(Royal Aircraft Factory) R.E.8 @·AIRCRAFTUBE

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    R.E.8 à moteur Hispano-Suiza refroidi par eau et capot modifié (Musée de Bruxelles)

Royal Aircraft Factory R.E.8

Le Royal Aircraft Factory R.E.8 est un biplan britannique de reconnaissance et de bombardement de la première guerre mondiale conçu et produit par Royal Aircraft Factory. Il a également été construit sous contrat par Austin Motors, Daimler, Standard Motors, Siddeley-Deasy et Coventry Ordnance Works.

Destiné à remplacer le B.E.2 très vulnérable, le R.E.8 était largement considéré comme plus difficile à piloter et avait acquis une réputation dans le Royal Flying Corps pour être "peu sûr". Bien qu'il se soit révélé en service comme raisonnablement satisfaisant, ce ne fut jamais un avion de combat exceptionnel. Néanmoins, il est resté l'avion de reconnaissance et de réglage d'artillerie britannique standard du milieu de 1917 à la fin de la guerre, servant aux côtés du plus populaire Armstrong Whitworth F.K.8.

Plus de 4.000 R.E.8 ont finalement été produits. Ces avions ont servi sur divers théâtres, dont l'Italie, la Russie, la Palestine et la Mésopotamie, ainsi que sur le front occidental. Le R.E.8 a été rapidement retiré du service après la fin du conflit, date à laquelle il était considérée comme totalement obsolète.

Développement

L'étude du nouvel appareil avait commencé à la fin de l'année 1915, de sorte que du point de vue de la conception, il était pratiquement un contemporain des B.E.12 et du B.E.2e. Comme ces modèles antérieurs, il était conçu pour assurer une stabilité inhérente à une croyance dominante d’avant-guerre: la nécessité d'une grande stabilité pour être opéré comme avion d'observation.

Le B.E.2 avait déjà fait l'objet de nombreuses critiques et de gros efforts avaient été déployés pour remédier à chacune des défaillances du type précédent. En particulier, un moteur plus puissant était destiné à améliorer la vitesse et le taux de montée, en plus d'emporter une charge utile supérieure; cela permettant au type de fonctionner comme un véritable biplace, puisque l’observateur ne devait plus être laissé au sol lorsque des bombes ou un plein d’essence étaient transportés - il n’était donc pas nécessaire que le siège de cet observateur soit placé au centre de gravité - et en conséquence, celui-ci pouvait maintenant être assis derrière le pilote, dans la position appropriée pour opérer une mitrailleuse défensive. Grâce à la puissance supplémentaire du moteur, il devenait également possible de monter une mitrailleuse tirant vers l'avant, commandée par le pilote.

Conception et essais

Dès mars 1916, les problèmes de conception semblaient avoir été en grande partie réglés. Parmi les caractéristiques, citons la sélection d’un moteur V12 à refroidissement par air de Royal Aircraft Factory délivrant 140 ch et un empennage adapté. Au début du processus de conception, une dérive plus petite fut substituée à l'originale, une modification qui allait ensuite susciter une certaine controverse. Au début du mois d'avril 1916, une maquette du R.E.8 était achevée et la construction d'une paire de prototypes était en cours. Le 16 juin 1916, le premier de ces prototypes fut soumis à sa dernière inspection avant le vol inaugural.

Le 17 juin 1916, F.W Goodden effectua le premier vol d'essai du R.E.8. Goodden allait en fait effectuer tous les premiers vols avec le type. Le 16 juillet 1916, le deuxième prototype, doté d'une hélice modifiée, effectua son premier vol. À la fin de ce même mois, le deuxième prototype fut envoyé en France pour des essais opérationnels qui furent largement couronnés de succès. En août 1916, ce deuxième prototype retournait à Farnborough, dans le Hampshire, où il fut modifié en fonction de l'expérience acquise en France.

Le R.E.8 était constitué d'une structure en bois conventionnelle recouverte de tissu et renforcée par des haubans. L'installation du moteur ressemblait beaucoup à celle du B.E.12, avec la même grande prise d'air et des échappements similaires montés verticalement qui dépassaient de l'aile supérieure pour préserver l'équipage des émanations. Outre la disposition des postes de pilotage, la principale différence visible était que le moteur était légèrement incliné pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Les premières productions de R.E.8 furent relativement identiques aux prototypes.

L'envergure des ailes supérieure et inférieure était différente, un montage identique à celui de l'ancien B.E.2e, bien que l'envergure (et donc la surface alaire) ait été légèrement augmentée par l’utilisation d’une section centrale supérieure plus large et par l’ajustement des ailes inférieures. Sur le B.E.2c, ces ailes amélioraient la stabilité tout en offrant un niveau de manœuvrabilité supérieur. Mais cette extension de l'aile supérieure allait susciter bien des craintes, car ces dernières risqueraient de s'arracher si l'avion plongeait trop violemment, ce qui n'aidait pas à renforcer la confiance dans l'avion. Plusieurs autres sections, telles que l’empennage, étaient également identiques à celles utilisées précédemment sur le B.E.2e.

Dans le but de rendre le R.E.8 moins fatiguant à piloter, les commandes du pilote comprenaient une roue pour régler l’incidence de l’empennage en vol et une forme primitive de réglage du gouvernail (appliquée au palonnier) pour atténuer la pression constante nécessaire le couple généré par le moteur. Des commandes de vol basiques étaient installées dans le poste de l’observateur, qui étaient repliées en temps normal; celles-ci ne permettaient néanmoins pas de commander les ailerons, et visaient seulement à permettre à l'observateur d’atterrir de manière forcée si le pilote était tué ou blessé plutôt que d’offrir un système conventionnel de doubles commandes.

Bien que moins sous motorisé que le B.E.2, le R.E.8 était encore handicapé par un moteur moins qu'adéquat, et un modèle remanié à moteur Hispano-Suiza fut mis en chantier à un stade précoce (le R.E.8a). Le capot conçu pour le moteur à refroidissement par liquide ressemblait beaucoup à celui du B.E.12b ou du S.E.5a. Les fournitures limitées de moteurs Hispano-Suiza, nécessaires en toute urgence pour d’autres types, n’ont jamais permis la production du R.E.8a, bien qu’un prototype ait été construit et ait subi des essais en décembre 1916. Le montage de moteurs Rolls-Royce fut également avorté, pour des raisons similaires. Ces moteurs étaient en rupture de stock chronique et réservés à divers autres types d'avions britanniques, comme les Airco DH.4 et Bristol Fighter.

Production

En août 1916, Royal Aircraft Factory commençait la production d'un premier lot de 50 appareils. Le 25 août, un contrat fut passé avec Austin Motors pour la réalisation de 100 R.E.8. Le 30 août, la société Siddeley-Deasy fut également engagée pour produire 100 autres exemplaires. En septembre 1916, la production à grande échelle était en bonne voie. À la fin du mois de septembre, 850 R.E.8 supplémentaires avaient été commandés auprès de divers fabricants. Au cours du mois de décembre 1916, les premiers R.E.8 produits par ces sociétés tierces commencèrent à apparaître.

Le système d'interrupteur Vickers-Challenger et l'anneau Scarff étaient toujours en nombre insuffisant, car nécessaires pour le Sopwith 1½ Strutter et d'autres types; en conséquence, quelques premiers R.E.8 furent construits avec un système de rehaussement de la mitrailleuse de l'observateur comme mesure provisoire. Une alternative aux Vickers synchronisées commandées par le pilote avait été imaginée, composée d'une mitrailleuse fixe Lewis et de déflecteurs montés sur l’hélice. Ce système ne fut apparemment jamais utilisé. Une mitrailleuse Vickers commandée par le pilote était montée du côté gauche du fuselage dans une position similaire au montage réalisé sur le B.E.12, d'abord synchronisé par le système Vickers-Challenger puis par le train hydraulique amélioré Constantinesco. Les photographies de cette installation indiquent clairement que la commande de la mitrailleuse Vickers était à portée de main du pilote et qu’un viseur Aldis était souvent monté sur le pare-brise du pilote, démentant les déclarations selon lesquelles une visée correcte ne pouvait être réalisée en raison de cette disposition (bien que le manque de standardisation ait compliqué la maintenance au sein des escadrons opérationnels).

Au total, 4.077 R.E.8 ont effectivement été construits, même si 353 commandes supplémentaires allaient être annulées pour cause d'armistice. Une infime partie de la production fut en fait réalisée par Royal Aircraft Factory, la majeure partie du travail ayant été distribuée à plusieurs sociétés privées, notamment Austin Motors, Daimler, Standard Motors, Siddeley-Deasy et Coventry Ordnance Works.

Histoire opérationnelle

Le premier appareil de production atteignit le 52e Escadron du Royal Flying Corps (RFC) en France en novembre 1916. Les pilotes inexpérimentés du 52e Escadron trouvèrent leurs nouvelles montures très dangereuses et plusieurs d'entre eux se tuèrent en essayant d'atterrir. Ils furent soulagés de retourner sur B.E.2e par un échange d'avions avec le 34e Escadron en janvier 1917. Les pilotes expérimentés avaient moins de problèmes avec le nouveau type et le rééquipement des escadrons de B.E.2 se poursuivait. Les notes d'un pilote de R.E.8, rédigées sur le terrain, ont attiré l’attention sur le fait que l'avion avait une vitesse d’atterrissage supérieure à celle du B.E.2e (ce qui n’était guère surprenant, car il était plus lourd et avait presque la même surface alaire).

Royal Aircraft Factory effectua des essais de vrille avec le type, concluant que le R.E.8 était assez difficile à faire décrocher et se récupérait facilement, mais la dérive fut quand même redessinée avec une surface légèrement augmentée pour améliorer la récupération en cas de mise en vrille. La modification eut pour conséquence que la version de production n’était pas moins stable que la version B.E.2e, et bien que ce soit un avantage pour le réglage d’artillerie et la photographie, elle donnait peu de chance au R.E.8 de déjouer les chasseurs ennemis. Des ailerons agrandis furent adaptés sur certains R.E.8 utilisés pour l'instruction. Certains pilotes volaient le R.E.8 avec un réservoir de carburant de réserve vide (ou même rempli de liquide extincteur) pour se prémunir de la tendance du R.E.8 à s'enflammer en cas de crash.

Les R.E.8 commencèrent à arriver en nombre alors que la période de supériorité aérienne allemande connue sous le nom de "Avril sanglant" faisait payer un lourd tribut à tous les niveaux du RFC, ce qui ne pas vraiment propice à des débuts opérationnels fulgurents. Le 13 avril 1917, six R.E.8 du 59e escadron, envoyés en mission de reconnaissance photographique, allaient manquer le rendez-vous avec leur escorte et furent accueillis par les pilotes du Jasta 11, qui les ont tous abattus en cinq minutes.

Le nombre de pertes dans les escadrilles de R.E.8 est devenu plus acceptable lorsque les nouveaux types de chasseurs alliés retrouvèrent une supériorité aérienne et que l'entraînement et les tactiques d'attaque avaient été améliorés. Bien qu'il ne soit jamais devenu un avion populaire, il restait raisonnablement satisfaisant pour les tâches exigées et était même considéré avec une certaine affection, obtenant le surnom de "Harry Tate" (un artiste de music-hall populaire de l'époque). Certains équipages ont volé leurs montures lentes et peu manœuvrables de manière très agressive: L'as allemand Eduard Ritter von Dostler fut abattu par un R.E.8 du 7e escadron, tandis que le 3e escadron du Flying Corps australien (AFC) fut crédité de 50 victoires aériennes en 12 mois d'opérations. Les Lts Pithey et Rhodes, du 12 e escadron, formèrent l'équipage le plus performant en combat aérien, avec douze victoires.

Bien que secondé par d’autres types, le R.E.8 est resté au sein du RFC jusque la fin de la guerre l’avion de réglage d’artillerie, de photographie aérienne et de reconnaissance standard, équipant 18 escadrons du RFC en 1917 et 19 en 1918. La Belgique fut le seul pays en dehors de la Grande-Bretagne et des Dominions à opérer le R.E.8 pendant la première guerre mondiale, recevant 22 exemplaires en juillet 1917. Certains des exemplaires belges étaient équipés de moteurs Hispano-Suiza, montés dans un capotage de type SPAD.

On espérait pouvoir remplacer le R.E.8 par une version du Bristol Fighter propulsé par un moteur Sunbeam Arab, mais la combinaison s’est avérée infructueuse et peu de "bristols arabes" ont été construits. En novembre 1918, le R.E.8 était considéré comme totalement obsolète et les exemplaires survivants furent rapidement retirés après l'armistice. Le type n'était pas non plus populaire auprès des propriétaires privés qui achetèrent des avions excédentaires de la RAF après la guerre et aucun R.E.8 ne figura sur les registres d'état civil à cette époque.

Variantes

  • R.E.8: Avion standard propulsé par un moteur RAF 4a de 140 ch (104 kW).
  • R.E.8a: Conversion d'un R.E.8 avec moteur Hispano-Suiza de 200 ch (149 kW) dans un capot carré de type S.E.5 (ou B.E.12b). Aucune production ne fut entreprise à cause de la pénurie de moteurs Hispano. Une partie des R.E.8 livrés à la Belgique ont également été re-motorisés avec des Hispano, avec un capotage ressemblant à celui des derniers SPAD.
  • R.E.9: Un R.E.8 modifié avec des ailes d'envergures égales, similaires à celles des B.E.2c/d et avec une plus grande dérive, destiné aux unités d'entraînement. Deux machines furent converties en 1917, mais n'ont montré aucun avantage par rapport aux R.E.8 normaux (le taux de montée et la maniabilité étaient pires) et aucune production n'a suivi.

Survivants

Seuls deux R.E.8 "originaux" survivent de la première guerre mondiale.

La restauration du R.E.8 F3556 au Imperial War Museum de Duxford a été achevée en 2004. Cet avion, construit par Daimler, est arrivé en France le jour de l'armistice, toujours dans son emballage d'origine. Il est visible, suspendu au toit du hangar AirSpace à Duxford.

L'autre R.E.8 qui subsiste est une ancienne machine de l'Aviation Militaire Belge conservée au Brussels Air Museum. Il est équipé du moteur Hispano-Suiza habituel des R.E.8 en service en Belgique, dans un capot de type SPAD, avec un radiateur frontal circulaire.

Le Royal Air Force Museum à Hendon possède une réplique à l'échelle de R.E.8 qui a été construite en 2011 par The Vintage Aviator Ltd (TVAL) en Nouvelle-Zélande. Il est équipé d'un moteur RAF 4a de nouvelle construction et a été testé avec succès à Masterton, en Nouvelle Zélande, le 1er janvier 2012 (immatriculé ZK-TVC). Embarqué et expédié en Angleterre, il a été remonté pour la Shuttleworth Collection à Old Warden Airfield en juin 2012 et a effectué plusieurs vols peints comme le "A3930" du 9e escadron du Royal Flying Corps, avant d'être acheminé par la route à Hendon en novembre 2012. Il est maintenant exposé en statique dans l'usine Grahame-White.

Opérateurs

  • Australie - Australian Flying Corps:
    • Escadron No.1 de l'AFC en Egypte et en Palestine.
    • Escadron No.3 de l'AFC en France.
    • Escadron No.7 (Training) au Royaume-Uni.
  • Belgique: Aviation Militaire Belge (6ème Escadrille).
  • Estonie: Force aérienne estonienne.
  • Union soviétique.
  • Royaume-Uni:
    • Royal Flying Corps.
    • Royal Air Force.

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Royal Aircraft Factory R.E.8

  • Rôle : Reconnaissance. bombardement.
  • Constructeur : Royal Aircraft Factory.
  • Concepteurs : John Kenworthy / W.H Barling.
  • Premier vol : 17 juin 1916.
  • Introduction : 1916.
  • Retiré : 1918.
  • Utilisateurs principaux :
    • Royal Flying Corps.
    • Australian Flying Corps.
    • Aviation Militaire Belge.
  • Produit : 1916–1918.
  • Unités produites : 4.077.
  • Prix unitaire : £2.068 (avec moteur RAF 4a).

    • Spécifications

  • Equipage : 2 (pilote & observateur/mitrailleur).
  • Longueur : 8,50 m.
  • Hauteur : 3,47 m.
  • Envergure : 12,98 m.
  • Surface alaire : 35,1 m².
  • Masse à vide : 820 kg.
  • Masse en charge : 1.217 kg.
  • Masse max. au décollage : 1.304 kg.
  • Vitesse maximale : 166 km/h (90 kts) au niveau de la mer.
  • Vitesse de décrochage : 76 km/h (41 kts).
  • Endurance : 4 heures et 15 minutes.
  • Plafond pratique : 4.115 m (13.500 pieds).
  • Montée en altitude : 1.980 m (6.500 pieds) en 21 min.
  • Motorisation : Un V12 Royal Aircraft Factory 4a refroidi par air.
  • Puissance : 140 cv (104 kW).
  • Armement :
    • Une mitrailleuse Vickers de calibre 7,62 mm (.303 pouce) tirant vers l'avant et une ou deux mitrailleuses Lewis de même calibre en cockpit arrière.
    • Jusqu'à 102 kg de bombes.

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    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").