(IAR) 80 @·AIRCRAFTUBE

  • Des IAR 80 en formation Des IAR 80 en formation
    Des IAR 80 en formation
  • Un IAR 81C accidenté inspecté par des soldats russes Un IAR 81C accidenté inspecté par des soldats russes
    Un IAR 81C accidenté inspecté par des soldats russes
  • Sur le front de l"Est<br>(1941) Sur le front de l"Est<br>(1941)
    Sur le front de l"Est
    (1941)
  • Réplique d'un IAR 80 au musée National "Roi Ferdinand" de Bucharest Réplique d'un IAR 80 au musée National "Roi Ferdinand" de Bucharest
    Réplique d'un IAR 80 au musée National "Roi Ferdinand" de Bucharest
  • IAR 81C (Mauser de 20 mm et FN de 7.92) IAR 81C (Mauser de 20 mm et FN de 7.92)
    IAR 81C (Mauser de 20 mm et FN de 7.92)
  • IAR 80 IAR 80
    IAR 80

IAR 80

L'IAR 80 est un avion de chasse et d'attaque au sol de la Deuxième Guerre mondiale, construit en Roumanie. Lorsqu'il effectua son premier vol, en 1939, il était comparable aux modèles alors déployés par les puissances militaires les plus avancées, telles que le Hawker Hurricane et le Bf 109E. Des problèmes de production et le manque d'armement disponible ont retardé l'entrée en service de l'IAR 80 jusqu'en 1941. Il est resté en première ligne jusqu'en mai 1945.

Développement

Afin de s'assurer que l'armée de l'air royale roumaine (ARR) puisse continuer à se doter d'aéronefs en temps de guerre, le gouvernement subventionna la création de trois grands constructeurs dans les années 1920 et 1930. La première est la Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET), créée à Bucarest en 1923. Vient ensuite Industria Aeronautică Română (IAR), qui a ouvert ses portes à Braşov en 1925. Enfin, Intreprinderea de Construcţii Aeronautice Romaneşti (ICAR), qui a été fondée à Bucarest en 1932.

En 1930, le gouvernement roumain publie un cahier des charges portant sur un nouveau chasseur. Bien que le gouvernement n'ait pas anticipé les offres de sa propre industrie aéronautique, IAR allait produire plusieurs prototypes en réponse à cet appel d'offres.

Le contrat fut finalement remporté par le PZL P.11 polonais, dont la FARR acheta 50 exemplaires d'une version modifiée P.11b, tous livrés en 1934. Un second concours portant sur 50 avions supplémentaires allait également mettre en compétition les nouveaux modèles IAR 14 et PZL P.24.

Bien que les modèles propres à IAR ne soient pas encore entrés en production, la société allait néanmoins remporter les contrats de construction sous licence des PZL, ainsi que du moteur Gnome-Rhone 14K. Suite à l'obtention de ces contrats de licence et à d'autres avantages, la société disposa alors de suffisamment d’argent pour financer un atelier d'étude et de conception, même si ses modèles n’avaient jamais été produits.

Malgré les pertes subies par PZL, une équipe d’IAR, dirigée par le Dr. Ion Grosu allait poursuivre ses travaux sur la conception de chasseurs. Il était convaincu que la solution de l'aile basse de l'IAR 24 représentait un meilleur concept, par rapport à l'aile de mouette des PZL, souvent appelée "aile polonaise". Une fois de plus, à partir du nouveau chasseur PZL, on chercha à intégrer ses meilleures caractéristiques à un nouvel avion, dont le résultat fut l’IAR 80.

Conception

L'avion est un chasseur monoplan à ailes basses avec configuration conventionnelle des surfaces de contrôle.
- Fuselage: le fuselage avait une section transversale circulaire qui devenait ovoïde en arrière du cockpit, où il comportait une crête. La structure générale du fuselage était basée sur le PZL P.24 polonais.
- Ailes: Les ailes étaient effilées à bouts arrondis, le bord de fuite étant très légèrement incliné vers l’avant. De petits volets s'étendaient depuis le fuselage jusqu’à un tiers environ de la longueur, suivis par des ailerons qui s'étendaient jusqu'au bout de l'aile.
- Autres détails: une verrière en bulle était installée, coulissant vers l'arrière lors de l'ouverture, offrant une excellente visibilité, sauf par-dessus le nez en raison de la position très en arrière du cockpit. Un train d'atterrissage conventionnel était utilisé, le train principal à large voie s'escamotant vers l'intérieur, avec un patin de queue non rétractable.

La queue semi-monocoque était copiée directement du P.24. Le fuselage entre le moteur et le cockpit était nouveau et consistait en un cadre en tube d'acier soudé recouvert de feuilles de duralumin. Les ailes avaient la même conception que celles utilisées au début pour l'IAR 24, qui concurrençait alors le P.24.

Certains affirment que le profil de l'aile aurait été emprunté directement au bombardier italien Savoia-Marchetti SM.79, alors en service auprès de la FARR, l'équipe manquant de temps pour entreprendre l'étude de cette section. En conséquence, le profil se révéla moins favorable pour les vitesses élevées, mais donnait plus de manœuvrabilité à l'avion. Ceci reste cependant une affirmation très improbable, car le contrat pour la construction sous licence du SM.79B fut signé le 1 er octobre 1938, environ un an après que le prototype de l’IAR 80 fut achevé.

L'intérieur du poste de pilotage, les instruments et le système de visée furent importés de fournisseurs étrangers, ceci à cause des demandes de dernière minute concernant ce chasseur de première ligne.

Un major de la Luftwaffe qui l’avait testé en mars 1941 allait dire ceci à propos de l'IAR 80:

"Le décollage et l'atterrissage sont très bons. Il vole de 20 à 30 km/h moins vite, par rapport au Bf 109E. La montée à 5.000 mètres est comparable. Lors d'un combat aérien, les rayons du virage sont également équivalents, même si le long nez réduit la visibilité. En plongée, l'avion est surclassé par le Bf 109E, car il ne possède pas de régulateur de pas d'hélice automatique. C'est un chasseur bien adapté aux besoins modernes."

Prototypes

Les travaux sur le prototype IAR 80 commencèrent vers la fin de 1937, avec à l'origine un cockpit ouvert et le moteur IAR K14-III C32 de 870 ch (650 kW), qui était une construction sous licence du Gnome-Rhône 14K II Mistral Major. La construction du prototype prit un certain temps et l'avion vole pour la première fois en avril 1939. Les vols d'essai du prototype furent impressionnants; l'avion pouvait atteindre 510 km/h à 4.000 m, le plafond de service était de 11.000 m avec une capacité de montée à 5.000 m en 6 minutes, ce qui était respectable à l'époque, bien qu'inférieur aux performances des chasseurs contemporains Supermarine Spitfire ou Messerschmitt Bf 109. En comparaison, le P.24E pesait près de 450 kg de moins mais atteignait une vitesse supérieure de plus de 80 km/h avec le même moteur. L’IAR 80 s’est avéré agréable à piloter et était très maniable.

Un certain nombre de problèmes mineurs sont apparus pendant les essais du prototype, qui furent traités au cours de l'année suivante. Pour améliorer la puissance, il fut décidé de monter la nouvelle version C36 du K14-III de 930 ch (690 kW). Cependant, ce moteur était légèrement plus lourd que le C32, ce qui exigeait que le fuselage arrière soit étiré pour ramener le centre de gravité dans la position appropriée. L'espace supplémentaire dans le fuselage allait permettre d'augmenter le volume des réservoirs de carburant de 455 l. L'aile fut également élargie et la queue revue pour éliminer les contrefiches.

Un effet secondaire de cette position extrême arrière du cockpit fut que la visibilité vers l’avant du pilote était encore pire lors du roulage, et pour remédier à ce problème, le siège du pilote fut légèrement surélevé et une verrière en bulle fut ajoutée.

Le prototype fut testé de manière comparative par rapport au Heinkel He 112, arrivé en Roumanie suite à une commande potentiellement importante. Bien que le He 112 fût plus moderne et beaucoup plus lourdement armé (deux mitrailleuses et deux canons de 20 mm), l’ARR commanda 100 IAR 80 en décembre 1939 alors que seulement 30 He 112 avaient été réceptionnés. Le gouvernement de Bucarest commanda 100 IAR 80 supplémentaires en août 1940. D'autres commandes portant sur des lots de 50 IAR 80 allaient suivre les 5 septembre 1941 et 11 avril 1942, puis 100 le 28 mai 1942, suivies de 35 des nouvelles versions IAR 81C en février 1943, plus 15 autres en janvier 1944.

IAR 80

La production de l'IAR 80 a commencé immédiatement, bien que l'armement se soit avéré être un problème sérieux. Le prototype n'était équipé que deux mitrailleuses FN (Fabrique Nationale) de 7,92 mm de fabrication belge, une modification sous licence de la Browning de calibre .30. Cet armement n’était bien sûr pas suffisant par rapport aux équipements des avions modernes, et le modèle de série devait en recevoir six. L’invasion allemande de la Belgique en 1940 allait suspendre l’approvisionnement des mitrailleuses FN et on ne retrouva aucun remplaçant adéquat. Faute d'armement, la production fut stoppée. Les Allemands n'ont autorisé la reprise des livraisons qu'après l'adhésion de la Roumanie aux forces de l'Axe en novembre 1940. En conséquence, la première production, la série IAR 80, ne sortit de l'usine qu'en janvier 1941, bien que les premiers lots avaient déjà été livrés au milieu de février. L'approvisionnement en armements demeurant insuffisant, les modèles de production n'emportèrent que quatre mitrailleuses.

Le lot initial de ces avions fut bien accueilli par les pilotes roumains, mais ils trouvèrent l'appareil sous motorisé et insuffisamment armé. Afin de résoudre ce problème, on installa sur l'avion le moteur K14-IV C32 de 960 chevaux (720 kW) à partir du 21e jusqu'au 50e exemplaire, mais le problème de la puissance de feu n'avait toujours pas été résolu à ce moment-là.

IAR 80A

En avril 1941, les Roumains étaient fermement implantés dans la sphère allemande. En conséquence, les Allemands fournirent plus de mitrailleuses FN à leur usage. Celles-ci furent rapidement installées et le modèle 80A qui en résulta était équipé de six mitrailleuses. Un pare-brise blindé, une protection de dossier et un nouveau viseur allaient également être ajoutés au même moment, de même que le nouveau moteur K14-1000A de 1.025 chevaux (764 kW). La puissance supplémentaire de ce moteur allait s'avérer bien supérieure à ce qui avait été prévu lors de la conception de la structure et il fallut la renforcer avec une "ceinture" en duralumin juste derrière le cockpit des premiers avions de la série 95 A déjà construits avant que le fuselage ne puisse être modifié.

Bien que le moteur de l'IAR 80A soit plus puissant, le poids supplémentaire de l'armement, des munitions et du blindage allait légèrement réduire la vitesse maximale à 509 km/h. Néanmoins, le nouveau modèle était clairement une avancée et le modèle A remplaça le précédent sur la chaîne de montage à partir de la 51è cellule. Huit de ces machines avaient été terminées lors de l'invasion de l'Union soviétique le 22 juin 1941.

L'approvisionnement des mitrailleuses FN restait très limité, ainsi, tout au long de la fin de l'année 1941 et du début de 1942, des mitrailleuses furent retirées des PZL et des avions d’observation pour être utilisés dans les IAR.

IAR 80B

Les combats en union soviétique ont prouvé que même avec six mitrailleuses FN, la puissance de feu restait insuffisante. Des mitrailleuses FN de 13,2 mm retirées des SM.79 roumains furent installées dans l'IAR 80 dans une nouvelle aile allongée. Ceci donna naissance à l'IAR 80B, qui introduisait également de nouvelles radios, un domaine dans lequel l'avion était auparavant très faible.

Au total, 50 des nouveaux modèles furent achevés, y compris 20 cellules conçues à l’origine pour être des IAR 81A. Ces 20 derniers ont ainsi pu transporter une bombe de 50 kg ou un réservoir largable de 100 L sous chaque aile. La série entière avait été livrée entre juin et septembre 1942.

IAR 81

L’ARR avait l’intention de remplacer ses bombardiers légers et en piqué depuis un certain temps lorsque la guerre éclata en 1941. Le premier rôle devait être rempli par les IAR 37 (et plus tard les modèles 38 et 39), mais il était prévu de remplir le second rôle avec les Junkers Ju 87. Une fois encore, les Allemands ont différé et l'ARR a été laissée à la recherche d'un nouveau dessin. La modification de l'IAR 80 existant en tant que bombardier en piqué fut considérée comme une option raisonnable, plus facile à mettre en œuvre que la conception d'un avion entièrement nouveau. Il y avait aussi des avantages évidents au niveau de la production.

Le résultat fut l'IAR 81, une modification mineure des modèles IAR 80A qui étaient alors en production, ajoutant un berceau articulé sous la ligne centrale pour lancer une bombe de 225 kg en dehors du champ de l'hélice. Le largage s'effectuait à partir d'une altitude de 3.000 à 1.000 m avec une vitesse d'environ 470 km/h. Les pilotes n'appréciaient guère cette version, car la traînée du berceau de la bombe nuisait gravement aux performances.

Cinquante machines furent commandées au milieu de 1941, mais après la livraison de 40 d'entre elles, des porte-bombes de 50 kg furent ajoutés sous chaque aile. Les supports d'ailes pourraient également recevoir des réservoirs largables de 100 L, permettant ainsi au 81 d'être utilisé comme chasseur à long rayon d'action.

IAR 81A

Alors que le modèle de chasse convertissait les séries A en B avec l’ajout des mitrailleuses de 13,2 mm, le modèle 81 fut également mis à niveau de la même manière, créant ainsi l’IAR 81A. Le seul élément distinctif entre le 80B et le 81A était le support de bombes central du 81, tous deux construits sur la même chaîne de montage. La première commande de 81A fut annulée et les cellules furent livrées à des unités de chasse sous la forme 80B. Les efforts pour obtenir le Ju 87 s'éternisant, un deuxième lot d'IAR 81A fut commandé en mai 1943 pour remplacer les pertes. Une fois de plus, le destin est intervenu et les Allemands recommencèrent les livraisons de Ju 87 avant que le lot ne fut complètement terminé. Comme pour le premier lot, les 10 cellules concernées furent livrées en tant que chasseurs.

IAR 81B

L'offre de mitrailleuses de 13,2 mm était clairement limité et, dans une nouvelle tentative visant à accroître la puissance de feu, les Roumains signèrent un accord avec Ikaria en Allemagne pour une fourniture de canons MG FF/M de 20 mm. C’était une version sous licence du Swiss Oerlikon FF, utilisé dans divers avions allemands. Le nouveau canon allait nécessiter une refonte de l'aile. Les 60 IAR 81B qui devaient être des bombardiers en piqué furent livrés en tant que chasseurs IAR 80C (une désignation qui apparaît peinte sur la queue de ce modèle) sans le support de bombes au centre. Une fois les 10 premiers achevés, des réservoirs auto-obturants furent ajoutés, ainsi qu’une armure améliorée pour les dossiers. Les 10 premiers exemplaires ont été livrés en décembre 1942 et l’ensemble de la commande a été achevée en avril 1943.

IAR 81C

La dernière étape de l’histoire de l’IAR 80 en temps de guerre fut le 81C. Cette version changea encore une fois les armes, cette fois-ci au bénéfice du Mauser MG 151/20 qui remplaçait le MG FF/M dans le service allemand et venait tout juste d'être autorisé pour une utilisation roumaine. La commande pour le 81C fut passée en mai 1942, avant la deuxième commande des 81A.

La première commande de 100 cellules fut livrée, comme toutes les mises à jour antérieures de la série 81, avec le support de bombe central supprimé pour pouvoir servir de chasseur. Une commande supplémentaire de 35 appareils a été passée en février 1943, puis de 15 autres en janvier 1944. Ces appareils devaient principalement remplacer les pertes subies par les modèles précédents, tandis que la production du Bf 109G augmentait.

IAR 80M

En 1944, les unités de chasse de l'ARR incluaient des exemples de modèles 80A, B et C, ainsi que 81A, B et C. Afin de renforcer les capacités des anciens chasseurs et de simplifier la logistique et la maintenance, un programme de mise à niveau fut lancé au milieu de 1944 afin d'amener toutes les cellules existantes au système d'armement 81C composé de deux MG 151/20 et de quatre FN 7.92. Les modèles A et B résultants des 80 et 81 deviendraient les modèles 80M et 81M respectivement, bien qu’à ce stade, aucun bombardier en piqué n’était utilisé. On ignore combien de conversions ont été effectuées.

IAR 80DC

Les IAR 80 sont restés en service jusqu'en 1949, date à laquelle ils ont été remplacés par des La-9 et des Il-10. Les cellules dont le nombre d'heures était le plus bas furent modifiées en retirant un réservoir de carburant devant le cockpit et en ajoutant un deuxième siège, ce qui a conduit à un avion d'entraînement désigné l'IAR 80DC. Ceux-ci n'ont été utilisés que peu de temps avant d'être remplacées par des Yak-11 et des Yak-18 à la fin de l'année 1952.

Développements ultérieurs

IAR s'est rendu compte que le Mistral Major était à la limite de son potentiel de développement au milieu de 1941, lorsque le modèle 1000A atteignit la même puissance que les versions originales de Gnome-Rhône. Un programme en cours visant à équiper l'IAR 80 d'un moteur plus puissant avait été mis au point pendant la majeure partie de la durée de la période de conception, mais cela s'avéra être une entreprise infructueuse.

Le choix le plus évident pour un nouveau moteur aurait été le BMW 801 utilisé dans le Focke-Wulf Fw 190. Ce moteur produisait une puissance supplémentaire de 600 ch (450 kW), et bien que plus lourd, il était à peu près de la même taille que le K14. Les ingénieurs de l’IRA estimèrent que l’IAR 80 à moteur BMW aurait une vitesse maximale d’au moins 600 km/h. Mais, comme toujours, les Allemands ne furent pas en mesure de fournir le moteur, car chaque exemplaire sortant de la chaîne était nécessaire pour une installation dans une cellule allemande. La production sous licence était également exclue, la production de moteurs était en train de monter en puissance et la demande était si forte que même un jeu de gabarits ne pouvait être épargné.

Un Junkers Jumo 211 fut testé et, bien que ce moteur fût également très demandé en Allemagne, les SM.79JR en service dans la FARR l'utilisaient déjà. Certains de ces moteurs étaient donc disponibles pour des tests. On utilisa un 211Da de 1.220 ch (910 kW), équipé de son capot et d'un radiateur en anneau provenant d'un SM.79 et monté sur un IAR 80 en 1942. Le développement fut abandonné après le premier vol d'essai, lorsque les vibrations en vol se sont avérées excessives. Le type n'a jamais volé à nouveau.

Après la Seconde Guerre mondiale, les Soviétiques s'accaparèrent de l’intégralité de l'usine I.A.R. et de tous les avions de Braşov, en réparation de guerre.

Histoire opérationelle

Au début de l’opération Barbarossa, l’IAR 80 équipait les escadrons 41, 59 et 60 du Grupul 8 Vânătoare, lequel appartenait au Grupul Aerian de Lupta (GAL), qui avaient pour mission de soutenir les 3è et 4è armées roumaines déployées sur le flanc sud du front de l'Est.

Grupul 8 était la seule unité à avoir été assignée à un rôle de chasse pure, tandis que les Grupul 5 et 7, équipés d’avions allemands (Heinkel He 112 et Messerschmitt Bf 109) étaient principalement employés en tant que chasseurs-bombardiers et escorteurs de bombardiers.

Le 22 juin 1941, au cours de la première journée de l'offensive, les patrouilles d'IAR 80 reçurent leur baptême du feu et remportèrent une seule victoire (revendiquée par le pilote Ioan Miháilescu de l'escadron 60 van, un futur as) au cours de quatre combats aériens distincts. Cependant, au moins quatre IAR durent atterrir suite avec des dégâts divers, tandis que deux autres subirent des problèmes de moteur. À la fin de 1941, 20 IAR 80/81 avaient été perdus au combat ou à la suite d'accidents. En 1942, l’industrie aéronautique roumaine atteignait son plus haut niveau de production, ce qui permit de rééquiper l’armée de l’air royale roumaine comme suit: les escadrons 47, 48 et 52 (Grupul Vânătoare), les 43, 44 et 50 (Grupul 3 Vânătoare) et 41, 42 et 60 (Grupul 8 Vânătoare) reçurent le nouvel IAR 80A. L'escadron 53 allait également remplacer ses Hurricanes par des IAR 80A, tandis que Grupul 6 Bopi ce rééquipait avec l'IAR 81.

En juin 1942, les unités opérationnelles sur le front est, regroupées dans la Flotte 2 Vânătoare, étaient incorporées dans le Grupul 8 Vânătoare, commandé par le Cdr. Lt Col E. Pirvulescu, et comprenait les Escadrila 41, Escadrila 42 et Escadrila 60, équipé de 12 IAR 80A chacune. Lors de la bataille de Stalingrad, le 12 septembre, les IAR 80B du Grupul 8 Vânătoare (ainsi que les Bf 109 du Grupul 7 Vânătoare) ont affirmé avoir abattu sept Yaks, au prix de deux IAR. Le Grupul 8 déménageait fin septembre à Karpovka, rejoignant le Grupul 7 équipé de Bf 109. Les 12 et 13 décembre, le Grupul 6 utilisait ses IAR 81 pour soutenir la contre-attaque allemande du Panzergruppe Hoth du Heeresgruppe Don, de Kotelnikovo vers Stalingrad. À l'été 1943, les IAR-80 des FARR sont transférés en Roumanie pour des tâches de défense, où ils sont utilisés au combat contre l'USAAF. Les attaques de l'USAAF visaient notamment les raffineries de pétrole situées autour de Ploieşti. Le 1er août 1943, l'IAR 80 affronta pour la première fois des bombardiers B-24 Liberator. Il y avait 178 B-24 de la 9è USAAF, faisant partie de l'Opération Tidal Wave (Raz-de-marée). Les IAR 80B des Escadrila 61 et 62 du Grupul 6 Vânătoare, ainsi que les IAR 80C de l’Escadrila 45 du Grupul 4 Vânătoare nouvellement formée, ainsi que les Bf 109G de l'escadrille 53 et Bf 110 de l'escadron de chasse nocturne roumain plongèrent sur des quadrimoteurs appartenant à cinq groupes de bombardiers de l'USAAF (les 44è, 93è, 98è, 376è et 389è) qui volaient à basse altitude. Les Américains perdirent - au combat ou sur le chemin du retour - 51 bombardiers. Seuls 89 allaient rejoindre leurs bases, dont seulement 31 seraient utilisables pour une mission du lendemain. Les pilotes roumains avaient remporté 25 victoires certaines ou probables pour seulement deux pertes, (un IAR 80 B et un Bf 110C). Selon les statistiques roumaines, les IAR et les Messerschmitt auraient confirmé avoir descendu dix B-24, plus deux probables.

Le 10 juin 1944, les IAR 80 prirent part à une bataille aérienne majeure lorsque l'USAAF attaqua Ploieşti avec 36 P-38 Lightning du 82nd Fighter Group portant une bombe chacun, escortés par 39 Lightning des 1er et 82è FG. Les IAR 81C du Grupul 6, ainsi que les chasseurs allemands des I./JG 53 et 2./JG 77, interceptèrent la formation américaine. Le pilote roumain Dan Vizanty, commandant du Grupul 6, rappelait plus tard:

"Notre attaque éclair fut une surprise totale pour les Américains. Notre attaque a été si rapide que pas un seul des 100 avions américains n'a réussi à tirer un seul coup sur nos avions parqués au sol. Tout s'est passé entre le niveau du sol et environ 2000 m. J'étais enthousiasmé et fièr de mes "moulins", les IAR 80, qui, grâce à leur extraordinaire agilité, restaient victorieux dans les airs. Je voyais leurs folles plongées, leurs rapides manœuvres, Ce fut un spectacle incroyable, mais aussi un drame pour les pilotes de Lightning, qui, à cette altitude, étaient inférieurs aux agiles IAR 80 omniprésents."

L'USAAF a perdu 22 ou 23 P-38 ce jour-là. Les Roumains remportèrent 24 victoires au prix de trois défaites. Les Américains réclamèrent de leur côté 23 victoires.


Le récit américain de cette bataille est bien sûr en conflit avec celui de la Roumanie. Le pilote de chasse Herbert "Stub" Hatch, qui avait pris part au combat, écrivit que son vol de 16 P-38 du 71è escadron de chasse fut mis au défi par une importante formation de chasseurs IAR 81C roumains qu'il avait d'abord identifié comme des Focke-Wulf 190. Selon Hatch, le combat aurait eu lieu à une altitude inférieure à 100 m (300 pieds) dans une vallée étroite. Hatch vit deux IAR 81C s'écraser au sol sous le feu de ses armes, et d'autres pilotes confirmèrent que trois autres IAR avaient été descendus de ses armes, ce qui fit de Hatch un as en une seule journée. Cependant, le 71e escadron de chasse, en infériorité numérique, perdit neuf avions. Les Américains ne répètent plus jamais ce profil de bombardement en piqué avec leurs P-38 au-dessus de la Roumanie. Mais en 1944, des avions de l'USAAF apparurent au-dessus de la Roumanie en nombres plus importants. De nombreux combats aériens ont eu lieu et lors de leur dernière rencontre avec l'USAAF. Le 3 juillet 1944, les pilotes du Grupul 6 vanatoare revendiquèrent 87 victoires confirmées plus 10 non confirmées. Les pertes parmi les pilotes de chasse roumains montèrent néanmoins rapidement. Les trois groupes d'IAR 80/81 (les 1er, 2è et 6è) subirent en moins de quatre mois la perte de 32 pilotes, dont 11 as (cette période est connue sous le nom de "Campagne américaine"). Ces pertes ont dépassé le nombre de victimes tombées au cours des deux années et demie de combats contre les Soviétiques. À cause de ces lourdes pertes, toutes les unités d'IAR 80/81 furent retirées du combat contre les Américains en juillet 1944 et les pilotes d'IAR commencèrent leur conversion sur le Bf 109G-6 plus moderne.

Opérateurs

  • Royal Romanian Air Force :
    • Le 1er Groupe de Chasse des FARR reçoit ses IAR-80C en octobre 1943.
    • Le 2è Groupe de Chasse des FARR était aussi équippé d'IAR-80C.
    • Le 3è Groupe de Chasse des FARR reçoit ses IAR-80A en août 1942.
    • Le 4è Groupe de Chasse des FARR reçu des IAR-80A en juillet 1942. Au début de 1943, ils furent remplacès par des IAR-80C.
      • 45è escadron de chasse FARR basé à Cetatea Alba.
      • 46è escadron de chasse FARR basé à Cetatea Alba.
      • 49è escadron de chasse FARR basé à Targsor.
    • Le 5è groupe de chasse FARR exploitait des IAR-81C.
      • 51è escadron de bombardiers en piqué FARR.
    • Le 6è groupe de chasse FARR a commencé à s'entraîner sur IAR-80 à partir du 27 septembre 1941 et en janvier 1942, la conversion en IAR-81 commençait.
      • Le 61è Escadron de bombardiers en piqué a utilisé des IAR-81.
      • Le 62è Escadron FARR de bombardiers en piqué, utilisait des IAR-81.
    • Le 7è groupe de chasseurs FARR a reçu un IAR-81C en octobre 1943.
    • Le 8è groupe de chasseurs FARR a reçu le premier IAR-80 en février 1941. En avril 1943, il a été transformé en 8è groupe d'assaut FARR et fut équipé avec des Henschel Hs 129B.
      • Les 42è et 52è escadrons FARR de chasse reçoivent le premier IAR-80 en juillet 1941.
      • Le 59è escadron de chasse FARR reçoit les six premiers IAR-80 en septembre 1941.
      • Le 60è Escadron de chasse FARR exploitait des IAR-80.
    • Le 9è groupe de chasseurs FARR a été formé en avril 1942 et reçut un IAR-80A. En avril 1943, l'unité fut rééquipée avec des Bf 109G.
  • Armée de l'Air Roumaine - Après-guerre.

    Survivants

    Après l'occupation soviétique de la Roumanie, tous les IAR 80 restants furent remplacés par des modèles soviétiques et mis au rebut. Aucun survivant original complet n'est connu. Un RIA 80 reconstruit après la chute du communisme et peint dans ses couleurs originales de 1941-1944 était visible lors du spectacle aérien de Mihail Kogălniceanu, près de Constanţa. Un IAR 80 peut être vu au musée militaire national de Bucarest, qui a été reconstruit à partir de pièces d'IAR 80DC biplaces.

    — — — = = — — —

    Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

    • IAR 80

    • Rôle : Chasseur.
    • Constructeur : Industria Aeronautică Română (IAR).
    • Premier vol : 12 avril 1939.
    • Introduction : Février 1941.
    • Retiré : 1949 / 1952 (IAR-80DC).
    • Utilisateur principal : Force aérienne Royale Roumaine.
    • Produit : 1941–7/1944.
    • Unités produites : 448.
    • Développé depuis : PZL P.24.

      • Spécifications (IAR.81C)

    • Equipage : 1.
    • Longueur : 8,97 m.
    • Hauteur : 3,53 m.
    • Envergure : 11 m.
    • Surface alaire : 17 m².
    • Charge alaire : 132,35 kg/m².
    • Masse à vide : 2.200 kg.
    • Masse max. au décollage : 2.980 kg.
    • Vitesse maximale : 550 km/h (300 kts) à 5.000 mètres (16.000 pieds).
    • Distance franchissable : 730 km sur les réservoirs internes.
    • Distance franchissable (Ferry) : 1.330 km avec réservoirs supplémentaires.
    • Plafond pratique : 10.000 m (33.000 pieds).
    • Motorisation : Un moteur en double étoile IAR K14-IV C32 1000A à 14 cylindres en étoile refroidi par air.
    • Puissance : 764 kW (1.025 cv).
    • Hélice : Tripale à vitesse constante.
    • Armement :
      • Deux canons MG 151/20 de 20 mm et deux mitrailleuses FN-Browning de 7,920 mm.
      • Une bombe SC250 de 250 kg sous le fuselage et/ou deux bombes SC50 de 50 kg sous les ailes.

    — — — = = — — —

    Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©. en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
    IAR 80 : Vos commentaires sur ce sujet
    Powered by Disqus
    Top
    Légal Crédits FAQ Aide Plan du site

    Conditions générales d’utilisation des services accessibles sur ce site

    De par leur visite, les Utilisateurs acceptent les conditions d’utilisation et règles qui suivent :

    Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").