(Airbus Industries) A330 @·AIRCRAFTUBE

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Airbus A330

L'A330-300 est le premier bimoteur à avoir reçu simultanément ses certifications JAA (Europe: Joint Airworthiness Authorities) et FAA (USA: Fédéral Aviation Administration) en octobre 1993.

Dès la création d'Airbus en 1970, plusieurs variantes de l'A300 sont mises à l'étude pour offrir des versions avec de plus grandes capacités et/ou de plus longs rayons d'action.

Après le lancement de l'A310 en 1978 et de l'A300-600 en 1981, Airbus décide d'étudier un projet reprenant la section de fuselage de l'A300/310 mais avec une voilure nettement plus grande, provisoirement baptisée TA9, avec pour objectif de concurrencer le nouveau Boeing 767 en proposant un appareil avec une autonomie de plus de 10.000 km.

Afin de réduire les coûts de développement, les premières études ont conduit Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA11, un nouveau quadriréacteur très long courrier. De fait, avec une carlingue identique et un poste de pilotage repris du programme A320, l'A330 partage la même ligne de production que l'A340.

L'avionique complètement nouvelle, dérivée de celle de l'A320, et l'évolution de la structure du fuselage comme de la voilure font de cet avion moyen & long courrier A330 / 340 un programme nouveau. La section retenue, celle de l'A300/310, obéissait simplement aux mêmes rationnels de confort et d'optimisation du nombre de couloir par rapport aux rangées de sièges. Le choix d'une communalité maximale entre le bimoteur et le quadrimoteur visait à encadrer autant que possible le produit qui assurait à Boeing une rente de situation sur le créneau des gros porteurs longs courriers: l'A330 devait permettre de créer une concurrence crédible au B747 pour le coût au siège tandis que l'A340 avait pour mission de remettre en cause le monopole du long courrier Boeing sur les grandes distances, notamment sur les routes à plus faible fréquentation.

C'est en juin 1987, lors du Salon du Bourget, que le programme A330/A340 sera officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête du consortium Airbus. Les premiers clients seront trois compagnies aériennes qui opéraient des A300, à savoir Air Inter , Thai Airways International (photo) et Malaysia Airlines . Le 14 décembre 1989, Air Inter , la compagnie de lancement, passera commande ferme de 14 A330, assorti d'une prise d'options sur 14 appareils supplémentaires3.

Son premier vol (MSN12) s'effectuera le 2 novembre 1992 après plusieurs semaines d'essais au sol.

C'est la compagnie Air Inter qui, la première, mettra en service un A330-300 (F-GMDB, MSN37) le 17 janvier 1994.

Airbus devra attendre le mois de janvier 1995 pour recevoir sa première certification ETOPS 180.

Avec l'arrivée de l'A330-200F, la gamme A330 s'est désormais complètement substituée à la gamme A300. Ce qui n'est pas le cas de l'A310 puisque son remplaçant, l'A330-500, n'est jamais entré en production.

L'A330 conservait, depuis 2002, un record du monde dans la catégorie des long-courriers de 200 à 250 tonnes de masse maximale au décollage, avec 16.903 km de vol sans escale, jusqu'à ce que le B787 arrive en 2011.

Après l'arrêt de la commercialisation de l'A340 et devant le succès de la version NEO de l'A320, Airbus a confirmé en janvier 2012 réfléchir à la possibilité de proposer une version améliorée de l'A330 pour notamment remplacer l'A340-200 et éviter ainsi de laisser notamment le Boeing 787-8 sans concurrence.

Versions civiles

A330-200

L'A330-200 a été développé après l'A330-300, il a effectué son premier vol le 13 août 1997.

Comparé au -300, il a un fuselage plus court de 5 mètres (presque identique à celui de l'A340-200), ce qui se traduit par une réduction de l'emport de passagers, mais l'emport de carburant est par contre largement accru. L'autonomie y gagne 2.000 km, il peut parcourir au maximum 12.500 km.

Hautement performant comme moyen/long-courrier, il s'inscrit comme la solution au problème autonomie/coût. Pour finir, sa capacité d'emport de fret est supérieure à celle d'un 747, malgré le volume des passagers et des bagages.

Cet appareil répond donc à la demande créée par la multiplication des vols directs intercontinentaux, il répond au 767-300ER de Boeing.

Lancé le 24 novembre 1995, il est principalement utilisé sur des lignes long-courrier à capacité moyenne, ou encore comme "défricheur" ou découvreur de lignes. Ainsi, Korean Air , le premier client de ce type, passa commande de trois exemplaires afin d'optimiser ses vols entre Séoul et Honolulu. En 2009, cette compagnie devint de nouveau le premier client de la nouvelle version de l'A330-200 avec 13.300 km d'autonomie, en passant commande 6 appareils de ce type. De nos jours, l'A330 peut remplacer parfaitement le B767. La compagnie Hawaiian Airlines, un des nouveaux clients d'Airbus, annonça le 29 novembre 2010 qu'elle eut augmenté l'acquisition des A330-243, après avoir exploité ses premiers appareils. De plus, afin d'accélérer les livraisons, elle profit de la location. En effet, ses A330-243 sont capables d'effectuer les vols sans escale entre Honolulu et tous les aéroports aux États-Unis. Le 17 novembre 2011, une acquisition de cinq exemplaires supplémentaires fut de nouveau signée par cette compagnie américaine et le constructeur européen.

Cependant cet appareil souffre parfois de la politique menée par Washington et ce avant même que le contrat du KC-45 ne soit perdu. En effet, El Al avait choisi et passé commande des A330 en 1999, pour remplacer quelques exemplaires de B747 vieillissants reliant Tel Aviv à l'Europe. La compagnie israélienne négociait le vol en partage de code avec Swissair, effectuant les vols entre Zurich et Tel Aviv par ses A330-223, afin que son premier appareil d'Airbus soit bien accueilli. Toutefois, aussitôt le contrat dévoilé, la Secrétaire d'État des États-Unis Madeleine Albright le dénonça en raison d'un soutien annuel de 4 milliards de dollars à Israël. Finalement, Washington menaça Israël jusqu'à ce qu'El Al repousse indéfiniment la livraison des A330. C'est la raison pour laquelle El Al n'exploite que des appareils de Boeing. De nos jours, il faut que ses vieux B767 soient remplacés et l'A330 est un des candidats. La compagnie El Al fut privatisée en 2003, le programme du B787 qu'El Al renonça à commander en 2006 subit d'énormes difficultés et Israir, une compagnie israélienne privée, exploite exclusivement des appareils européens en éliminant ses Boeing (sauf location avec équipage) : 2 A320-232, 3 ATR42-320 et un ATR72-500. Le sujet est toujours délicat.

Selon la présentation annuelle d'Airbus à la presse, le 17 janvier 2012 à Hambourg, le constructeur européen reçut, en 2011, 26 A330-200 de commandes fermes, contre 11 B767-300ER. Cependant, 36 exemplaires furent annulés ou convertis. Malgré cela, il reste 128 exemplaires à livrer.

La hausse du prix du kérosène, son faible coût d'exploitation et ses très bonnes capacités opérationnelles, font que cette version de l'A330 voit ses ventes augmenter considérablement depuis quelques années. En effet, en avril 2011, il avait cumulé 557 ventes fermes, sans compter les versions fret (77 vendus) et ravitailleurs. Airbus a même dû prévoir d'augmenter les capacités de la ligne d'assemblage à 9 A330 par mois (+ 1 A340 pour les dernières livraisons de celui-ci).

L'arrivée du nouvel A350-800 XWB n'a absolument pas entamé son succès actuel et il devrait encore être fabriqué pendant plusieurs années après l'entrée en service de l'A350. Certains clients d'Airbus plaidant même pour la réalisation de versions NEO de l'A330, à l'instar de celle de l'A320, considérant que celle-ci offrirait une meilleure offre que les versions à MTOW réduite de l'A350 XWB. Une orientation confirmée suite aux annonces d'Airbus au salon de Farnborough, en juillet 2012, sur son intention de développer une version "optimisée" de son A330.

ACJ330-200

Il s'agit de la version VIP de l'A330-200. Un A330-243 (MSN863) acquis par Comlux Aviation effectue exclusivement les vols dédiés au gouvernement du Kazakhstan tandis que le gouvernement du Qatar possède 2 A330-202 (MSN 487 et 605). En novembre 2010, un A330-223 d'armée de l'air française (MSN240), acquis auprès d'Air CaraÏbes (photo), commença également à effectuer les vols dédiés aux VIP gouvernementaux français, notamment au président, en remplaçant 2 A319CJ.

Le 15 février 2012, un ACJ330-243 (MSN1240) fut livré pour le gouvernement de la Turquie, en attendant que sa cabine soit réaménagée pour les VIP gouvernementaux.

A330-200F

L'absence de commandes de vol électriques et le manque de d'éléments communs avec le reste de sa gamme ont conduit Airbus à réfléchir dès 1994 au remplacement de l'A300F par une version fret de l'A330.

Mais devant le nombre important de commandes d'A300F, notamment par UPS en 2001, Airbus a longtemps jugé que ce projet n'était pas sa priorité.

De ce fait, l'A330-200F n'a été proposé officiellement qu'en 2006 au Farnborough Airshow et il reçut l'accord d'industrialisation en janvier 2007. Sa mise en service était alors prévue pour 2010, à comparer à fin 2009, date annoncée lors du lancement officiel du programme.

Cet avion cargo civil a une plus grande autonomie que l'A300-600F qui n'est plus proposé par le constructeur depuis 2007, et sera également légèrement supérieur en termes de charge utile : il pourra transporter 64 tonnes sur 4.000 Nm (7.400 km), ou 69 tonnes sur 3.200 Nm (5.930 km). Toutefois, la performance de ce modèle est meilleure que prévue: le 9 avril 2010, l'EASA décerne à Airbus son certificat avec 70 tonnes de charge utile, à savoir une tonne plus.

Le premier vol de l'A330-200F a eu lieu le jeudi 5 novembre 2009 à Blagnac. Le premier client, Etihad Crystal Cargo, a reçu son premier exemplaire en août 2010.

En 2011, le constructeur européen reçut 7 A330-200F de commande ferme tandis que 20 exemplaires furent annulés. Airbus garde encore 51 exemplaires à livrer. À la suite d'une commande de FedEx, Boeing augmenta ses exemplaires à livrer du B767-300F, jusqu'à 47. À la fin du mois de juin 2012, 13 A330-200F effectuent leurs vols.

A330P2F (A330-200P2F et A330-300P2F)

Le 15 février 2012, lors du Salon de Singapour 2012, Airbus annonça un programme de conversion d'A330P2F (Passenger TO (two) Freighter), en signant un mémorandum d'entente avec EADS EFW (EADS Elbe Flugzeugwerke) et la société singapourienne ST Aerospace. Encore faut-il attendre, jusqu'à ce que le constructeur européen précise les détails de spécifications qui seraient déjà terminés. Cependant, ce projet, lancé notamment d'après une forte intention de Qatar Airways, fut déjà financé en mai 2012.

A330-200 BXL

L'hypothèse d'une version Beluga de l'A330 permettant à Airbus de compléter et, à l'avenir, de remplacer l'actuelle flotte des A300B4-608ST a été régulièrement évoquée.

Des images de synthèse publiés en 2012 par Airbus confirmèrent cette hypothèse qui permettrait ainsi de faciliter le convoyage des éléments du nouvel A350 en transportant notamment deux ailes au lieu d'une seule, mais aussi de relier le nouveau site de production de l'A320 aux États-Unis.

Le lancement de ce type fut officiellement commenté par Fabrice Brégier le 31 janvier 2013, lors d'un entretien. Il précisa la nécessité de ce développement avec l'ouverture de la chaîne d'assemblage à Mobile (Alabama) et le début de la production de l'A400M. Le nouvel A330-200 BXL devrait être lancé avant la fin de l'année 2013. Le début de l'assemblage est prévu pour 2016 et devrait durer deux ans. Si tout se passe comme prévu, un premier vol devrait intervenir en 2018 pour une mise en service en 2019 après une campagne d'essais en vol d'environ un an.

A330-300

L'A330-300 (l'A330 simplement jusqu'à ce que l'A330-200 soit lancé) est un biréacteur d'Airbus initialement utilisé pour les vols moyen-courrier, puis, de nos jours pour les long-courriers. Ce modèle fut développé afin que le constructeur puisse proposer aux compagnies aériennes une flotte harmonisée et optimisée avec deux types d'appareils presque identiques sauf en ce qui concerne leur motorisation : le quadriréacteur A340 équipé du moteur CFM56 en tant que long-courrier et le biréacteur A330 comme moyen-courrier. Airbus connut un grand succès avec cette stratégie auprès de Cathay Pacific qui passa commande des deux types car elle ne possédait, depuis ses B707, que les appareils équipés des réacteurs fabriqué par Rolls-Royce, en raison d'un contrat exclusif. Par ailleurs, Airbus étudiait un nouveau modèle afin de remplacer idéalement l'A300 pour tenir compte des souhaits de certains clients. Finalement, le constructeur en renonça. En effet, les compagnies aériennes ont tendance à préférer des appareils ayant plus d'autonomie ou plus de taille. L'A330-300X, puis l'A330-300E, furent donc développés. Suite à cette évolution, en acquérant toujours le modèle le plus récent, Cathay Pacific en possède nos jours 42 exemplaires (la plus grande flotte d'A330-300), ainsi que 11 A340-313X. La compagnie profite de leurs dimensions identiques. De plus, elle attend la livraison de 14 exemplaires supplémentaires avant l'arrivée des A350.

A330-340 motorisé par Rolls-Royce

Les réacteurs de Rolls-Royce équipent la série A330-341/342/343/343X/343E. L'A330-341 motorisé par le Trent 768-60 (2×268,7 kN) n'existe qu'en 6 exemplaires acquis par Garuda Indonesia. L'330-342 est équipé d'une version plus puissante, le Trent 772-60 (2×282,7 kN). Ce dernier et le Trent 772B-60 sont quasiment identiques. Mais, après le décollage, le réacteur Trent 772B-60 est capable, à partir de 2000 pieds d'altitude et jusqu'à 8000 pieds, d'assurer plus de poussée supplémentaire dont les A330-343/343X/343E bénéficient. Afin de moderniser et d'optimiser sa flotte, Corsair International reçut, le 27 novembre 2012, le premier de deux A330-343E assurant 5 tonnes supplémentaires de masse maximale au décollage, soit 235 tonnes, pour des raisons de cohérence avec ses 2 A330-24322.

Prototype A330-301 et premier vol commercial

Le 2 novembre et le 3 décembre 1992, deux A330-301 prototypes effectuèrent leurs premiers vols. Ils étaient motorisés avec le réacteur General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN). Ces prototypes furent vendus à Cathay Pacific en 1996 et en 1997, après avoir été convertis en A330-342 équipés de Rolls-Royce Trent 772-60 (2×282,7 kN).

Le premier vol commercial fut achevé le 17 janvier 1994, entre l'aéroport de Paris-Orly et celui de Marseille, par le premier appareil d'Air Inter (MSN37) livré le 30 décembre 1993. Afin d'améliorer la productivité, cet appareil adoptait une configuration dense, en 3-3-3 de rangée. Comme prototypes, deux réacteurs General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN) équipaient cet exemplaire.

Les premiers clients étaient un certain nombre de compagnies aériennes possédant des A300, y compris Air Inter , Thai Airways International et Malaysia Airlines . Les appareils acquis par ces deux dernières sont encore en service. De plus, ces compagnies asiatiques sont en train d'accroître leurs flottes d'A330 grâce au modèle récemment amélioré. Toutefois, afin de remplacer simplement l'A300, l'A330 est un appareil trop gros et trop lourd. Ainsi, les frais d'atterrissage et le reste posés par les aéroports sont plus élevés. C'est la raison pour laquelle Air Inter ne reçut que 4 appareils dont le 4e exemplaire, MSN59, quitta la flotte le 23 juin 1996 après avoir effectué seulement 2979 heures de vol et 3.214 cycles. La compagnie française élimina définitivement l'A330 le 25 octobre 1996 et repoussa la livraison de 10 exemplaires commandés ferme dont Air France gardait le contrat à la suite de leur fusion. De nos jours, les compagnies connaissent très bien la solution: exploitation optimisée par la combinaison entre les vols long-courrier et court-courrier. Le taux d'utilisation d'appareil s'en trouve ainsi amélioré.

A330-300 motorisé par General Electric

Grâce à l'amélioration technique, il existe également plusieurs types selon les moteurs fabriqués par General Electric : A330-301/302/302X/303. Le réacteur CF6-80E1A4 (2×297,44 kN), une version plus puissante, équipe les A330-302/302X. Le CF6-80E1A4B est sa variante qui assure une poussée supplémentaire pendant quelques instants, tout comme le moteur Rolls-Royce Trent 772B-60. L'A330-303 équipé de CF6-80E1A3 (2×304,8 kN) fut seulement acquis par Qantas auparavant. Ce choix de motorisation nous intéresse, car la compagnie australienne utilise les réacteurs de Rolls-Royce. KLM Royal Dutch Airlines devint son deuxième client, à la suite de la livraison de MSN1287 le 29 février 2012, tandis que XL Airways France reçut MSN1360 le 30 novembre 2012.

China Airlines exploite actuellement le plus grand nombre de versions General Electric en décembre 2012 : 21 A330-302 en attendant encore la livraison d'un autre exemplaire.

A330-320 motorisé par Pratt & Whitney

L'A330 se caractérise par la variété de réacteurs disponibles: tous les réacteurs de trois fabricants dans cette catégorie sont disponibles. Ainsi les compagnies aériennes peuvent-elles sélectionner également ceux de Pratt & Whitney. Le manufacturier trouva son premier client auprès de Thai Airways International . Le réacteur PW4164 (2×284,68 kN) équipe son premier A330-321 (MSN50). À la suite d'amélioration de moteur, Airbus propose plusieurs types aux clients : A330-321/322/323/323X/323E. La version révisée PW4168 (2×302,48 kN) équipe l'A330-322. Le réacteur variant réservé aux A330-323/323X/323E, PW4168A, est capable d'assurer plus de poussée, même après le décollage. Cette puissance supplémentaire est également disponible lors du décollage, si la température d'air sur la piste est très élevée. Air CaraÏbes possède alors 4 A330-323X garantissant plus de capacité que l'A330-223 (il ne reste qu'un appareil, photo), y compris le 4e exemplaire (MSN1265) livré le 25 novembre 2011. La compagnie profite notamment de la masse maximale au décollage augmentée à 235 tonnes, soit deux tonnes plus, pour emporter 1t à 1,5t de fret en plus.

Actualités, notamment projets de l'amélioration de la masse maximale au décollage

À la suite de l'explosion du prix de kérosène, les compagnies aériennes ont tendance à apprécier la productivité de l'A330-300 que le rayon d'action de l'A330-200, tout comme leur préférence récente des A320 et A321 à l'A319. Ainsi, le 11 avril 2012, Garuda Indonesia passa de nouveau commande 11 A330-343E supplémentaires. De plus, l'A330-300 est actuellement capable de remplacer le B777-200. Il est vrai que le 15 septembre 2011, Singapore Airlines avait passé commande ferme 15 A330-343X supplémentaires après avoir remplacé ses B777-200 vieillis par 19 A330 équipés de Rolls-Royce Trent 772B-60 (2×282,7 kN, mais jusqu'à 316,3 kN aux étapes de décollage et de cabrage). Le 9 juillet 2012 encore, AeroCap a dénoncé que sa filiale avait acquit 5 A330-300 supplémentaires afin de louer à Singapore Airlines.

En dépit du développement de l'A350XWB, certains clients d'Airbus plaidant même pour la réalisation de versions Neo de l'A330, à l'instar de celle de l'A320, considérant que celle-ci offrirait une meilleure offre que les versions à MTOW réduite de l'A350 XWB. Un début de réponse fut donné par Airbus en janvier 2012 qui a confirmé réfléchir aux évolutions de l'A330-300, notamment pour concurrencer le 787-8. Sa masse maximale au décollage passerait ainsi de 235 à 240 tonnes, qui permettrait d'augmenter la distance franchissable. Puis, Airbus annonça le 9 juillet 2012, lors du salon de Farnborough, sa décision du développement de cette version bénéficiant les technologies de l'A350XWB, d'abord pour l'A330-300 qui entrera en service en 2015, puis l'A330-200 ainsi que l'A330-200F. John Leahy, directeur général des ventes d'Airbus, précise que "cette version de l'A330-300 va couvrir 94 % des missions du B777-200ER, contre 65 % lorsque nous avons lancé l'A330" avec 15 % moins de consommation de carburant. En fait, le 11 juillet 2012, CIT groupe signa sans délai une commande ferme de 10 exemplaires.

Le constructeur va aller plus loin. Le 29 novembre 2012, deux nouveaux types disponibles dès 2015 furent proposés. L'A330-200 avec une masse maximale au décollage de 242 tonnes sera capable d'effectuer 13.350 km de vol, ainsi que plus de 3,5 tonnes de fret que le type actuel. L'A330-300 ayant également 242 tonnes de MTOW aura 11. 200 km d'autonomie avec 5 tonnes plus de fret, grâce à un réservoir central tout comme l'A330-200. D'une part, l'A330 est un seul modèle qui soit capable de s'équiper tous les trois fabricants de moteurs. Ni l'A350XWB ni le B787 ne possède cette variété de choix. D'autre part, le plus court type de l'A350XWB, modèle -800, ne comptait que 92 exemplaires en novembre 2012, à la suite de plusieurs conversions de contrat en types plus grands, à savoir -900 et -1000. Ce dernier projet de l'A330 serait une réponse pour cette tendance. Car au cas où les ventes de l'A350-800XWB diminueraient encore, le développement du type -800 sera repoussé et ces derniers A330 contribueront à la transition. En réalité, il faut de plus en plus que la priorité d'Airbus soit donnée à celui du type -1000, qui deviendra le premier rival du B777-300, actuellement sans concurrent.

En 2012, Airbus enregistra finalement 61 commandes fermes d'A300-300 ainsi qu'un appareil de conversion, soit 62 commandes nettes, alors que son concurrent le B777-200 ne reçu aucune commande nette pendant deux ans. Néanmoins l'A330-200, quant à lui, n'augumenta que 4 commandes fermes. La version fret aussi n'eut pas de succès en réduisant 8 appareils à livrer, profondément touché par la crise économique mondiale.

ACJ330-300

Depuis 2009, un A330-322 (MSN96) équipé de PW4168 (2x302,48 kN) effectue les vols dédiés au gouvernement fédéral belge, notamment ceux de la famille royale. Cet appareil initialement livré à Malaysia Airlines fut acquis par HiFly, compagnie charter portugaise, pour cet objectif. Airbus propose l'ACJ330-300, la version VIP de l'A330-300, aux compagnies charter ainsi qu'aux gouvernements.

Les avions militaires : ravitailleurs multirôles A330 MRTT ou KC-30A

Le consortium européen Air Tanker, mené par EADS a créé le « Future Strategic Tanker Aircraft » (FSTA) sur la base d'un A330-200. Désignée MRTT (multi-role transport and tanker) ou KC-30A (Lorsque l'US Air Force a passé commande ce modèle en 2008, en raison d'un certain nombre de modifications, la dénomination KC-45A avait été choisie au lieu de KC-30A selon Airbus), cette version reproduit la modification effectuée auparavant sur des A310 (6 A310 MRTT sont employés par l'Allemagne et le Canada) mais bénéficie des capacités d'emport supérieures de l'A330.

L'A330 MRTT utilise la voilure du quadriréacteur A340. Les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement ; ainsi l'avion s'est révélé très facile à convertir en avion ravitailleur. Il s'agit d'une bonne surprise puisque cela n'avait pas du tout été envisagé lors de la conception, certes modulaire, des A330-A340.

Il est capable de fournir 65 tonnes de carburant en mission de ravitaillement en vol à 1.800 km de sa base, ou encore de parcourir 4.000 km et ravitailler six chasseurs en cours de route, tout en transportant 43 tonnes de cargo.

La totalité du carburant est contenue dans les réservoirs structurels de l'appareil, éventuellement complétés de réservoirs amovibles dans la soute. Ce procédé permet de conserver l'entière disponibilité de la cabine pour des transports de troupes et de la soute cargo pour du matériel militaire. Ainsi, celui de la Royal Australian Air Force est simultanément capable d'accueillir 270 personnes.

La soute est modifiée pour pouvoir accueillir 8 palettes au format militaire, tout en gardant la capacité de transporter des ULD classiques.

La première livraison du KC-30A (MSN969) a été célébrée le 27 mai 2011, à Madrid. En effet, avant d'y être peint et finalisé, cet exemplaire destiné à la Royal Australian Air Force avait été converti à Brisbane. Immatriculé A39-003, cet appareil est équipé de 2 General Electric CF6-80E1, il s'agit donc d'un A330-203 MRTT. En passant par l'aéroport Las Vegas McCarran au Nevada et la base d'Hickam en Hawaii, il est arrivé le 30 mai à la base aérienne dans le Queensland. Étant donné que le KC-46A (KC767 NewGen) n'existe pas encore et est incertain comme le F-35 (au moins 30 % de modifications seront nécessaires), cette présentation aux États-Unis est très importante. En 2011, l'armée a reçu 3 appareils, en attendant deux autres dont le prototype (MSN747) après que ses vols d'essai se seront définitivement terminés. Le 28 octobre 2011, le premier A330-243 MRTT (MSN1033) a été livré à la Royal Air Force, ainsi que le deuxième appareil (MSN1046) le 22 décembre 2011.

Certes, Airbus a perdu son contrat concernant le KC-45A, proposé en tant que KC-X. Toutefois, il est assez possible que le constructeur le regagne dans les futures compétitions américaines KC-Y et KC-Z39. D'une part, l'A330 MRTT est déjà idéalement capable de remplacer le KC-10. D'autre part, le programme du KC-46A de Boeing serait toujours critique40. Notamment, ce dernier adopte le système électrique très complexe du B787 qui provoquait récemment plusieurs incidents, avec les batterie lithium-ion et fil en aluminium afin de résoudre la difficulté du surpoids.

En 2013, Airbus attend un contrat pour remplacer les Il-78 Midas exploités par l'Inde. Un appareil destiné à la Royal Air Force fut déployé à l'automne 2011. Le constructeur signera 6 exemplaires de commande. Il est possible que les Émirats arabes unis exercent une option pour trois supplémentaires. Singapour aussi serait en train d'apprécier l'appareil afin de remplacer ses KC-135 vieillis.

Désignation des différents modèles

Model Certification Moteurs
A330-201 31 Octobre 2002 General Electric CF6-80E1A2
A330-202 31 Mars 1998 General Electric CF6-80E1A4
A330-203 20 Novembre 2001 General Electric CF6-80E1A3
A330-223 13 Juillet 1998 Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-223F 9 Avril 2010 Pratt & Whitney PW4170 (Freighter)
A330-243 11 Janvier 1999 Rolls-Royce Trent 772B-60/772C-60
A330-243F 9 Avril 2010 Rolls-Royce Trent 772B-60 (Freighter)
A330-301 21 Octobre 1993 General Electric CF6-80E1A2
A330-302 17 Mai 2004 General Electric CF6-80E1A4
A330-303 17 Mai 2004 General Electric CF6-80E1A3
A330-321 2 Juin 1994 Pratt & Whitney PW4164
A330-322 2 Juin 1994 Pratt & Whitney PW4168
A330-323 22 Avril 1999 Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-341 22 Décembre 1994 Rolls-Royce Trent 768-60
A330-342 22 Décembre 1994 Rolls-Royce Trent 772-60
A330-343 13 Septembre 1999 Rolls-Royce Trent 772B-60/772C-60

(Source: EASA)

Accidents et incidents aériens impliquant des A330

Le 30 juin 1994, un A330-321 d'Airbus (MSN42) s'écrase au décollage à Toulouse lors d'un test d'arrêt moteur nécessaire à la certification, tuant les sept personnes à bord.

Le 24 août 2001, le vol 236 Air Transat reliant Toronto et Lisbonne se pose en catastrophe sur base aérienne de Lajes, dans les Açores suite à un panne de carburant.

Le 7 octobre 2008, le Vol 72 Qantas reliant Singapour à de Perth, dans l'ouest de l'Australie fait un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Learmonth en Australie suite à une anomalie de fonctionnement du pilote automatique et du système de référence inertielle ayant entrainé plusieurs manœuvres non maîtrisées causant 12 blessés graves, 103 blessés légers pour 315 personnes à bord.

Le 1er juin 2009, l'A330 connaît son premier accident mortel en vol commercial lorsque l'A330-200 du vol 447 Air France s'abîme à mi-chemin entre le Brésil et l'Afrique. L'enquête, qui est très médiatisée, se heurte aux problèmes de l'isolement du lieu de l'accident et de la profondeur de l'océan dans cette zone rendant très difficile la récupération des boîtes noires. Les capteurs de vitesse ont été mis en cause, mais sans aucune certitude. Les premiers débris de l'avion ont commencé à être retrouvés une semaine après l'accident. Au total, 228 personnes sont mortes dans l'accident.

Le 12 mai 2010, le vol 771 Afriqiyah Airways s'écrase à 6 h 10 heure locale (4 h 10 UTC) lors de son atterrissage sur l'aéroport international de Tripoli. Il effectuait une liaison entre Johannesburg et Tripoli.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Airbus A330 de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (A330-300)

  • Equipage minimal: 2 pilotes.
  • Passagers (Max.): 440.
  • Longueur: 63 m 69.
  • Hauteur: 16 m 83.
  • Envergure: 60 m 30.
  • Surface alaire: 363 m².
  • Masse maximale au décollage: 230.000 kg.
  • Masse maximale à l'atterrissage: 180.000 kg.
  • Masse maximale sans carburant: 168.000 kg.
  • Masse à vide: 121.870 kg.
  • Carburant: 95.350 l.
  • Vitesse de croisière: 859 km/h (464 kts).
  • Nombre de Mach en croisière: 0,82.
  • Vitesse max: 880 km/h (475 kts).
  • Nombre de Mach maximum: 0,86.
  • Plafond pratique: 12.500 m (41.000 pieds).
  • Distance franchissable avec réserves (CF6): 8.340 km (ou 4.500 nm).
  • Moteurs :
    General Electric CF6-80E1A2: Poussée 30.600 kgf (soit 300 kN).
    ou
    Pratt & Whitney PW 4164: Poussée 29.000 kgf (soit 285 kN).
    ou
    Rolls-Royce Trent 768 : Poussée 30.800 kgf (soit 302 kN).

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Source : Article Airbus A330 de Wikipédia ( auteurs )
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    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

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    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

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