(Convair) CV 240-340-440 @·AIRCRAFTUBE

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Famille Convair CV-240

Le Convair 240 est un avion de transport commercial moyen-courrier américain produit en série entre 1947 et 1956. Il est l'un des premiers appareils conçus après la Seconde Guerre mondiale à prétendre à la succession du Douglas DC-3, mais n’y parvint pas plus que ses concurrents. Il connut pourtant, avec ses dérivés, un succès remarquable et une longévité exceptionnelle après remotorisation. Les Convair 340 et 440 constituent une évolution du 240. Remplaçant le DC-3 chez un certain nombre de transporteurs aériens, ils ont ensuite connu une longue carrière après remotorisation avec des turbopropulseurs.

Convair 110

À la fin de la Seconde Guerre mondiale le DC-3, disponible en grand nombre, constitua la base du redémarrage de l’aviation commerciale mais avec ses 21 passagers et ses 275 km/h il paraissait déjà quelque peu dépassé. La technique aéronautique avait en effet largement profité de la guerre et certaines compagnies américaines demandaient plus pour leur clientèle. Convair fut probablement le premier constructeur américain à s’intéresser au problème. Le 8 juillet 1946 Art Bussy et Russell Rogers faisaient décoller pour la première fois à San Diego le prototype [NX90653] d’un bimoteur de 30 places à train tricycle escamotable, entrainé par des moteurs Pratt & Whitney R-2800-2SC13 Wasp développant entre 1.850 et 2.000 ch. Ce monoplan à aile basse cantilever, non pressurisé, de construction entièrement métallique, était capable de croiser à 420 km/h sur 1.370 km avec une charge utile de 6.750 kg, mais ne pouvait satisfaire American Airlines, associée à son développement.

En effet, 40 passagers et 450 km/h allaient rapidement devenir les standards recherchés pour la première génération d’après-guerre des moyens-courriers commerciaux. Certes le DC-4 répondait à la demande, mais un bimoteur offrant les mêmes performances assurerait aux compagnies aériennes de substantielles économies. Les ingénieurs de San Diego se remirent donc rapidement au travail, le prototype Convair 110 étant utilisé comme appareil de développement Il fut finalement ferraillé en 1947.

Convair 240 Convair Liner

American Airlines, qui estimait le Convair 110 insuffisant, établit un cahier des charges pour un appareil capable de transporter 40 passagers à 450 km/h, un standard qui allait rapidement devenir celui de la première génération des moyens-courriers commerciaux de l’après-guerre. Les développeurs produisirent un appareil très moderne: pressurisé, équipé d’hélices à pas réversible, le nouveau bimoteur se caractérisait par une innovation: les gaz d’échappement des moteurs Pratt & Whitney Wasp R-2800 étaient mélangés à l’air refroidissant les 18 cylindres en double étoile puis expulsés juste en arrière du bord de fuite, dans l’axe de la nacelle. On obtenait ainsi un effet propulsif permettant de gagner 15 km/h en croisière. Le modèle le plus utilisé fut le R-2800-CA18 développant 2.100 ch à 2.800 tr/min au décollage, ou, en cas de besoin, 2.400 ch par injection d’eau.

Désigné CV-240 pour Consolidated-Vultee, second appareil civil du bureau d’études et capable de transporter 40 passagers, le prototype, immatriculé NX90849, effectua son premier vol le 16 mars 1947 à San Diego.

Impliquée dans le développement de l’appareil, American Airlines passa commande de 100 exemplaires, ce qui en fit le plus gros client de ce modèle, même si la commande fut par la suite ramenée à 75 (79 livrés au total). American Airlines mit en service le CV-240 dès le 1er juin 1948.

Cet appareil connut un certain succès sur les lignes à faible densité, 176 exemplaires civils étant livrés. Un succès dû à la motorisation, le Wasp étant considéré comme un des meilleurs moteurs en étoile jamais construits, mais aussi à une politique commerciale innovante. Convair offrait 4 combinaisons de portes et d’aménagements intérieurs et livrait des appareils finis selon les besoins des clients, ce qui n’était pas habituel à l’époque. Continental Airlines acheta 5 appareils, Northeast Airlines 6, Pan American Airways 20 et Western 10. Convair créa même en 1948 Air Fleets, filiale chargée d’assurer la location-vente des CV-240, dont 16 exemplaires furent commandés. Mais le montage financier envisagé se révéla inapproprié. Air Fleets disparut donc en 1950, le seul appareil livré étant revendu à American Airlines. Les 15 autres appareils furent cédés à Northeast Airlines (1), American Airlines (3), Ford Motor Company (1), Ethiopian Airlines (2) et Garuda Indonesian (8).

Le CV-240 fut le premier avion privé utilisé pour la campagne électorale d'un futur Président des États-Unis. En 1960 John F. Kennedy utilisa en effet un appareil immatriculé N240K (c/n 89 ex American Airlines N94245) et baptisé Caroline (le prénom de sa fille) pour ses déplacements électoraux. Cet appareil est aujourd'hui conservé au National Air and Space Museum.

Alors qu’en France et au Royaume-Uni, on tentait de réagir avec des productions nationales (SO.30 Bretagne et Airspeed Ambassador), trois clients historiques de Douglas en Europe, KLM, Sabena et Swissair, passèrent à leur tour commande respectivement de 12, 6 et 4 bimoteurs. Et dans le reste du monde la compagnie Trans Australia Airlines fut le premier client non américain du Convair 240, imitée par Aerolineas Argentinas, Garuda Indonesian, Central Air Transport, Orient Airways et Ethiopian Airlines.

Convair 240-21 Turbo Liner

Dès la fin des années 1940 l’avenir des bruyants moteurs en étoile paraissait compté. En Grande-Bretagne Vickers préparait déjà la sortie du Viscount, seul concurrent sérieux au bimoteur Convair 240. Le prototype de ce dernier fut donc renvoyé en usine après certification pour recevoir à titre expérimental des turbomoteurs à hélice Allison 501-A4 de 2.750 ch à 14.300 tr/min. Rebaptisé Turbo-Liner il prit l’air ainsi modifié le 29 décembre 1950 à San Diego, devenant le premier avion turbopropulsé à prendre l’air aux États-Unis. Piloté par D.P. Germeraad et R.C. Loomis, il avait reçu pour l’occasion une nouvelle immatriculation, NX24501. Avec des moteurs plus légers de 367 kg, au maitre-couple réduit de 80 cm et plus puissants de 15 %, le Turbo-Liner affichait une vitesse de croisière supérieure de 64 km/h avec un niveau de bruit bien inférieur en cabine. Mais la turbine Allison T38 souffrit de nombreux problèmes de mise au point et, après avoir reçu des Allison 501-D5C, cet avion fut par la suite remis au standard avec des moteurs R-2800-CB16. Exploité comme avion-cargo par divers opérateurs, il a finalement été ferraillé.

Convair 340 Convair Liner

United Airlines souhaitant un appareil capable de transporter 44 passagers et offrant des performances supérieures à celles du Convair 240 en altitude, le pilote Sam Shannon fit décoller le 5 octobre 1951 un prototype immatriculé de façon appropriée N3401. Sur cet appareil deux sections de fuselage avaient été ajoutées pour permettre l’installation de 4 sièges supplémentaires en cabine: 40 cm en avant de la voilure et 91 cm en arrière. En outre la structure de l’aile était renforcée et l’envergure gagnait 4 cm pour compenser une masse au décollage plus élevée et les moteurs étaient des Pratt&Whitney R-2800-CB16 développant 2.400 ch. Ce nouveau Convair Liner affichait une vitesse de croisière de 457 km/h à 5.500 m d’altitude et United Airlines passa commande de 55 appareils. Le premier exemplaire fut livré en mars 1952.

D'autres compagnies nord-américaines passèrent commande, en particulier Braniff, Continental (qui exploitait déjà le CV-240), Delta et National. En Europe KLM, satisfaite de ses 240, acheta 10 CV-340, imitée par Alitalia, Finnair et la toute nouvelle compagnie allemande Lufthansa. C’est en effet sur un Convair 340 que Lufthansa, recréée en août 1954, effectua son premier vol commercial de l’après-guerre. Parmi les autres clients initiaux du Convair Liner on note à nouveau Garuda et l’US Air Force, Hawaiian Airlines, Philippine Air Lines et diverses compagnies sud-américaines pour un total de 209 appareils produits jusqu’en 1955.

Convair produira également plus d’une centaine de kits permettant aux exploitants de porter le CV-340 à un standard proche du CV-440. Cette modification de l’appareil de base permettait de porter la capacité de l’appareil à 52 passagers en version haute densité.

Convair 440 Metropolitan

Malgré la mise en service commerciale du Vickers Viscount en avril 1953 le bimoteur Convair conservait un potentiel intéressant et le 6 octobre 1955 vit le premier vol d’une version modernisée du Convair Liner. Pour améliorer le confort en cabine l’insonorisation de celle-ci était entièrement repensée. Outre de nombreuses modifications de détail l’appareil (Nouveau dessin de l’échappement, modification du dessin des fuseaux moteurs…), qui conservait les mêmes dimensions et la même motorisation que le CV-340, pouvait recevoir selon l’aménagement 44 ou 52 passagers et, en option, un radar météo entrainant un allongement de la pointe avant.

Eastern Air Lines, qui avait commandé 20 Metropolitan, prit livraison du millième avion Convair construit depuis 1947. La majorité des 199 CV-440 construits furent exportés vers l’Europe, ou SAS, Sabena, Swissair, Iberia, Alitalia, Finnair… passèrent commande. Quelques appareils furent également vendus en Amérique du Sud (Avensa, Cruzeiro do Sul…) et en Asie (Garuda, All Nippon Airways).

La production des bimoteurs Convair prit fin à San Diego au printemps 1958 pour laisser la place au Convair 880, jet commercial qui fut loin de connaitre le succès de ses prédécesseurs.

Convair 440A : Projet d’une version cargo convertible qui ne fut jamais réalisée.

Remotorisations

Convair 540

En février 1955 prit l’air en Grande-Bretagne un CV-340 (G-ANVP) équipé par le motoriste anglais Napier de 2 turbopropulseurs Eland NE1-1 de 3.060 ch. Ce turbomoteur à flux axial affichait 34 % de moins sur la balance que le R-2800 pour une puissance supérieure de 28 %, sans oublier un gain appréciable au niveau du bruit en cabine. 6 CV-440 devaient être ainsi remotorisés et livrés comme CV-540 à Allegheny avec des Napier Eland 504 de 3.500 ch.

Canadair 540

Trois cellules de CV-440 livrées inachevées à Canadair furent terminées au Canada pour la compagnie Québecair avec des Napier Eland. Ces appareils devaient être cédés par la compagnie aérienne en 1959 à la RCAF, qui les baptisa CC-109 comme ses CL-66B. Ils furent réformés en 1966.

Convair Super 580

Division de Flight Trails Aviation, Super 580 Aircraft Company a remplacé sur quelques Convair 580 les turbines Allison 501-D13D par des D22G, les appareils ainsi modifiés subissant également quelques modifications de détail, la masse maximale au décollage passant de 26.379 à 28.576 kg.

Convair 640

Cette désignation regroupe les cellules de CV-340 ou 440 remotorisées, comme les Convair 600 par la société Convair avec des turbopropulseurs Rolls-Royce Dart Mk.542. Le premier exemplaire fut mis en exploitation le 23 décembre 1965 par Hawaiian Airlines. Un appareil de ce type est impliqué dans l'accident aérien de Cap Skirring.

Convair 5800

Après avoir racheté les droits de production, la société canadienne Kelowna Flightcraft Ltd. Ltd a développé une nouvelle version cargo du bimoteur Convair: L’empennage d’origine était conservé mais le fuselage allongé de 4,34 m et doté d’une nouvelle porte cargo. En outre l’avionique était entièrement modernisée. Équipé de moteurs Allison 501-D22G de 4.300 ch, la charge utile était portée à 10 tonnes pour une distance franchissable de 1.200 km.

Le prototype, réalisé à partir du R4Y-1/C-131F c/n 276, prit l’air le 11 février 1992 immatriculé N5800. Depuis cette date 6 appareils ont été modifiés, dont un livré en Nouvelle-Zélande.

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Convair C-131 Samaritan

Le Convair C-131 Samaritan est la version de transport militaire américain produite entre 1954 et 1956. Il est l’adaptation aux besoins de l’USAF des bimoteurs civils Convair 240 et 340. Ce fut le premier bimoteur de transport pressurisé commandé par le MATS et le premier avion de transport converti en avion de lutte anti-guérilla. Il a également été utilisé par l'US Navy sous la désignation Convair R4Y Samaritan avant 1962.

Versions

  • C-131A Samaritan : L’US Air Force ayant besoin d’un appareil d’évacuations médicales et de transport de blessés, Convair modifia son bimoteur commercial CV-240, déjà commandé par l'armée américaine comme avion d'entrainement sous la désignation Convair T-29, pour y adapter une porte cargo à gauche du fuselage, en arrière de la voilure, facilitant le chargement des civières. La porte passagers classique et l’escalier intégral étaient reportés à droite. Le Samaritan pouvait emporter 27 civières ou 37 passagers assis. Souvent désignés de façon non officielle MC-131A, 31 C-131A furent commandés (52-5781/5811, c/n 53.1/31), les cinq derniers étant finalement transformés en T-29D (52-5807/5811, c/n 53.27/31). Le premier exemplaire prit l’air le 28 juillet 1954 et fut livré quelques mois plus tard à l’USAF. Ces appareils furent rebaptisés C-131A(M) en 1962 et, à l’exception des 52-5797, 5803 & 5804, transférés aux Garde-Côtes américains comme HC-131A dans les années 1970.
  • AC-131A : Au moins deux C-131A (52-1106 et 1139) furent modifiés en appareils de calibrage des aides à la navigation aérienne.
  • HC-131A : À partir de 1976, les 23 derniers C-131A furent reconditionnés et adaptés aux besoins des missions SAR pour l’US Coast Guard. Ils reçurent en particulier une nouvelle pointe avant logeant le radar de recherche. Appareils intérimaires entre les HU-16 et HU-25, ils furent retirés seulement en 1983. Deux de ces appareils passèrent sur le registre civil américain et volaient toujours au Mexique en 2002.
  • VC-131A : Désignation attribuée provisoirement avant 1962 aux Samaritan affectés à des missions de transport VIP.
  • C-131B Samaritan : Modèle hybride entre les CV-340 et 440 destiné à des essais de matériel électronique embarqué, cette version conservait la porte passager à gauche en avant de l’aile, mais disposait aussi d’une porte cargo, du même côté et en arrière de l’aile. Identifiables à la présence d’un astrodôme, ces 36 appareils (serial 53-7788/7823, c/n 240/275) étaient aménagés pour 4 hommes d’équipage et 48 passagers. Ils disposaient également d’une turbine à gaz Solar T41 montée en pod sous le plan central entrainant les générateurs assurant une alimentation électrique supplémentaire à bord. Souvent convertis par la suite en JC-131B ou NC-131. Quelques exemplaires sont passés sur le registre civil américain et volaient toujours en 2002.
  • JC-131B : Plate-forme volante de suivi et de contrôle de trajectoire de missiles. 6 appareils furent ainsi modifiés pour tester le concept (53-7788/7791/7796/7806/7808/7819) et probablement adaptés ensuite à une utilisation opérationnelle (dont les 53-7799,7816).
  • NC-131B : Deux appareils (53-7793 et 7797) furent retenus comme banc d’essais en vol pour tester la « stabilité variable », le premier ayant été probablement achevé directement comme NC-131H. Le NC-131B était identifiable à un large radôme avant et des surfaces de contrôle additionnelles sur la voilure.
  • VC-131B : Transport VIP obtenu par réaménagement temporaire des C-131B.
  • YC-131C : La première cellule Convair 340 destinée à l’Air Force prit l’air le 19 juin 1954 équipée de turbopropulseurs Allison YT-56 (Allison 501D-13) de 3 250 ch. Deux appareils furent finalement ainsi modifiés (Serials 53-7886 & 53-7887, c/n 91 & 131) pour participer au programme d’évaluation des turbopropulseurs par l’USAF.
  • C-131D Samaritan : Nouvelle motorisation avec des Pratt & Whitney R-2800-103W développant 2.500 ch avec injection d’un mélange eau-alcool. C’est en fait l’équivalent militaire du Convair 340 civil. 33 exemplaires furent commandés mais 16 seulement livrés, les autres étant achevés en VC-131D (54-2806, 54-2807, 54-2809, 54-2810, 55-290, 55-291, 55-292, 55-293, 55-294, 55-295, 55-296, 55-297, 55-298, 55-299, 55-300, 55-301 (c/n c/n 201, 203, 205, 207, 206, 212, 315 ,316, 321, 223, 224, 322, 229, 326, 233 ,329).
  • VC-131D : Transport VIP. Après avoir acheté un Convair 340-68 (serial 54-2805, c/n 183) initialement destiné à Lufthansa comme appareil de transport d’état-major, l’USAF décida de faire achever en transport VIP la moitié de ses C-131D (54-2808, 2811, 2812, 2813, 2814, 2815, 2816, 2817, 2818, 2819, 2820, 2821, 2822, 2823, 2824, 2825 ; c/n 204, 208, 209, 215, 216, 217, 220, 221, 225, 226, 228, 231, 232, 234, 235, 238).
  • TC-131E : 10 appareils d’entrainement à la guerre électronique (serial 55-4750/55-4759, c/n 337/346). 6 furent convertis en RC-131F et un en RC-131G.
  • C-131E : 5 bimoteurs achetés bien après les TC-131E (57-2548/2552, c/n 476,477,480,481,482), les 2 derniers étant livrés directement à la Navy pour devenir les R4Y-2 BuNo.145962 & 145963.
  • R4Y-1 Samaritan : Equivalent du Convair 340 civil ou du C-131E de l’US Air Force. 36 exemplaires furent livrés à l'US Navy (BuNo.140993/141028, c/n 276/311), rebaptisés C-131F en 1962.
  • R4Y-1Z : Un Convair 340 acheté par l’US Navy (BuNo.140378) pour les missions de transport VIP. Impliqué dans un accident aérien à Atlantic City, New Jersey, le 23 février 1961, cet appareil fut rebaptisé VC-131F en 1962.
  • R4Y-2 Samaritan : Deux C-131E livrés directement à la Navy (BuNo.145962 & 145963, c/n 481 & 482), rebaptisés C-131G en 1962. L’US Navy réserva les BuNo.145964/145995 pour des R4Y-2, -2T, -2S (entrainement à la lutte ASM) et -2Q (contre-mesures) dont les commandes furent finalement annulées au profit de versions spécialisées de C-131F/G/H obtenues par conversion de machines fournies par l’US Air Force.
  • C-131F Samaritan : Appellation des R4Y-1 de l’US Navy à partir de 1962.
  • RC-131F : 6 TC-131E modifiés pour l’US Navy comme appareils de reconnaissance électronique et de cartographie aérienne.
  • VC-131F : Redésignation du R4Y-1Z BuNo.140378 et conversion du C-131F BuNo.140999 en 1962
  • C-131G : Redésignation des deux R4Y-2 en 1962, convertis en VC-131G par la suite.
  • EC-131G : Version « électronique », C-131F BuNo. 141024 converti.
  • RC-131G : Un TC-131E converti pour des missions de surveillance électronique pour l'US Navy.
  • VC-131G : Transport VIP, conversion des deux C-131G.
  • C-131H : Remotorisation de trois C-121D (54-2815/2817) au standard Convair 580, dont deux temporairement cédés à l’US Navy (54-2815 et 2817). Après restitution à l’Air Force les trois machines deviendront des VC-131H.
  • NC-131H : Un C-131B (53-7793) fut modifié pour recevoir un cockpit supplémentaire situé dans une pointe avant allongée dans le cadre du programme "Total In-Flight Simulator". Cet appareil a été transféré le 7 novembre 2008 au National Museum of the United States Air Force de Wright-Patterson AFB, dans l’Ohio.
    • VC-131H : Conversion en appareils de transport VIP des trois C-131H et du 55-299 après cession temporaire à l’US Navy.

Utilisateurs

États-Unis :

  • US Air Force : Entrés en service fin 1954, les Samaritan furent surtout utilisés par le 375th Aeromedical Airlift Squadon de Scott AFB, dans l'Illinois, au sein duquel ils furent regroupés en 1965. Les derniers semblent avoir été retiré du service actif en 1978, mais un certain nombre d'exemplaires sont restés en service dans les unités aériennes de la Garde nationale jusqu’en 1987.
  • US Coast Guard : Les premiers HC-131A furent mis en service en 1976 et le dernier ne fut retiré du service à CGAS Corpus Christi en 1983 seulement.
  • US Navy : Les VC-131 furent utilisés par le Squadron VR-48.

Paraguay : La Fuerza Aerea a reçu au moins un C-131D.

Dans les musées

  • March Field Museum : VC-131D 54-2808.
  • National Museum of the United States Air Force.

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Famille Convair CV-240

  • Rôle : Transport.
  • Constructeur : Convair.
  • Premier vol : 16 mars 1947.
  • Introduction : 29 février 1948 (American Airlines).
  • Statut : En service limité.
  • Utilisateur principal : American Airlines.
  • Produit : 1947–1954.
  • Unités produites : 1.181.
  • Variantes :
    • Convair C-131 Samaritan.
    • Canadair CC-109 Cosmopolitan.

    Spécifications (CV-440 Metropolitan)

  • Equipage minimal : 2 pilotes.
  • Passagers : 52 personnes.
  • Longueur : 24 m 84.
  • Hauteur : 8 m 59.
  • Envergure : 32 m 11.
  • Surface alaire : 85,47 m².
  • Poids max au décollage : 22.543 kg.
  • Poids à vide : 15.111 kg.
  • Vitesse de croisière : 463 km/h (soit 250 kts).
  • Vitesse max. : 483 km/h (ou 261 kts).
  • Plafond pratique : 7.590 m (ou 24.900 ft).
  • Distance franchissable : 3.100 km (ou 1.675 nm).
  • Moteurs : Deux R-2800-CB-16 "Double Wasp".
  • Puissance : 2.500 cv (soit 1.865 kW) par moteur.

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    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

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    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").