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Aérospatiale / British Aircraft Corporation Concorde

A la fin des années 1950, les entreprises aéronautiques britannique, française, américaine et soviétique veulent construire le premier avion civil supersonique.

Le français Sud Aviation et le britannique Bristol Aeroplane Company construisirent respectivement la Super-Caravelle et le Bristol 233. Ils étaient, par ailleurs, financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets étaient déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils ont amené les États à faire collaborer les deux entreprises. Le développement du Concorde fut donc plus un accord international franco-britannique qu'un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions ont duré environ un an, fut signé le 29 novembre 1962. British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l'appareil en lui-même, Rolls-Royce et SNECMA firent de même pour construire le réacteur dérivé de l'Olympus britannique et baptisé Olympus 593. En réalité, les Britanniques se chargeaient de fabriquer le transatlantique alors que son homologue français se chargeait du moyen-courrier. Le consortium avait fixé des commandes pour plus de cent de ces nouveaux avions de ligne, dont les principales compagnies aériennes clientes de l'époque étaient Pan-Am, BOAC, Air France qui commandèrent alors six Concorde chacun.

Le Concorde fit le premier test en vol au-dessus de Toulouse le 2 mars 1969 avec André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif, ce vol dura 29 minutes. Son premier passage supersonique se fit le 1er octobre de la même année, la vitesse de Mach 2 étant atteinte un an plus tard. Étant donné que le programme d'essais en vol se déroulait sans incidents, cette version de développement, appelée 001, commença les démonstrations destinées au grand public le 4 septembre 1971. Le 2 juin 1972, le second prototype 002 fit ses démonstrations dans le moyen et extrême Orient. Celles-ci amenèrent à un nombre assez important de commandes pour l'avion, puisque soixante-quatorze commandes ou options auraient été prévues par seize compagnies aériennes dont huit nord-américaines. Cependant, une combinaison de facteurs, incluant la crise du pétrole des années 70, les difficultés financières des compagnies aériennes, l'accident du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-144 et, les problèmes environnementaux comme le bruit du passage supersonique causa une baisse spectaculaire des commandes : Air France et British Airways restèrent les seuls acquéreurs.

Les États-Unis ont annulé leur projet de transporteur supersonique commencé en 1971. Deux conceptions était à l'origine : le Lockheed L-2000 qui ressemblait au Concorde et qui fut abandonné face au projet du Boeing 2707. Ce dernier était à l'origine prévu : plus rapide que le Concorde, devait transporter trois cent passagers et possédait une voilure à géométrie variable. Le gouvernement américain l'avait alors suggéré à la France et au Royaume-Uni, soi-disant parce qu'une partie de la population américaine s'opposait au Concorde pour des raisons de pollution sonore. En réalité, le gouvernement fédéral des États-Unis ne voulait pas d'un avion européen mais n'avait pas de concurrent fiable à proposer.

Les deux compagnies aériennes européennes ont commencé les vols de démonstration et d'essai vers diverses destinations à partir de 1974 pour avoir le soutien de la population. L'essai des Concorde enregistrant 5.335 heures de vol sans problèmes, les appareils de pré-production et les premiers avions de production suivirent. Au total, 2.000 heures de test furent réalisées à vitesse supersonique. Les 5.335 heures de test équivalent à approximativement quatre fois les heures de test d'un avion commercial subsonique moyen ou long courrier.

Le Concorde reçoit son certificat de navigabilité le 10 octobre 1975. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, étaient les deux seuls centres de production des appareils.

Améliorations technologiques utilisées:

Beaucoup d'améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne du XXIe siècle furent utilisées pour la première fois avec Concorde.

Pour optimiser la vitesse du Concorde, furent utilisés:

· Une aile en double-delta (ou en ogive) ou encore aile delta gothique

· Un turboréacteur postcombustion Rolls-Royce/Snecma Olympus

· Des entrées d'air moteurs à section variable à régulation électronique

· une sortie des gaz à section variable

· Des réacteurs reliés en « thrust-by-wire », ancêtre des réacteurs actuels contrôlés par FADEC:

· Un nez et visière mobiles inclinable pour une meilleure visibilité à basse vitesse et meilleure pénétration dans l'air à haute vitesse

- phases d'atterrissage et de manœuvres au sol: inclinaison de 12°5.

- phases de décollage et de manœuvres au sol: inclinaison de 5°

- vol supersonique, visière relevée

Autres optimisations et technologies employées:

· La fabrication de la cellule et aile en aluminium, AU2GN, un bon compromis entre poids et résistance à la température

· Un auto-pilote permettant une gestion automatique de la puissance (ou encore auto-manette), autorisant un contrôle « mains libres » (ou hands off) de l'avion de la montée initiale à l'atterrissage

· Des circuits de commandes de vol entièrement électriques et analogiques fly-by-wire

· Des commandes de vol multifonctions ; pas d'aérofreins, pas de volets déporteurs, pas de volets de bord d'attaque et fuite

· Des IDG (Integrated Driving Générator)pour générer l'électricité de bord, prédécesseur et de même technologie que ceux montés sur les avions actuels (Airbus et Boeing)

· Trois circuits hydrauliques à haute pression de 28 MPa soit 4000PSI pour les composants légers à circuits hydrauliques

· Un liquide hydraulique à huile synthétique (M2V) résistant à la température

· Une commande du système de freins entièrement électrique, mais des freins hydrauliques commandés par des servovalves

· Des freins en carbone ventilés

· Pendant toutes les phases de vol, le carburant est déplacé afin de positionner le centre de gravité et le centre de poussée au mieux pour la phase de vol concerné: centrage avant en subsonique, centrage arrière pour le vol supersonique

· Des pièces usinées à partir d'une ébauche unique (et non issues d'un assemblage) permettant de réduire la nomenclature des composants

· Pas d'APU (générateur de puissance auxiliaire) obligeant la présence de groupe électrique et à air indépendant dans chaque escale. Un projet a été étudié mais abandonné.

· Un dégivrage voilure et entrées d'air moteurs entièrement électrique soit en continu soit par cycle, limitant les tuyauteries d'air (non repris sur les avions actuels)

· Des gouvernes de direction et élevons en matériaux composites (le vieillissement de cette technologie entrainant des pertes partielles de gouvernes, particulièrement de direction)

Certaines de ces nouveautés technologiques avaient 20 ans d'avance. Si les coûts de conception ont été élevés, cela a permis aux constructeurs aéronautiques français et anglais de rester dans la course avec les États-Unis, puis de créer Airbus.

Nombre de ces améliorations sont maintenant des équipements standards dans les avions de ligne actuels. Par ailleurs, la Snecma commença à construire des moteurs pour l'aviation civile pour Concorde, et l'expérience qu'elle en tira lui donna l'expertise technique nécessaire à l'établissement de la co-société CFM International avec General Electric, qui produisit avec succès le moteur CFM56.

Les premiers associés, BAC (qui devint BAE Systems) et Aérospatiale (qui devint EADS), sont les co-propriétaires de Concorde. La responsabilité a été transférée à Airbus lorsque l'entreprise qui regroupe BAe Systems et EADS fut fondée.

Les moteurs

La difficulté de fonctionnement des moteurs était que l'avion en vitesses subsonique et en vitesse supersonique, mais la vitesse de l'air à l'intérieur du moteur en supersonique doit être inférieure à la vitesse du son. Pour cela, les constructeurs ont partagé le moteur en trois parties :

· les entrées d'air ;

· le moteur lui-même ;

· la tuyère.

Ces trois parties disposaient de leur commandes et contrôles particuliers

Entrées d'air

Le but des entrées d'air étaient de réduire la vitesse de l'air supersonique à l'extérieur du moteur en vitesse subsonique à l'intérieur.

Pour cela, le principe du théorème de Bernouilli (divergent/convergent) était utilisé. La vitesse de l'air était réduite au moyen de 2 volets actionnés par un moteur hydraulique. En fonction de la vitesse de l'avion et du régime moteur, de la température, ces volets étaient plus ou moins fermés, permettant la régulation de la vitesse de l'air à l'entrée du moteur. Ces entrées d'air étaient contrôlées par des calculateurs d'entrée d'air (AICU), deux par moteur, situés en partie avionique du galley arrière.

Des informations de pression d'air , température , mach, alimentent les calculateurs afin d'ordonner la bonne position des volets d'entrée d'air.

En vol supersonique, de l'air est prélevé par quatre petits volets situé dans les coins supérieurs et inférieur au niveau de l'entrée du moteur propre, permet de refroidir la nacelle du moteur. Ces volets sont fermés en subsonique et en cas de feu ou surchauffe moteur par action sur la poignée coupe-feu.

À l'intérieur de l'entrée, un sonde de température et quatre sondes de pressions permettent de connaître les paramètres entrée d'air.

Au poste de mécanicien navigant, un indicateur par entrée d'air permet de contrôler en permanence rapport pression ( IPRE : Indicator pressure ratio error).

Le système entrée d'air est équipé d'un système embarqué de test pour les essais et recherche de panne en maintenance.

Le moteur

Dérivé du moteur de bombardier anglais Vulcan, le moteur est par lui-même des plus classiques de l'époque de conception.

Double flux, avec compresseurs basse et haute pression, chambre de combustion annulaire, turbines haute et basse pression mais avec un système de post combustion supplémentaire.

Un boîtier d'accessoires, entraîné par l'attelage haute vitesse, permet d'entraîner les IDG, pompes hydrauliques, pompe d'alimentation carburant haute pression.

L'équipage ajuste et contrôle la poussée par la vitesse de l'attelage haute vitesse (N1) au moyen de deux calculateurs de poussée (TCU) par moteurs, l'un suppléant l'autre en cas de panne. Au poste de pilotage des indicateurs à aiguille et à tambour permettent de contrôler les paramètres de vitesse de rotation moteur, consommation de carburant, pressions et température.

La post combustion, utilisée en mode "décollage" ou à l'accélération pour passer le mur du son, permettait d'obtenir une poussée supplémentaire pour le passage rapide de cette phase. La post combustion est réalisée par une pompe et un régulateur de carburant haute pression envoyant du carburant dans les gaz d'échappement du moteur. Elle est commandée par le pilote au moyen d'un interrupteur situé derrière les manettes de poussée moteur au travers d'un calculateur électronique.

Une couronne de sonde de température (EGT) est disposée dans le cône de queue du moteur.

La nacelle

C'est le logement où sont situé les moteurs. Celle-ci est réalisé en acier et matériaux résistance aux hautes températures. Des panneaux de protection thermique ont été installés au plafond. Les détecteurs d'incendie y sont installés.

La tuyère

Cette partie du moteur située en arrière du moteur est faite d'un tube d'acier haute température d'environ 1 m de diamètre et 2,50 m de longueur.

La partie tube est, en fait, une cheminée pour les gaz d'échappement en sortie de turbine. Elle est terminée par deux équipements :

- une couronne de petits volets appelée "AJ" permettant par leur mouvement de modifier la section de sortie de la tuyère. Ce dispositif est destinée à augmenter la pression pour accélérer la vitesse des gaz, donc augmenter la vitesse de l'avion particulièrement en supersonique. Ces volets sont commandés par des vérins pneumatiques dont l'ordre d'ouverture ou de fermeture est émis par le calculateur de poussée (TCU) au travers d'un moteur électrique (PNT) commandant un servomoteur à gaz (PNC).

Enfin, deux coquilles mobiles sur chaque moteur sont installées à l'extrémité de la tuyère. Ce sont les inverseurs de poussée utilisés comme système d'appoint au freinage des roues et comme ralentisseur de vitesse dans la phase de retour en supersonique. C'était l'un des rares avions à utiliser les inverseurs en vol.

Ces inverseurs sont actionnés par un moteur pneumatique commandé par la manette inverseur de poussée situé en avant des manettes de poussée au poste de pilotage.

La maintenance

L'entretien du Concorde avec les contraintes exigées, sécurité des vols, ponctualité, régularité vol en supersonique, pouvait être assimilé à l'entretien d'une Formule 1 donc gourmand en heures de main-d'œuvre et en pièces.

À titre de comparaison , la maintenance d'un Concorde était de 18 à 20 heures par heure de vol alors que celle d'un avion classique d'aujourd'hui est en moyenne de 2 heures.

D'autre part, le nombre de vols réduit entraînait des stationnements prolongés au sol. L'arrivée du Concorde entraînait une petite révolution en maintenance puisque les circuits étaient commandés en électrique et en hydraulique, avec pour certains des test embarqués pour faciliter le dépannage. Il a fallu repenser les métiers des mécaniciens et électriciens pour entretenir les Concorde : l'électronique faisait son entrée dans tous les circuits en commande et en surveillance.

Les visites

Comme les autres avions, le programme d'entretien était déposé par la compagnie aérienne. Mais les deux compagnies avait deux philosophies différentes en matière d'entretien particulièrement dans l'utilisation et l'occupation des mécaniciens.

British Airways

Le choix de British Airways fut de créer un département entretien spécialement réservé au Concorde.

Air France

Dès les début de l'exploitation de Concorde, le choix fut également de créé un département Concorde, mais la fréquence des vols, la sous utilisation des mécaniciens et les couts de maintenance entrainèrent la création d'un département avion européens. Dans un premier temps en 1979 avec l'A300, en 1984 avec l'A310, puis en 1989 l'A320. À partir de 1990, la maintenance des concorde fut partagé avec seulement les A300 et A310. En 2001, après le crash, un département Concorde seul fut recréé jusqu'en 2003, fin d'exploitation.

Cette organisation a permis d'occuper les mécaniciens en permanence, mais aussi de maintenir les compétences dans les technologies nouvelles.

Dans les escales régulières, comme JFK, une équipe dédiée était en permanence sur place. À partir de 1995, la maintenance à JFK fut sous-traité à une entreprise créée par d'anciens mécaniciens Air France, Mach 2.

Dans les autres escales, deux mécaniciens étaient envoyés sur place pour assurer les pleins et la maintenance.

Pour les tours du Monde, un technicien superviseur était en permanence à bord en vol, en plus de l'OMN, et deux mécaniciens envoyés sur place assuraient la maintenance dans chaque escale. Un lot de bord permettait d'assurer un dépannage de qualité permettant la poursuite du vol.

Historique des vols commerciaux

Les premiers vols commerciaux ont commencé le 21 janvier 1976 sur les trajets Londres-BahreÏn et Paris-Rio de Janeiro via Dakar et Paris-Caracas via les Açores.

Le congrès des États-Unis avait interdit l'atterrissage des Concorde sur le territoire des États-Unis à cause des manifestations de la population au sujet du « boom » supersonique. Ceci gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.

Lorsque l'interdiction fut levée en février de la même année pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales, New York a immédiatement interdit le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu'elles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commencé les transatlantiques avec Washington, DC le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir ont laissé place aux avantages de Concorde, et la liaison Paris et Londres vers l'aéroport new-yorkais John F.-Kennedy commença le 22 novembre 1977.

Jusqu'en 1983, les destinations pour Air France était : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Washington, Dallas-Fort.Worth et New York.

A partir de 1983, la compagnie réduisit ses vols à la seule destination de New York.

Le temps de vol moyen sur l'un ou l'autre itinéraire était environ de trois heures et demi. Jusqu'en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d'hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi ou de la Finlande. Le 1er novembre 1986, un Concorde fit le tour du monde en trente et une heures et cinquante et une minutes.

Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagèrent un Concorde pour les vols entre BahreÏn et l'aéroport international de Changi. L'appareil immatriculé « G-BOAD » fut peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du côté droit. Le trajet fut stoppé après les trois premiers mois parce que le gouvernement malaisien se plaignait des nuisances sonores : le trajet fut réutilisé lorsqu'une nouvelle ligne qui ne passait pas dans l'espace aérien malaisien fut ouverte. Cependant, l'Inde refusa que le Concorde atteignît la vitesse supersonique dans son espace aérien, ainsi l'itinéraire fut par la suite déclaré inutilisable.

De 1979 à 1980, Braniff International Airways loua deux Concorde, l'un appartenait à British Airways et l'autre à Air France. Ils furent utilisés pour faire des vols réguliers entre l'aéroport Fort Worth de Dallas à l'aéroport international Dulles Washington DC. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff étaient enregistrés dans les deux États (Texas, New York mais aussi dans les deux États d'origine (France, Royaume-Uni: cela fit que Braniff mit des autocollants avec les enregistrements états-uniens au-dessus des enregistrements européens. Sur les vols DFW-JFK, le Concorde a eu des équipages de vol de Braniff, bien que la maintenance fût assurée par les Français et les Britanniques. Cependant, les vols n'étaient pas profitables pour Braniff car ils étaient habituellement réservés à moins de 25%, ce qui força Braniff à stopper ses vols avec Concorde. De plus, sur ces vols, les capacités supersoniques de Concorde ne pouvaient être utilisées toujours à cause du fameux "bang supersonique" qui ne pouvait avoir lieu qu'au-dessus de déserts ou de l'océan.

Les vols charters

Les compagnies Air France et British Airways ont, à partir de 1983, après l'arrêt des vols commerciaux autres que vers JFK, tenté de rentabiliser les avions (maintenance, équipage).

Les équipes commerciales ont développés des vols à la demande pour les entreprises, mais aussi pour les agences de voyages des tours du monde et des vols liés à des évènements médiatiques ou autres. Par exemple des vols ont été effectués pour la Coupe du Monde, les Jeux Olympiques (transport de la flamme en 1992 pour les jeux d'Albertville (France), Grands Prix, Carnaval de Rio, complément de croisière en paquebot, inauguration de l'aéroport de Kansai. Jusqu'en Juin 1989, promotion dans les meetings d'aviation.

Tours du Monde

Ces tours du monde duraient environ un mois (New-York, Dallas, Las Vegas, Honolulu, Papeete, Christchurch, Sydney, Guam, Pekin, Hong-Kong, New Delhi, Bombay, Nairobi, Le Caire, Paris, New-York)

Les passagers des tours du monde étaient principalement des passagers américains.

Les principales agences ont été KUONI, INTRAV Missouri et TMR Marseille France.

Certaines années, chez Air France, jusqu'à 6 tours du monde ont été effectués.

En 1995, plusieurs évènements politiques et contentieux diplomatiques déroutèrent deux tours du monde. L'un de ces évènements fut une vague d'attentats en France et l'autre, la reprise des essais nucléaires français en Polynésie. Les escales de remplacement furent Nouméa avec un transfert des passagers par vols subsoniques vers Christchurch et Sydney ainsi que Londres au lieu de Paris.

Une pause a été faite en 1991 pendant la première Guerre du Golfe.

En Septembre 1995, la Chine donna l'autorisation d'atterrir à Pékin pour British Airways et Air France . Mais le bruit au décollage amena les chinois à interdire Pékin au Concorde . Les escales en Chine se faisaient à Tianjin à 140 km au sud de Pékin, en bord de mer.

Les vols présidentiels

À partir de 1981 jusqu'en 1995, après un voyage du Président de la République Française en Chine avec un avion subsonique, tous les voyages présidentiels lointains ont été effectués en Concorde. Celui-ci était aménagé en bureau et chambres à coucher dans la cabine avant, la cabine arrière étant réservée aux invités. Une photocopieuse était installée en cabine arrière.

De même, un système de cryptage des communications dites "sensibles" était installé avec un téléphone vers le bureau du Président. Un pilote spécialiste radio était embarqué pour s'occuper des communications présidentielles.

La visite du site de Kourou laissa un souvenir désastreux au Président de la République de l'époque : après deux demi-tours sol pour des problèmes de train avant, il dut changer de machine. De plus, à Kourou, la fusée dut être détruite pour mauvaise trajectoire.

D'autre présidents ou rois affrétèrent le Concorde pour leurs déplacements soit par les vols réguliers vers New-York (assemblée générale de l'ONU) ou des transport vers l'Afrique (Président MOBUTU (ZaÏre), Président Houphouet-Boigny (Côte d'Ivoire).

Les vols papaux

Lors des voyages du Pape, la règle est que le pays recevant le Pape organise le voyage de départ vers sa prochaine destination.

Lors du passage du pape Jean-Paul II sur l'île de la Réunion le 2 mai 1989, un Concorde Air France (F-BTSC) fut affrété pour le transporter entre Saint-Denis de la Réunion et Lusaka (via Gillot).

Accident de Gonesse

Le Concorde, désigné comme étant un des avions de ligne les plus sûrs, ne laissait pas présager un accident. Avant l'accident de Gonesse, il n'avait jamais eu d'avaries graves, cependant un incident similaire s'était produit à Washington en 1979. Mais le 25 juillet 2000, le F-BTSC du Vol 4590 Air France, charter à destination de New York, avec des passagers de nationalité allemande, décolle de l'aéroport Charles de Gaulle puis s'écrase quelques minutes après le décollage sur un hôtel à la Patte d'Oie de Gonesse, provoquant la mort de 113 personnes.

L'accident fut à l'origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques furent améliorés, protection anti perforation en kevlar des réservoirs de carburant (au nombre de 13 sur Concorde), montage de pneus plus résistants, fournis par Michelin qui développa les fameux pneus « NZG », qui d'ailleurs pèsent 20 Kg de moins que les pneus précédemment utilisés. Néanmoins le nombre de places à bord fut restreint d'une dizaine, rendant l'exploitation encore moins rentable. Les deux itinéraires furent rouverts le 7 novembre 2001.

Il est à noter que, d'après les conclusions de l'enquête du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), Concorde reste pour la postérité un des avions les plus sûrs. En effet, aucun exemplaire de cet appareil ne s'est écrasé pour des raisons internes à l'avion. L'accident du 25 juillet 2000 est dû à une cause extérieure (une lamelle métallique laissée sur la piste par l'avion précédent: un DC-10 de la Continental Airlines). L'enquête judiciaire a également mis en cause le talon d'Achille du Concorde: à Washington et Dakar, en 1979, l'appareil a connu deux problèmes semblables à celui de Gonesse, c'est-à-dire des éclatements de pneu avec perforation de l'aile de l'avion et du réservoir. A Gonesse la fuite de carburant a été plus importante et suffisante pour entraîner l'incendie d'un moteur, puis de l'autre situé juste à côté. Cinq autres incidents ont eu lieu dans les années 1980 et 1990.

Le retrait du service

Le 10 avril 2003 British Airways et Air France ont simultanément annoncé le retrait de leurs Concorde pour l'année suivante. Les raisons invoquées étaient la baisse du nombre de passagers depuis l'accident de Gonesse le 25 juillet 2000 et le coût élevé de maintenance.

Dans le même temps Sir Richard Branson offrait la somme d'une livre sterling pour acheter un appareil à British Airways qui aurait servi dans la Virgin Atlantic, mais cette offre fut refusée. Il a, plus tard, écrit dans The Economist (du 23 octobre 2003) que l'offre finale était de cinq millions de livres sterling et qu'il voulait utiliser le Concorde pendant encore de nombreuses années. Cette offre était probablement destinée à faire de la publicité pour Virgin, Airbus ayant de toutes façons refusé de continuer à livrer des pièces de rechange pour Concorde.

Air France

Les derniers vols commerciaux de Concorde avec Air France décollèrent de l'aéroport JFK de New York (dernier vol régulier New-York vers Paris) et de Roissy (dernière boucle supersonique) et atterrirent à Paris le 31 mai 2003. Le dernier Concorde à atterrir en service commercial devait être le Sierra Delta en provenance de New-York, mais un problème sur le moteur n°4 retarda de 45 minutes le décollage du Fox Bravo, chargé d'effectuer la dernière boucle supersonique au dessus de l'Atlantique, et le FB atterrit donc finalement le dernier vers 18h30 alors que Sierra Delta se posa à 17h45 (les arrivées étaient initialement prévues à une minute d'intervalle).

La fin de l'aventure Concorde avec Air France fut marquée, pour le Sierra Delta, par un vol au-dessus du golfe de Gascogne à vitesse supersonique. De retour de sa boucle au dessus de l'Atlantique, le Fox Bravo survola Orly, l'aérodrome de Lognes, puis passa à la verticale de Roissy avant de s'y poser. De nombreux véhicules (véhicules de piste, voitures de gendarmerie et de pompiers) escortèrent les deux derniers Concorde après leurs atterrissages respectifs. Les deux avions firent une longue promenade sur les taxiways de Roissy, s'arrêtant entre autres devant le siège d'Air France et devant les milliers de personnes venues assister aux deux derniers atterrissages de Concorde en service commercial. Une Américaine offrit ce vol à son chien.

Une enchère a par ailleurs eu lieu chez Christie's à Paris le 15 novembre 2003. 1 300 personnes étaient présentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains ont vu leur valeur multipliée par dix (voire plus) par rapport à celle prévue.

British Airways

Le dernier Concorde de British Airways décolla de la Barbade le 30 août 2003.

La dernière semaine de vols de démonstration du Concorde se fit au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l'avion partait de la ville de Heathrow et allait jusqu'aux villes concernées en volant à basse altitude en vol subsonique. Il y eut environ 650 personnes ayant gagné à un concours et 350 personnes invitées qui volèrent dans ce Concorde.

Élisabeth II consentit à éclairer le château de Windsor pour la soirée du 23 octobre 2003, pour le passage de Concorde au-dessus du château après un décollage de Londres. Ce fut, pour le Concorde, un honneur suprême, car seuls quelques avions des principaux chefs d'État ont droit à ce privilège.

British Airways retira officiellement l'avion le jour suivant, le 24 octobre. Cette sortie définitive se fit avec l'un des Concorde qui quitta New York avec une fanfare similaire à celle que connut son homologue d'Air France, tandis que, simultanément, deux autres avions paradaient, l'un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l'autre au-dessus d'Édimbourg pour British Airways. Les trois avions avaient la permission spéciale de voler à basse altitude. Les deux Concorde (qui faisaient des tours) ont atterri respectivement à 16 h 01 et 16 h 03 à l'heure britannique et celui venant de New York à 16 h 05. Chacun des trois avions a alors passé 45 minutes en roulant au sol autour de l'aéroport avant de débarquer les derniers passagers civils d'un vol supersonique. Le pilote du vol New York/Londres fut Mike Bannister, qui fut aussi le pilote du premier vol commercial d'un Concorde aux couleurs de British Airways, qui eut lieu en 1976.

Impacts culturels et politiques

Cet avion reste un symbole fort de technologie ultra moderne malgré ses 34 ans, et nombreux sont ceux qui aiment ses formes sculpturales. Il est de plus un symbole de fierté nationale pour beaucoup de gens au Royaume-Uni et en France - bien qu'en France ce soit parce que c'est un avion français, et qu'au Royaume-Uni ce soit parce que c'est un avion britannique.

Concorde et la diplomatie

La vitesse et les horaires de Concorde (départ à 11h00 de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle arrivée à 08H45 à New-York Kennedy Airport) ont facilité certaines négociations diplomatiques. Dans des moments critiques pour la paix dans le monde (Yougoslavie et guerre du Golfe), les diplomates et bien sûr Mr Kofi Annan, ex-secrétaire Général de l'ONU ont utilisé le Concorde dans les deux sens.

De plus, le passage des chefs d'état et diplomates à Paris pour prendre le Concorde était l'occasion d'une visite au locataire de l'Elysée avant de s'envoler vers leur destination finale.

En 1991, François Mitterand a utilisé le Concorde pour se rendre en Arabie Saoudite quelques jours avant la Guerre du Golfe afin de rencontrer le Roi et de soutenir les troupes françaises stationnées dans le Royaume Alaouite.

La prise en compte de l'opinion

La réaction des gens contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols a aussi représenté un changement social important. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautés de l'industrie civile aéronautique étaient largement acceptées par les gouvernements démocratiques et leurs électeurs. Les protestations populaires (particulièrement sur la côte est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqué un point de rupture politique. Par la suite, les scientifiques et ingénieurs de domaines variés ont commencé à prendre en compte plus sérieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.

De ce point de vue, le grand bond en avant technique incarné par le Concorde a aussi été un bond en avant pour la sensibilisation du public (et des médias) aux conflits entre la technologie et les écosystèmes naturels qui sont toujours d'actualité. Beaucoup d'avions actuels produisent moins de particules polluantes et de nuisances sonores, et cela est peut être une partie de l'héritage de Concorde. L'usage de murs anti-bruit le long des lignes de TGV n'aurait peut être pas été si développé sans les protestations des années 1970 au sujet de la pollution sonore des avions.

Un billet sur une ligne régulière Concorde était un privilège pour les plus aisés. Cependant, certains vols charter circulaires (les fameuses boucles supersoniques) ou aller simple (avec retour en voiture, train ou bateau) étaient organisés et étaient accessibles à des passionnés moins fortunés.

Le concorde est aussi apparu lors d'événements royaux au Royaume-Uni, volant parfois en formation avec la patrouille des Red Arrows. Il a aussi participé à de nombreux salons aéronautiques, et a été accompagné par la Patrouille de France.

Une régression ?

L'arrêt du Concorde marque un tournant dans l'histoire de l'humanité: pour la première fois, le temps de parcours s'allonge. Il faut désormais plus de 7 heures pour joindre New-York quand Concorde n'en mettait que 3 et demi. Cette situation pourrait d'ailleurs durer, voire s'éterniser, les constructeurs actuels rechignant devant l'effort financier nécessaire à la construction d'un successeur à Concorde.

Seuls vingt Concorde furent construits, six pour le développement et quatorze pour les vols commerciaux.

Il y a ainsi eu :

· Deux prototypes.
· Deux appareils de pré-production.
· Seize appareils de production dont:
1. Les deux premiers, qui n'ont jamais fait de service commercial.
2. Les quatorze autres firent les vols commerciaux et douze étaient encore en service en avril 2003.

Tous sauf deux ont été préservés, ce qui représente 90 % des appareils produits qui n'ont, pour l'instant, pas été détruits. En aéronautique, cela est très rare.

Le Concorde en quelques dates

· 25 octobre 1962, Sud-Aviation et la British Aircraft Corporation présentent aux gouvernements français et britannique respectifs un programme d'avion civil supersonique révolutionnaire.

· 29 novembre 1962, signature de l'accord franco-britannique pour la fabrication d'un avion de transport supersonique.

· 13 janvier 1963, le président français Charles de Gaulle suggère que l'avion supersonique franco-britannique soit baptisé « Concorde ».

· 24 octobre 1963, une première maquette grandeur nature du « Concord » (sans « e ») est présentée à Bristol. S'ensuivra une polémique sur le nom de l'avion.

· 19 novembre 1964, suite aux élections législatives britanniques, le nouveau gouvernement travailliste annonce que le Royaume-Uni se retire du projet, mais celle-ci fera volte-face deux mois plus tard.

· Avril 1966 : l'assemblage final du prototype du supersonique, « Concorde 001 », commence à Toulouse.

· 11 décembre 1967, sortie des hangars pour le premier prototype français F-WTSS à Toulouse.

· 19 septembre 1968, sortie des hangars du premier prototype britannique G-BSST à Filton.

· 2 mars 1969, premier vol du F-WTSS avec André Turcat aux commandes (durée : 29 minutes).

· 9 avril 1969, premier vol du G-BSST avec Brian Trubshaw aux commandes.

· 1er octobre 1969, Concorde 001 passe le mur du son durant son 45e vol d'essai.

· 4 novembre 1970, Concorde 001 passe Mach 2.

· 12 novembre 1970, Concorde 002 passe Mach 2 à son tour.

· 28 avril 1972, BOAC (future British Airways) passe sa première commande de 5 appareils.

· 16 mars 1973, Record d'altitude avec Concorde 001 à 68000 pieds.

· 26 mars 1974, Record de vitesse établi à Mach 2,23 (environ 2 754 km/h) avec Concorde 101.

· 10 octobre 1975, le Concorde reçoit son certificat de navigabilité.

· 21 janvier 1976, premier vol commercial entre Paris, Dakar et Rio de Janeiro.

· 24 mai 1976, vol spécial de deux Concorde entre Paris, Londres et Washington DC avec un survol et atterrissage parallèle à l'Aéroport international de Dulles.

· 25 juillet 2000, accident d'un Concorde avec 109 personnes à bord à Gonesse, près de Roissy-Charles de Gaulle.

· 31 mai 2003, derniers vols commerciaux du Concorde sous les couleurs d'Air France.

· 24 octobre 2003, dernier vol commercial du Concorde, sous les couleurs de British Airways.

Concorde raccourcit le trajet Paris - New-York au fil du siècle:

1927: Charles Lindbergh 33h30 188 km/h (New-York-Paris).

1946: DC4: 23h45 350 km/h 2.500/5.000 m.

1957: L1649 Constellation: 14h40 530 km/h 4.500/6.000 m.

1959: Boeing 707: 08h00 900 km/h 600/13.000 m.

1976: Concorde: 03h45 2.200km/h 18.000 m.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Concorde (avion) de Wikipédia ( auteurs )

Caractéristiques du Concorde

  • Passagers : 100 passagers puis 92 à partir de 2002.
  • Bagages : 4.347 kg maxi.
  • Longueur : 62 m 13.
  • Hauteur : 11 m 40.
  • Envergure : 26 m.
  • Surface alaire : 328 m².
  • Équipage : 3 navigants techniques et 6 navigants commerciaux.
  • Poids à vide : 92.080 kg.
  • Poids max. au décollage : 185.070 kg.
  • Distance de décollage : 3.200 m
  • Distance d'atterrissage : 2.440 m
  • Poids maximum du kérosène emporté : 96 t
  • Consommation en vol : 18 t/h
  • Vitesse de croisière : Mach 2,04 (2.519 km/h).
  • Vitesse maximum : Mach 2,23 (2.754 km/h) record établi le 26 mars 1974.
  • Vitesse d'atterrissage : 280 km/h
  • Altitude : 52.000 à 60.000 pieds (15.8 à 18.3 km) selon la masse qui diminue en fin de vol.
  • Distance franchissable : 6.300 km
  • Vitesse ascensionnelle : 1.525 m/min (25,41 m/s).
  • Température de la peau en vol supersonique : 60°C
  • Température de la pointe avant en vol supersonique : 120°C environ
  • Allongement moyen de la cellule en vol supersonique : 0,20 m
  • Moteurs : 4 moteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 mk610 14-28.
  • Poussée (pour chaque réacteur) 4 fois 17.260 Kgp soit 69.040 Kgp au total. La postcombustion augmente la poussée de 17 %.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Concorde (avion) de Wikipédia ( auteurs )
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    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

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    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

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