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Lioré et Olivier LeO 20 à LeO 214

Le Lioré et Olivier LeO 21 était un biplan Français de transport des années 1920 qui fut par la suite converti en transport militaire.

L'avion de transport des années 1925-1930

En 1925, alors que Paul-Louis Weiller, le nouveau PDG de Gnome & Rhône devient voyagiste en prenant le contrôle de la Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA), Air-Union prospecte le marché des appareils de transport. Mais rien ne semble convenir. Les machines sont étriquées et sans confort. Le manque de moteurs puissants est à l'origine de ce problème. Longtemps, on a utilisé des moteurs militaires déstockés, vendus un prix très bas, ce qui fait que les nouveaux moteurs, plus fiables et plus puissants, ne trouvent pas acquéreur. Or, en 1925 la situation est en train de changer ; après Gnome & Rhône (le Jupiter de 420 ch) et Lorraine-Dietrich (le 12 Eb de 450 ch), Renault présente le 20 mai un moteur moderne, un V12 de 500 ch.

Chez les avionneurs, le même phénomène se fait sentir. Après avoir exploité jusqu'à la corde les vieux bombardiers nés de la guerre, comme le Farman Goliath ou les berlines Salmson, les industriels en 1925 présentent des machines adaptées au transport aérien de passagers. Les ministres successifs du Commerce et de l'Industrie, Charles Daniel-Vincent (1874-1960) le premier, demandent des machines volantes aptes à leur mission, le transport de personnalités. Son successeur Louis Loucheur (1872-1931), ingénieur, connaît bien les problèmes des industriels français.

De manière à soutenir les industriels de l'aéronautique, ruinés par la loi de finances 1920, l'Aéro-Club de France et le sous-secrétaire d'Etat aux affaires de l'Air Laurent-Eynac (1886-1970) organisent et financent chaque année durant l'été un concours (Grand Prix de Paris) pour avions de transport. En 1923, le concours est remporté par un Farman Jabiru, de même qu'en 1924, mais en 1925 le concours est plus ouvert. Immatriculé F-AHDN après l'obtention de son certificat de navigabilité en juillet 1925, le Lioré et Olivier 12 n° 1 offre 12 places assises dans une cabine spacieuse dans laquelle on peut se tenir debout. Le pilote n'est plus assis dans une partie basse du plan supérieur de la carlingue, les jambes plus ou moins visibles des passagers, mais à l'avant de l'appareil, comme sur tous les avions modernes. C'est la première solution de ce type jamais construite en France, une solution qui va se généraliser sur tous les appareils à partir de 1928. La formule n'est pas retenue et le prototype est acheté en août 1925 par la compagnie L'Aéronavale que possède Fernand Lioré. Ses concurrents dans la catégorie des appareils de transport pour 10 à 12 passagers sur 400 km sont les Farman Goliath 64, les Farman Jabiru 123 et 124 et le Latécoère 19, tous anciens bombardiers de nuit.

Au concours aérien de Vincennes disputé en juin 1927, le LeO 21 se classe une nouvelle fois 1er en transportant dix-huit passagers en moins de deux heures entre Londres et Paris. Treize LeO 21 sont finalement construits, tous du type LeO 213 (moteurs Renault V12 de 500 ch), neuf à Levallois en 1926-1927 et quatre à Argenteuil, et versés dès juillet 1926 à la compagnie Air-Union.

On peut penser que sans la présence au comité de direction d'Air-Union de Lioré ou l'achat par l'Armée de plusieurs centaines de bombardiers LeO 20 à la même époque, jamais le LeO 21 de transport n'aurait été commandé. Pourtant, cette belle machine va avoir des états de service irréprochables et mémorables sur la ligne Paris - Londres jusqu'en 1933 (date de la formation d'Air France) et rapporter beaucoup d'argent à la compagnie française.

Le "RAYON D'OR"

Le LeO 21 est totalement analogue par ses dimensions générales et son mode de construction au bombardier de nuit LeO 20. Il s'en distingue toutefois par sa cabine et ses aménagements. Le réservoir d'essence central largable caractéristique du bombardier disparaît dans la voilure, après fractionnement en six réservoirs totalisant 1100 litres (792 kg d'essence). Spacieux et plus large que celui du bombardier, le fuselage du LeO 21 comprend deux cabines: insonorisée et capitonnée, la cabine avant reçoit six passagers assis dans de confortables fauteuils pullmans, et une cabine arrière est aménagée en places assises (version 18 places) ou en salle de restaurant (version 12 places). Le couloir central reliant ces deux cabines donne accès au poste de pilotage placé devant les ailes (une exigence des pilotes de la compagnie) et aux toilettes dont les murs sont recouverts de carrelage vernissé. Deux soutes à bagages indépendantes permettent l'emport de 500 kg de bagages ou de fret (courrier).

Le poste de pilotage du LeO 21 comprend deux sièges placés côte à côte et avec double commandes. La planche de bord, éclairée comme sur le LeO 20, comprend les mêmes équipements que le bombardier de nuit (à l'exception des lances bombes !) avec en plus une table à cartes, un téléphone intérieur et un poste de T.S.F. émetteur et récepteur. Les deux premiers LeO 21 sont livrés à Air-Union le 30 juillet 1926. Immatriculés F-AIFD et F-AIFE, ces deux appareils, de type LeO 212 (moteurs Hispano-Suiza), sont mis en service sur la ligne Paris ­ Londres comme « voiture restaurant ». Ils sont baptisés « capitaine Ferber » (n° 1) et « L.P. Mouillard » (n° 2). Ils vont servir huit ans sans histoire avant d'entrer dans les actifs d'Air France en 1934. Sur la ligne Paris ­ Londres, un steward, appelé barman à l'époque, sert les clients attablés en plein vol. Au menu : langouste à la Parisienne et poularde de Bresse financière, arrosée de Pommard ou de côtes du Rhône (cuvée Vosnes-Romanée quand même), avec champagne au dessert.

Le LeO 213

En 1928, le constructeur de Levallois propose une évolution du LeO 21, dotée cette fois de moteurs Renault 12 Ja de 450 ch: le LeO 213. Le choix des moteurs est plus politique que technique. La compagnie Air Union en achète dix exemplaires, pour un montant global de près de dix millions de francs. Les LeO-213 sont mis en service par la compagnie de transport française sur Paris ­Londres, une ligne baptisée "Golden Ray" (ou RAYON D'OR), en juillet 1931, ainsi que sur les trajets Paris ­ Lyon - Marseille et Paris - Genève. Le service à bord des appareils attire une clientèle sensible au raffinement. Air-Union, pour rentabiliser son investissement, crée sur Paris Londres une seconde classe au tarif attractif (550 francs aller et retour).

Air-Union

La ligne Paris ­ Londres (dont la longueur est de 375 kilomètres) est desservie par Air-Union à raison de trois allers et retours quotidiens pendant le mois de janvier, deux allers et retours quotidiens du 1er février au 19 avril, trois allers et retours quotidiens en semaine et deux allers et retours quotidiens le dimanche, du 20 avril au 3 octobre, et enfin du 4 octobre au 31 décembre deux allers et retours quotidiens en semaine et un le dimanche.

Voyage aller : 450 francs; Aller et retour 657 francs; Surtaxe postale : 0,75 franc par 20 grammes.
Grâce aux robustes biplans métalliques Lioré et Olivier, de 1927 à 1932 le trafic sur la ligne Paris ­ Londres d'Air-Union ne cesse de croître. Les voitures restaurant sont une véritable trouvaille, elles sont prises d'assaut chaque soir et leur taux de remplissage est de 100 %.

Par ailleurs, dès 1929, la compagnie Air-Union ouvre la première liaison régulière entre Paris et Tunis-Bone, via Marseille et Ajaccio. Baptisée Thalassa, la ligne est basée sur l'emploi d'appareils Lioré et Olivier, et sur Paris ­ Marseille, ligne baptisée The Rapid Azur. Le 8 juillet 1930, Air-Orient ouvre avec des hydravions CAMS les lignes vers l'Orient lointain (SaÏgon), exploitée par deux filiales, Air-Asie et Air-Union Lignes d'Orient. Les compagnies aériennes françaises transportent au cours de l'année 1931 des passagers pour un total de plus de neuf millions de kilomètres, avec un taux de régularité moyen de 91 % et un taux de remplissage moyen de 45 %, celui de la ligne Paris - Londres étant de 71 %.

Air France

En 1934, après des années de bons et loyaux services, sans connaître d'accident, ce qui n'était pas le cas avec les machines précédentes, la compagnie Air France, dans le but d'homogénéiser son parc, vend les neuf LeO 213 encore en service à l'Armée de l'Air comme transporteur de troupes, les remplaçant sur ses lignes commerciales par des Potez 62.

Le Lioré et Olivier a été le premier appareil d'Air France, en 1933. Les prestations à bord et l'avion étaient si réussis que bien des passagers, cinquante ans après, s'en souviennent encore.

Opérateurs

  • France: Air France (LeO 213), Air Union et la Force Aérienne.
  • Espagne : Force Aérienne Espagnole (LeO 213)

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Ce texte reste provisoirement propriété d'aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Caractéristiques (LéO 21)

  • Longueur : 15 m 40.
  • Hauteur : 4 m 30.
  • Envergure : 22 m 76.
  • Surface portante : 106,50 m².
  • Poids à vide (210) : 2.690 kg.
  • Poids à vide (212 et 213) : 2.745 kg.
  • Combustible : 800 kg.
  • Poids équipage : 160 kg.
  • Poids passagers : 1.300 kg.
  • Poids T.S.F. : 50 kg.
  • Charge marchande : 1.800 kg.
  • Poids total en charge : 5.500 kg.
  • Vitesse maximale (LéO 212) : 190 km/h.
  • Vitesse maximale (LéO 213) : 200 km/h.
  • Distance franchissable : 800 km.
  • Montée à 2.000 m : 12 mn.
  • Plafond : 4.200 mètres.
  • Moteurs Deux Gnome & Rhône 9Ab en étoile.
  • Puissance unitaire : 420 cv.

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