Whittle Frank @·AIRCRAFTUBE

  • Frank Whittle Frank Whittle
    Frank Whittle
  • Frank Whittle Frank Whittle
    Frank Whittle
  • W engine W engine
    W engine
  • Frank Whittle Frank Whittle
    Frank Whittle
  • Whittle 2 Engine Whittle 2 Engine
    Whittle 2 Engine
  • Frank Whittle Frank Whittle
    Frank Whittle
  • Frank Whittle Frank Whittle
    Frank Whittle
  • Frank Whittle Frank Whittle
    Frank Whittle
  • Frank Whittle Frank Whittle
    Frank Whittle
  • Frank Whittle<br>Coventry Frank Whittle<br>Coventry
    Frank Whittle
    Coventry
  • Whittle Jet Whittle Jet
    Whittle Jet
  • Frank Whittle Frank Whittle
    Frank Whittle
  • W2-700 W2-700
    W2-700
  • NASA speech<br>1946 NASA speech<br>1946
    NASA speech
    1946
  • WU Engine WU Engine
    WU Engine
  • Gloster E28-39 Prototype Gloster E28-39 Prototype
    Gloster E28-39 Prototype
  • John Cunningham - Frank Whittle - Frank Halford John Cunningham - Frank Whittle - Frank Halford
    John Cunningham - Frank Whittle - Frank Halford

Sir Frank Whittle

1er juin 1907 (Coventry) - † 9 août 1996 (Columbia, Maryland).

Frank Whittle est l'inventeur du réacteur qu'il breveta le 16 janvier 1930. La RAF n'était pas convaincue du bien fondé des principes défendus par Whittle et son brevet ne fut plus protégé en 1935 car il n'en paya pas les droits. Mais avec deux anciens de la RAF, il créa une petite structure la Power Jets Ltd et se mettant à temps partiel il réussit à construire un premier réacteur qui tourna le 12 avril 1937. Il était porteur de nombreuses distinctions (OM, KBE, FRS, Hon FRAeS).

Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, les recherches de Whittle aboutirent au développement des moteurs les plus puissants jusqu’à la fin de la décennie.

L'invention du réacteur

Whittle rencontra après la guerre l’ingénieur allemand Hans von Ohain qui avait lui aussi conçu et breveté un moteur à réaction en 1936. Whittle lui reprochait de lui avoir volé son idée, mais Ohain put cependant le convaincre de l’originalité de son invention; ils devinrent ensuite bons amis.

Les débuts

Whittle était né à Coventry en Angleterre. Son père était mécanicien. Il quitta le collège Leamington en 1923 et s’engagea dans la RAF. Pendant son apprentissage pour devenir mécanicien aéronautique dans la RAF (d’abord à Cranwell puis à Halton), il ne cessa de travailler pour la société « Model Aircraft » où il construisit des répliques dont la qualité attira l’attention de son supérieur qui le considérait comme un génie mathématique.

Il fut même si impressionné qu’il le recommanda pour suivre une formation d’officier à l’école de Cranwell (Lincolnshire) en 1926, chose rare pour un roturier dans une structure militaire encore très marquée par la conscience des classes. Pour Whittle ce fut la chance de sa vie, non seulement dans l’optique de devenir officier mais surtout parce que cette formation incluait des cours de pilotage. Seul un pour cent des apprentis terminait habituellement la formation. Whittle termina cependant second de sa classe à 21 ans en 1928 dans les matières « académiques » et avec la mention "pilote exceptionnel et au-dessus de la moyenne".

L’une des épreuves du cycle d’études consistait à écrire un mémoire. Whittle décida d’écrire le sien sur les futurs développements dans l’aéronautique, notamment sur le vol à haute vitesse et haute altitude (au-dessus de 800 km/h). Il démontra que les progrès très lents de la propulsion par hélice avaient peu de chances de rendre un jour possible des vols avec un tel niveau de performance. Il décrivit au contraire ce qui serait plus tard l'ancêtre du moteur à réaction, c'est-à-dire un moteur à piston fournissant de l’air comprimé à une chambre de combustion dont les gaz d’échappement fourniraient la poussée nécessaire au déplacement de l’aéronef (motorjet ou thermojet en anglais), autrement dit, un système de « réchauffe » (ou post-combustion) fixé à un moteur à explosion). L’idée n’était pas nouvelle, on en parlait déjà dans l’industrie, mais Whittle démontrait que du fait de la raréfaction de l’air, son efficacité augmenterait avec l’altitude. Sur un vol long-courrier, une liaison transatlantique dans l’exemple qu’il avait choisi, le moteur fonctionnerait la plupart du temps à haute altitude et ses performances dépasseraient par conséquent celles des moteurs conventionnels.

Développement du moteur à réaction

Whittle continua de travailler à son projet de moteur après ses études mais l’abandonna lorsque ses calculs firent apparaître qu’il serait aussi lourd qu’un moteur conventionnel fournissant la même poussée. C’est à ce moment qu'il eut l'idée de remplacer le moteur à pistons par une turbine. Au lieu d’utiliser un moteur à pistons pour fournir de l’air comprimé au dispositif de postcombustion, une turbine aval pourrait utiliser une partie de la puissance fournie par les gaz d'échappement et entraîner un compresseur placé en amont. La poussée résultante servirait à propulser l’appareil.

En juillet 1926, Alan Arnold Griffith avait publié un document sur les compresseurs et les turbines, sujet qu’il avait étudié au Royal Aircraft Establishment (RAE). Il démontrait que de tels dispositifs avaient jusque-là toujours été employés dans un écoulement tourbillonnaire et que l’efficacité des pales de compresseur augmenterait considérablement si on leur donnait un profil aérodynamique. Il poursuivait sa démonstration pour montrer comment le surcroît d’efficacité de tels compresseurs et turbines pourrait permettre de réaliser un moteur à réaction bien qu’il pensât que l’idée n’était pas utilisable telle quelle : il proposait plutôt d'appliquer cette idée à un « turbopropulseur ». À l’époque, les compresseurs utilisaient des compresseurs centrifuges et l’idée ne souleva que peu d’intérêt.

Whittle n’avait acquis que peu de connaissances sur le sujet. Pour soumettre son idée au Ministère de l’Air, il fit transmettre le document à Griffith, qui était la personne en place compétente. Ce dernier semble avoir été convaincu que le concept simpliste de Whittle ne pourrait jamais atteindre le niveau d’efficacité requis pour un moteur. Après avoir relevé notamment une erreur dans les calculs de Whittle, il ajouta qu'un compresseur centrifuge serait trop volumineux pour être utilisé en aéronautique et que les gaz d’échappement utilisés directement ne fourniraient pas une poussée suffisante. La RAF renvoya ces commentaires à Whittle en disant que le concept n’était pas réalisable.

D’autres membres de la RAF n’étaient pas aussi catégoriques, notamment Johnny Johnson qui le convainquit de faire breveter l’idée en janvier 1930. La RAF n’étant pas intéressée par le concept, elle ne le déclara pas 'secret', ce qui fit que Whittle allait en conserver la propriété intellectuelle (qui dans le cas contraire aurait échu à la RAF). Ce refus se révéla plus tard être une chance inespérée.

Entre-temps Whittle avait rejoint le cycle de formation des officiers ingénieurs de la RAF à Henlow (Bedfordshire) en 1932 puis à Cambridge (Peterhouse) en 1934, obtenant son diplôme en Mécanique en 1936 avec la meilleure note (cycle appelé Tripos).

La société ’’Power Jets’’

Le brevet déposé par Whittle expira en 1935 parce qu’il n'avait pas prévu de payer 5 livres sterling pour son renouvellement et se trouvait à court d'argent. Peu après, il fut contacté par deux anciens de la RAF, Rolf Dudley-Williams et James Tinling, qui désiraient pousser le développement de son moteur. À eux trois, ils fondèrent en 1936 la société Power Jets Ltd. avec un prêt bancaire de 2 000 £. Ils commencèrent leurs travaux avec un moteur expérimental dans une usine de Rugby, Warwickshire appartenant à British Thomson-Houston (BTH), une entreprise de turbines à vapeur. La RAF ne voyait toujours aucun intérêt à accompagner cette recherche mais bien que Whittle fut toujours pilote, il fut mis en disponibilité partielle et autorisé à travailler sur son concept à condition qu’il n’y consacrât pas plus de 6 heures par semaine.

Participer au financement du développement du moteur représentait un problème sérieux. La plupart des investisseurs se tenaient à distance d'un projet qui semblait être à moitié secret mais n’avait pas le soutien de la RAF. Quelque chose clochait : si le système devait marcher, alors pourquoi la RAF ne le finançait-elle pas ? Une fois de plus, quelqu’un n’était pas aussi sceptique que les autres; en octobre 1936, Henry Tizard, recteur du College impérial de Londres (Imperial College London) et président du Comité sur la recherche aéronautique (Aeronautical Research Committee) envoya de nouveau des détails du moteur ’’WU’’ (’’Whittle Unit’’) à Griffith. Griffith avait entre temps commencé à réaliser son projet et, sans doute pour ne pas dévaloriser ses propres efforts, il émit cette fois un avis plus positif. Il maintint sa critique concernant certaines caractéristiques du moteur, semblant ne pas réaliser que ses performances à haute vitesse et à haute altitude constituaient le point clé du programme.

Malgré ces problèmes, Power Jets put terminer la mise au point du WU qui fit un premier essai au banc le 12 avril 1937. Tizard considéra qu’il avait plusieurs longueurs d’avance sur tout autre moteur moderne; il réussit à obtenir du Ministère britannique de l’Air un financement d’un montant de 6 000 £ pour réaliser une version du moteur qui puisse être montée sur un avion. Cependant, un an devait s’écouler avant que les fonds ne soient disponibles, retardant d'autant le développement.

Pendant ce temps, les essais du WU continuaient, lequel montrait une fâcheuse tendance à s’emballer. Les travaux étant dangereux par nature, le développement fut transféré en 1938 de Rugby dans une fonderie à moitié désaffectée de BTH à Ladywood près de Lutterworth dans le Leicestershire. En mars 1938, le WU y fit un essai réussi. Bien que le potentiel de ce type de moteur fut devenu évident, le ministère de l'Air continuait à considérer uniquement la production des moteurs à piston.

Pendant ce temps en Allemagne, Hans von Ohain qui avait développé un prototype en 1935, avait déjà dépassé ce stade et commencé à produire le réacteur destiné à voler sur le Heinkel He S3. Par contraste, lors du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, Power Jets n'en était encore qu'à employer tout juste 10 personnes et les efforts de Griffith au RAE, ou bien encore de Metropolitan-Vickers, restaient tout aussi modestes.

Whittle souffrit énormément du stress résultant de ces hauts et de ces bas. Pour tenir son rythme de travail de 16 h/jour, il "sniffait" de la benzédrine pendant la journée puis prenait des somnifères pour dormir la nuit. Il maigrit beaucoup et devint irascible.

Au début de la guerre, le ministère intervertit les priorités et réexamina les divers projets en cours. Vers 1939, Power Jets pouvait à peine payer sa facture d’électricité lorsqu’une autre visite de représentants du Ministère de l’Air vint changer le cours des choses. Cette fois, Whittle put faire tourner le WU à pleine puissance pendant 20 minutes sans problèmes. L’un des membres de la commission était le directeur de la recherche scientifique H. E. Wimperis; il quitta la démonstration entièrement convaincu de l'importance du projet.

Un contrat de développement fut alors immédiatement passé avec Power Jets; un appel d’offres fut lancé auprès de plusieurs sociétés pour mettre en place une chaîne de production capable de fournir 3.000 moteurs en 1942. Power Jets n’ayant aucun moyens propres de fabrication en série, le Ministère de l’Air proposa de répartir les contrats de développement et de fabrication entre BTH, Vauxhall et Rover. Finalement, seul Rover resta partie prenante au contrat. Le Ministère proposa aussi un contrat pour réaliser une cellule adaptée 1 et ce fut Gloster qui remporta le marché.

Whittle avait déjà réfléchi à la façon de monter le WU sur un avion; le nouveau contrat porta sur un système appelé "Whittle Supercharger Type W.1." Cependant, Rover était dans l’incapacité d’assurer la production du moteur W.1. avant que la cellule du Gloster expérimental ne soit prête. Whittle bricola alors un moteur à partir d’éléments récupérés des essais et l’appela le W.1X qui fit son premier essai au banc le 14 décembre 1940. Ce moteur équipa le Gloster-Wittle E28/39 pour effectuer des essais de roulage et l’appareil fit un premier bond en l’air le 7 avril 1941, soit deux ans après le premier vol de l'avion à réaction allemand Heinkel He 178 (en août 1939).

Il existe un film sur les premiers essais secrets du E.28. On y voit des citoyens « lambda » vivant proches du site interviewés par la BBC 10 ans plus tard. Ils se souviennent de leur stupéfaction en voyant un avion volant sans hélice et de la question débattue dans les pubs de la région à cette époque: comment cela pouvait-il marcher ?

Une nouvelle étude donna naissance au moteur W.2. Tout comme le W.1, il se caractérisait par un « flux inversé », c’est-à-dire que les gaz sortant des chambres de combustion étaient tout d’abord redirigés vers l’avant du moteur avant d’entrer dans la turbine. Ceci permettait de « replier » l'écoulement, les chambres de combustion étant disposées autour de la turbine, d'où un gain important sur la longueur du moteur.

Power Jets consacra aussi en mai 1940 quelque temps à l’étude du W.2Y, un concept similaire mais présentant un écoulement uniquement longitudinal, ce qui d’une part augmentait la longueur du moteur et provoquait une certaine criticité des arbres de transmission mais simplifiait la conception générale. Pour minimiser la masse de l’arbre de transmission, le W.2Y en implémentait le principe sous la forme d'un tube dont le diamètre était presque égal au disque de turbine avec un rétreint à chaque extrémité au niveau des liaisons avec le compresseur et la turbine.

Le Ministère de l’Air, languissant désormais d’obtenir un avion à réaction opérationnel, donna son feu vert à BTH pour réaliser un intercepteur bimoteur qui devint le Gloster Meteor. Le Meteor devait être équipé du W.2 ou du moteur similaire Halford H.1 (appelé plus tard "Goblin") mais de Havilland décida de conserver tous les moteurs Halford pour leur propre avion à réaction, le de Havilland Vampire.

Rover

En 1941, Rover installa un laboratoire pour l’équipe de Whittle et une chaîne de production dans l’usine abandonnée de Barnoldswick ainsi que pour ses propres ingénieurs à Waterloo Mill, Clitheroe. C’est là qu'Adrian Lombard essaya de développer à partir du W.2 un moteur adapté à la production en série, faisant abstraction des chambres de combustion à flux inversé de Whittle et en réalisant un corps plus allongé et de conception plus simple. Le travail continuait à Barnoldswick sur l’idée originale de Whittle rebaptisée W.2B/23, le concept de Lombard étant lui baptisé W.2B/26. Whittle était indigné par cette évolution, considérant que tous les efforts devaient être axés sur un seul concept et le plus rapidement possible.

Vers la fin 1941, il devint évident que l’alliance entre Power Jets et Rover ne fonctionnait pas. Whittle était frustré par l’incapacité de Rover de fournir des pièces d’un niveau de qualité "série" ainsi que par leur attitude hautaine ("on sait ça mieux que vous") et éleva la voix de plus en plus souvent. Rover perdit peu à peu son intérêt dans le projet suite aux retards et aux reproches permanents de Power Jets.

Rolls-Royce

En 1940, Stanley Hooker de Rolls-Royce avait rencontré Whittle et l’avait ensuite présenté au directeur de Rolls, Ernest Hives (en). Hooker dirigeait chez Rolls la division des compresseurs qui était toute désignée pour travailler sur les moteurs à turbine. Hives accepta de fournir les pièces indispensables pour faire avancer le projet et ce furent des ingénieurs de Rolls qui aidèrent à résoudre les problèmes sur les premiers moteurs. Début 1942, Whittle commanda à Rolls six moteurs, appelés WR.1 et identiques au W.1.

Les problèmes de Rover devinrent un secret de Polichinelle et Spencer Wilkes (Rover) rencontra Hives et Hooker au pub Swan and Royal près de l’usine de Barnoldswick. Ils décidèrent d’échanger l’usine de moteurs de Barnoldswick contre celle de moteurs de tanks de Rolls à Nottingham. L’accord fut entériné par une poignée de main. L’échange se fit en fait le 1er janvier 1943, bien que la date officielle du transfert de propriété soit ultérieure. Rolls ferma bientôt l’usine “parallèle” de Rover à Clitheroe, bien qu’il y eut poursuivi le développement du W.2B/26.

Le rythme des essais et de la production passa aussitôt à la vitesse supérieure. Au mois de décembre, Rover avait testé le W.2B pendant un total de 37 h mais au cours du mois suivant, Rolls-Royce le testa pendant 390 h. Le W.2B fit son premier essai de 100 h à pleine puissance, soit 725 kgf ou 7,11 kN) le 7 mai 1943. La cellule du prototype du Meteor était terminée, il décolla le 12 juin 1943. Des versions série commencèrent à sortir de chaîne en octobre, tout d’abord sous la désignation W.2B/23, puis RB.23 (Rolls-Barnoldswick) et finalement Rolls-Royce Welland. L’usine de Barnoldswick était trop petite pour y produire des moteurs en série et elle redevint un simple centre de recherche sous la direction de Hooker, tandis qu’une autre usine sortait de terre à Newcastle-under-Lyme. Le W.2B/26, rebaptisé Rolls-Royce Derwent (en), inaugura la nouvelle chaîne de fabrication et remplaça bientôt le Welland, ce qui permit d'arrêter la fabrication à Barnoldswick fin 1944.

Evolution du réacteur, compresseur radial ou axial

Malgré des retards (Hitler avait exigé que le chasseur Messerschmitt Me 262 soit transformé en bombardier), la Luftwaffe devançait la Grande-Bretagne de 9 mois. Les Allemands devaient faire face à d’énormes problèmes d’approvisionnement en alliages légers résistants aux hautes températures. Les moteurs à compresseur axial conçus par Anselm Franz) avaient une durée de vie moyenne de 10 à 25 h, un peu plus aux mains d'un pilote expérimenté; certains explosaient parfois au premier démarrage.
Les moteurs qui équipaient les Meteor étaient beaucoup plus fiables. Les moteurs britanniques correspondants avaient une durée de vie moyenne entre révisions (MTBO) de 150 h, un taux poussée/masse double et une consommation spécifique inférieure de moitié. Vers la fin de la guerre, toutes les entreprises de Grande-Bretagne travaillaient sur des concepts de moteurs à réaction inspirés de celui de Whittle ou le fabriquaient directement sous licence.
Pendant la guerre de Corée, les F-86 Sabre américains équipés de moteurs à écoulement axial inspirés de celui de Franz combattaient des Mikoyan-Gurevich MiG-15 équipés de copies du moteur Nene de Rolls Royce plc. Vers la fin des années 1950 cependant, la plupart des moteurs avionnés sur les chasseurs aussi bien américains ou soviétiques n’appliquaient plus le principe de Whittle mais fonctionnaient avec un écoulement axial.

Développements ultérieurs

Alors que la mise au point du moteur W.2 avançait sans accrocs, Whittle fut envoyé en mission à Boston (Massachusetts) vers le milieu de l’année 1942 pour aider le programme de réacteur de General Electric. GE, le principal fournisseur de turbocompresseurs des États-Unis était un candidat idéal pour lancer rapidement la production de moteurs à réaction. Une cellule d’avion simplifiée, réalisée par Bell Aircraft Corporation et équipée d’un moteur W.2B fit un vol en automne 1942 sous la désignation Bell P-59 Airacomet.

Les travaux de Whittle chez Power Jets continuèrent et aboutirent aux moteurs améliorés W.2/500 et W.2/700. Les deux furent instrumentés pour être testés sur des Meteor, le W.2/700 étant plus tard équipé d’un système de postcombustion (appelé aussi « réchauffe » dans le jargon aéronautique) ainsi que d’un dispositif expérimental d’injection d’eau destiné à refroidir le moteur et permettant d’augmenter la puissance sans que la turbine fonde. Whittle étudia aussi le principe de l’écoulement axial préconisé par Griffith et conçu le moteur L.R.1. D’autres développements englobèrent l’utilisation de soufflantes qui brassent une masse d’air plus importante, soit en amont (entrée d’air) comme sur les turboréacteurs à double flux modernes, soit en aval (en sortie de tuyère), disposition plus inhabituelle mais un peu plus simple à réaliser.

Les travaux de Whittle avaient provoqué une petite révolution chez les motoristes britanniques et même avant que le E.28/39 n’ait volé, la plupart des sociétés avaient déjà créé leurs propres départements de recherche. En 1939, Metropolitan-Vickers lança un projet pour développer un turbopropulseur à écoulement axial mais modifia le concept ultérieurement pour en faire un moteur à réaction pur baptisé Metrovick F.2. Rolls-Royce avait déjà copié le W.1 pour fabriquer le WR.1 (moins puissant) mais arrêta de travailler sur ce projet après avoir repris les résultats des recherches de Rover. La société de Havilland avait lancé en 1941 un projet de chasseur à réaction appelé tout d’abord « Spider Crab », puis plus tard Vampire avec un moteur maison, le Goblin (Halford H.1) de Frank Halford. Armstrong Siddeley avait aussi développé un concept à écoulement axial, l’ASX mais suivit plus tard le cheminement inverse de Vickers et en fit un turbopropulseur, le Python.

Toute l’industrie travaillant sur ses propres projets, Power Jets n’était plus en mesure de faire des bénéfices. En avril 1944, Power Jets fut nationalisée et devint National Gas Turbine Establishment sur le site expérimental de Ladywood. Elle fusionna en 1946 avec les divisions de RAE dans le cadre d’une réorganisation.

L’après-guerre

Whittle, privé de droits de vote, abandonna ce qui restait de Power Jets en 1948. Socialiste de longue date, l'expérience vécue au travers des nationalisations le firent changer d’avis et il fit campagne pour le parti conservateur, notamment en faveur de son ami Dudley Williams, directeur de Power Jets, et élu plus tard député d’Exeter. Il quitta aussi la RAF, se plaignant de problèmes de santé, avec le grade de Air Commodore (commodore de l’air). Peu après, il reçut la somme de 100 000 livres sterling de la commission royale de récompense des inventeurs (’’Royal Commission on Awards to Inventors’’), destinée en partie à le dédommager d’avoir remis la totalité de ses parts dans Power Jets au moment de la nationalisation. Il fut élevé au grade de Chevalier commandeur de l'Ordre de l’Empire britannique ("Knight Commander of the Order of the British Empire", KBE) la même année.

Il intégra alors la BOAC comme conseiller technique pour les turbines à gaz. Il voyagea ensuite pendant plusieurs années pour superviser les projets de développements de réacteurs dans plusieurs pays dont les États-Unis et le Canada, en Asie et au Moyen-Orient. Il quitta la BOAC en 1952 et travailla l’année suivante à ses mémoires Jet: The Story of a Pioneer. Il fut décoré cette année-là par la Royal Society of Arts de la médaille Albert Medal.

Il retourna travailler dans l’industrie en 1953 comme spécialiste d’ingénierie dans une filiale de la société Shell. Il y développa un nouveau type de trépan automoteur mû par une turbine actionnée par la boue pompée sous pression dans le puits de forage qui était utilisée comme lubrifiant. Le forage s’effectue normalement au moyen de tubes fixés l’un à l’autre et actionnant le trépan par leur propre rotation, le concept de Whittle impliquait qu’on n’avait plus besoin d’avoir une liaison mécanique solide avec la structure en surface, ce qui permettait d'utiliser des tuyauteries plus légères.

Whittle quitta Shell en 1957 mais ce projet fut repris en 1961 par Bristol Siddeley Engines, qui mit au point les Bristol Siddeley Whittle Tools pour poursuivre le développement du concept. Rolls Royce acquit Bristol Siddeley en 1966 mais la pression financière et la faillite due au dépassement de coûts du projet de moteur RB211 provoqua la mort lente du dispositif de forage par turbine (turbo drill) de Whittle. L’idée fut reprise à la fin des années 1990 lorsqu’elle fut combinée au dispositif de tuyauterie spiralée en une seule pièce (continuous coiled pipe), permettant de faire des forages ininterrompus sous n’importe quel angle. Ce type de forage permet d’atteindre une poche d'hydrocarbures à la verticale puis de s’incliner sur le côté pour accélérer le pompage.

Whittle émigra aux États-Unis en 1976 et accepta l’année suivante le poste de « NAVAIR Research Professor » à l'Académie navale d'Annapolis. Ses recherches portèrent essentiellement sur l’étude de la couche limite puis il travailla à mi-temps de 1978 à 1979. Cela lui permit d’écrire un ouvrage sur la thermodynamique des turbines à gaz. C’est à cette époque qu’il rencontra Hans von Ohain qui travaillait alors à la base aérienne Wright-Patterson. Ils échangèrent leurs points de vues et Ohain put le convaincre qu'il n'avait pas copié l'idée de Whittle.

(Une source situe cette rencontre en 1966) Ils devinrent amis et firent des tournées ensemble à travers les États-Unis. En 1991, von Ohain et Whittle reçurent le prix Charles Stark Draper en récompense de leurs travaux sur les moteurs à réaction.

Frank Whittle est mort le 9 août 1996 à Columbia (Maryland).

Vie privée

Frank Whittle avait épousé Dorothy Lee en mai 1930 et ils eurent deux fils. Ce mariage fut dissous en 1976 et Whittle épousa Hazel Hall.

Distinctions

  • Chevalier commandeur de l'Ordre de l’Empire britannique (KBE) en 19482
  • Membre de l'Ordre du Mérite britannique (OM) en 19863
  • Membre de la Royal Society

Monuments et commémorations

Plusieurs monuments perpétuent le souvenir de Whittle :

  • Une maquette grandeur nature du Gloster-Whittle E.28/39 a été érigée à la limite nord de l’aéroport de Farnborough dans le Hampshire (Angleterre).
  • Un monument similaire a été érigé au centre d’un sens giratoire près de Lutterworth où Whittle a effectué une grande partie de ses recherches.

    • — — — = = — — —

    Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
    Source : Article Frank Whittle de Wikipédia ( auteurs )
    Sir Frank Whittle : Vos commentaires sur ce sujet
    Powered by Disqus
    Top
    Légal Crédits FAQ Aide Plan du site

    Conditions générales d’utilisation des services accessibles sur ce site

    De par leur visite, les Utilisateurs acceptent les conditions d’utilisation et règles qui suivent :

    Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").