de la masse payante à 1.940 kg (comparé aux 2.830 kg de la formule standard). Le ravitaillement était assuré par trois bombardiers Handley Page Harrow convertis, l'un opérant à partir de l'Irlande, les deux autres étant basés à Terre-Neuve.

Initialement conçus pour une masse maximale de 18.370 kg, les avions furent renforcés en 1939 pour atteindre 24 tonnes.

Les opérations en surcharge étant courantes en temps de guerre, il fut réalisé que les "Empire" pouvaient décoller à une masse considérablement plus élevée que celle imposée par Shorts et bien que les derniers vols vers l'Amérique furent réalisés en 1940 (par "Clare" et "Clyde"), de nombreux vols furent réalisés sur une route exigeante, mais vitale entre Lisbonne et Bathurst.

Un nouvel hydravion, le S.26 "Classe G", fut produit pour une utilisation régulière sur la route de l'Atlantique Nord, mais fut en fait utilisé entre le Royaume-Uni et l'Afrique de l'Ouest. D'apparence similaire aux avions de la classe "C", mais affichant des dimensions 15% supérieures, ce modèle était équipé de moteurs Hercules plus puissants et jouissait d'une amélioration du dessin au niveau de la coque. L'envergure était de 41 m et la longueur de 31 m.

Variantes

42 hydravions Short Empire "Classe C" flying furent construits, dont 31 S.23, neuf S.30 et deux S.33.

  • S.23 Mk I : propulsé par quatre moteurs Bristol Pegasus Xc de 920 cv (690 kW). 27 machines construites.
  • S.23 Mk II Bermuda : variante du Mk I dont deux exemplaires furent construits.
  • S.23 Mk III Atlantic : autre variante du Mk I dont deux exemplaires furent construits.
  • S.23M : Deux conversions de S.23 Mk I, équipés d'un radar ASV radar, armé de deux tourelles Boulton Paul et de charges de profondeur.
  • S.30 Mk I : propulsé par quatre moteurs ristol Perseus XIIc de 890 cv (660 kW). Une seule machine construite.
  • S.30 Mk I (Cathay) : propulsé par quatre moteurs Bristol Pegasus Xc de 920 cv (690 kW). Une seule machine construite.
  • S.30 Mk II New Zealand : propulsé par quatre moteurs ristol Perseus XIIc de 890 cv (660 kW). Une seule machine construite.
  • S.30 Mk III Atlantic : propulsé par quatre moteurs ristol Perseus XIIc de 890 cv (660 kW).. 4 machines construites.
  • S.30 Mk IV New Zealand : propulsé par quatre moteurs ristol Perseus XIIc de 890 cv (660 kW).. 2 machines construites.
  • S.30M : Deux conversions de S.30 Mk III Atlantic destinés aux essais du radar ASV, ainsi que pour des tâches de transport.
  • S.33 : propulsé par quatre moteurs Bristol Pegasus Xc de 920 cv (690 kW). Deux machines furent construites et un troisième exemplaire fut ferraillé alors que sa construction était complétée à 75%.

De nombreux S.23, S.30 et S.33 furent re-motorisés pendant la guerre avec des Bristol Pegasus XXII de 1.010 cv (750 kW).

Service

En Février 1937, "Caledonia" allait voler de Calshot à Alexandrie, en Egypte, soit environ 4.000 km sans escale, démontrant que la Grande-Bretagne pourrait facilement et rapidement déplacer du matériel militaire vers ses bases à l'étranger. En 1937 "Caledonia" effectua un vol expérimental depuis Foynes, sur la rivière Shannon vers Terre-Neuve, alors qu'un Sikorsky S- 42 Américain empruntait la même route en direction opposée. "Caledonia" allait voler pendant un peu plus de 15 heures (y compris une période de recherche du point d'amerrissage), volant à des altitudes variant entre 500 et 1.500 m, pour couvrir les 3.207 km à une vitesse moyenne d'environ 210 km/h). Plusieurs autres vols de surveillance sur l'Atlantique furent effectués par "Caledonia" et "Cambria". En Août 1937, "Cambria" effectua le vol Est-Ouest en 14 heures et 24 minutes. La même année, "Cavalier" fut expédié aux Bermudes et après remontage, débuta les liaisons vers New York le 25 mai 1937.

Après l'entrée en guerre de l'Italie en Juin 1940, il devint impossible d'acheminer le courrier sans risques entre la Grande Bretagne et l'Egypte (et donc aussi vers l'Australie) via la route Méditerranéenne. >Une nouvelle route fut donc ouverte qui reliait Auckland et Sydney à Durban en passant par Le Caire (suivant en cela l'ancienne "Route de l'Est") pour ensuite atteindre par mer la Grande-Bretagne. Une restriction supplémentaire allait s'appliquer après la perte de Singapour en Février 1942, ce qui donna lieu à l'ouverture d'une ligne entre Durban et Calcutta.

Liste des avions

Immatr. Nom Opérateur
S.23
G-ADHL Canopus Imperial Airways, puis BOAC
G-ADHM Caledonia Imperial Airways, puis BOAC
G-ADUT Centaurus Imperial Airways, puis la Royal Australian Air Force (RAAF) en 1939
G-ADUU Cavalier Imperial Airways. Perdu le 21 Janvier 1939 en route vers les Bermudes. 3 décès, 10 survivants.
G-ADUV Cambria Imperial Airways, puis BOAC
G-ADUW Castor Imperial Airways, puis BOAC
G-ADUX Cassiopea Imperial Airways, puis BOAC
G-ADUY Capella Imperial Airways
G-ADUZ Cygnus Imperial Airways
G-ADVA Capricornus Imperial Airways. S'écrasa dans une tempête de neige le 24 Mars 1937 lors d'un vol régulier entre Southampton et Brindisi, en raison d'une erreur de navigation dans la région de Mâcon (France). Le radionavigateur survécu tandis que les cinq autres occupants furent tués.
G-ADVB Corsair Imperial Airways, puis BOAC
G-ADVC Courtier Imperial Airways
G-ADVD Challenger Imperial Airways
G-ADVE Centurion Imperial Airways
G-AETV Coriolanus Imperial Airways, puis BOAC, puis Qantas en 1942 (immatriculé VH-ABG)
G-AETW Calpurnia Imperial Airways. Accidenté et coulé sur le lac Habbaniya, en Iraq, le 27 Novembre 1938.
G-AETX Ceres Imperial Airways, puis BOAC
G-AETY Clio Imperial Airways, puis BOAC, puis la Royal Air Force (RAF) en 1940 (immatriculation AX659)
G-AETZ Circe Imperial Airways, puis BOAC. Perdu le 28 février 1942
G-AEUA Calypso Imperial Airways, puis Qantas en 1939 qui ne l'utilisa pas directement, au profit de la RAAF.
G-AEUB Camilla Imperial Airways, puis BOAC puis Qantas (immatriculé VH-ADU)
G-AEUC Corinna Imperial Airways, puis BOAC
G-AEUD Cordelia Imperial Airways, puis BOAC, puis la RAF en 1940 (AX660). Retournera à la BOAC en 1941 (G-AEUD)
G-AEUE Cameronian Imperial Airways, puis BOAC
G-AEUF Corinthian Imperial Airways, puis BOAC
G-AEUG Coogee Imperial Airways, puis Qantas en 1938 (VH-ABC), puis la RAAF en 1939 (immatriculé A18-12)
G-AEUH Corio Imperial Airways, puis Qantas en 1938 (VH-ABD), puis Imperial Airways en 1939 (G-AEUH)
G-AEUI Coorong Imperial Airways, puis Qantas en 1938 (VH-ABE), puis Imperial Airways en 1939 (G-AEUI)
G-AFBJ Carpentaria Imperial Airways (qui ne l'utilisa pas), et Qantas en 1937 (VH-ABA), puis BOAC en 1942 (G-AFBJ)
G-AFBK Coolangatta Imperial Airways (qui ne l'utilisa pas), et Qantas en 1937 (VH-ABB), puis la RAAF en 1939 (A18-13)
G-AFBL Cooee Imperial Airways (qui ne l'utilisa pas), et Qantas en 1937 (VH-ABF) puis BOAC en 1942
S.30
G-AFCT Champion Imperial Airways, puis BOAC
G-AFCU Cabot Imperial Airways, puis la RAF en 1939 (immatriculé V3137)
G-AFCV Caribou Imperial Airways, puis la RAF en 1939 (V3138)
G-AFCW Connemara Imperial Airways
G-AFCX Clyde Imperial Airways, puis BOAC
G-AFCY Capt. Cook Imperial Airways, puis TEAL en 1940 (ZK-AMC Awarua)
G-AFCZ Australia (puis Clare) Imperial Airways, puis BOAC
G-AFDA Aotearoa Imperial Airways, puis TEAL en 1940 (ZK-AMA)
G-AFKZ Cathay Imperial Airways, puis BOAC
S.33
G-AFPZ Clifton BOAC, puis la RAAF (A18-14), puis Qantas en 1942 (VH-ACD)
G-AFRA Cleopatra BOAC, 1er Service 5-6-40 Poole vers Durban. Ce service prit fin le 5-11-46 à Poole.

Opérateurs civils

Opérateurs militaires

  • Australie : Royal Australian Air Force

  • Royaume Unit : Royal Air Force (Escadron 119 de la RAF)

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Ce texte reste provisoirement propriété d'aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Specifications (Shorts S.23)

  • Longueur : 26,82m.
  • Hauteur : 9,70 m.
  • Envergure : 34,75 m.
  • Surfave alaire : 139,35 m².
  • Masse à vide : 10.659 kg.
  • Masse max. au décollage : 18.370 kg.
  • Vitesse max.: 200 mph (322 km/h).
  • Distance franchissable : 1.223 km.
  • Plafond pratique : 20,000 pieds (6.100 m).
  • Motorisation : Quatre moteurs en étoile Bristol Pegasus.
  • Puissance unitaire : 920 cv (696 kW).

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