(Yakovlev) Yak-15 & Yak-17 @·AIRCRAFTUBE

  • Au Musée Vadim Zadorozhny technique, près de Moscou Au Musée Vadim Zadorozhny technique, près de Moscou
    Au Musée Vadim Zadorozhny technique, près de Moscou
  • Yakovlev Yak-15 RD-10 Yakovlev Yak-15 RD-10
    Yakovlev Yak-15 RD-10
  • Le Yak-17 Le Yak-17
    Le Yak-17
  • Yakovlev Yak-15 "Feather" Yakovlev Yak-15 "Feather"
    Yakovlev Yak-15 "Feather"
  • Au Musée Vadim Zadorozhny technique, près de Moscou Au Musée Vadim Zadorozhny technique, près de Moscou
    Au Musée Vadim Zadorozhny technique, près de Moscou
  • Yak-17UTI (Code OTAN "Magnet") Yak-17UTI (Code OTAN "Magnet")
    Yak-17UTI (Code OTAN "Magnet")
  • Yak-21 Yak-21
    Yak-21

Yakovlev Yak-15 (et Yak-17)

Le Yakovlev Yak-15 (d'abord appelé Type-2 par les États-Unis, puis Feather par l'OTAN) fut un chasseur à réaction soviétique et le chasseur à réaction le plus léger jamais construit. Il reprenait les ailes, la roue de queue, l'arrière du fuselage et l'empennage du Yak-3U entièrement fabriqué en métal. Il était propulsé par une copie du réacteur allemand Junkers Jumo 004B renommé RD-10. Environ 280 unités furent produites.

Conception

Le 9 avril 1945, le Conseil des Commissaires du Peuple a ordonné à l'OKB Yakovlev de développer un avion de chasse monoplace, monoréacteur équipé du moteur allemand Jumo 004. Pour gagner du temps, Yakovlev a fondé la nouvelle conception (appelée Yak-3-Jumo ou Yak-Jumo) sur la dernière version de son célèbre Yakovlev Yak-3, chasseur à moteur à pistons. Le moteur à pistons a été retiré et le réacteur a été monté sous l'avant du fuselage de telle sorte que son échappement sortait sous le milieu du fuselage. Afin de protéger le fuselage, un bouclier thermique en acier a été ajouté sur sa partie inférieure, ce qui donne à la partie arrière profonde du fuselage de l'avion une configuration "pod and boom". À part le nez de l'avion, très peu de changements furent apportés au reste du fuselage. Celui-ci fut profilé pour recevoir deux auto-canons Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm et un réservoir supplémentaire placé au-dessus du moteur. Pour les ailes, pas d'autres changements que l’effacement des entrées d'air de refroidissement d'huile et la flexion du longeron avant en forme de U inversé pour libérer le moteur. La dérive verticale a été légèrement agrandie, mais le plan de queue est resté inchangé. Le train d'atterrissage conventionnel est resté également sans modification autre que la roulette de queue qui utilise maintenant plusieurs ressorts à lames en acier comme amortisseurs. Le Yak-Jumo transportait au total 590 kg de carburant.

Les essais de roulage ont commencé en octobre. Le bouclier thermique s'est révélé insuffisant, la chaleur de l'échappement du moteur a fait fondre la paroi en duralumin de l’arrière du fuselage ainsi que le caoutchouc du pneu de la roulette arrière. Les modifications pour pallier le problème ont duré jusqu'en décembre. Entretemps un second prototype avait été construit avec une roulette en acier et un plan de queue agrandi. Après quelques tests de roulage il fut confié à l'Institut central d'aérohydrodynamique (TsAGI) pour des tests en soufflerie grandeur nature qui durèrent jusqu'en février 1946. Le 26 du mois le Conseil des Commissaires du Peuple ont demandé que l'avion atteigne la vitesse de 770 km/h au niveau de la mer et 850 km/h à 5.500 m d'altitude. Il devra être capable de grimper à cette altitude en moins de quatre minutes et demie et avoir un rayon d'action de 500 km à 90 % de sa vitesse maximale. Les deux prototypes devaient être prêts pour un vol de test le 1er septembre.

D'après les deux historiens de l'aviation, Bill Gunston et Yefim Gordon, les représentants de Yakovlev et de l'OKB Mikoyan-Gourevitch ont tiré à pile ou face pour décider quel avion serait le premier jet soviétique à prendre son envol. Yakovlev perdit et le Yak-Jumo ne fit qu'un tour de piste avant d'atterrir. Les tests de vol constructeur finirent le 22 juin, et ce succès rapide conduisit le Conseil des ministres à faire une nouvelle demande le 29 avril commandant deux avions motorisés du moteur RD-10 de fabrication soviétique (connus sous l’appellation Yak-15, Yak-15RD10 ou Yak-15RD). En plus du moteur, la demande différait de la précédente d'un rayon d'action de 700 km à vitesse optimale et réduction du plafond maximum à 14.000 m. Les deux prototypes devaient être prêts pour tests de vol le 1er septembre 1947.

Yakovlev a réussi à adapter les deux prototypes existants au RD-10 sans trop de difficultés et un des avions a participé au défilé aérien de Touchino en août 1946. Le lendemain de la démonstration aérienne, Joseph Staline convoqua Artem Mikoyan et Alexandre Yakovlev à son bureau et a ordonné à chaque OKB de construire 15 avions pour participer à la parade du 7 novembre sur la place Rouge pour célébrer l'anniversaire de la révolution d'octobre. L'usine no 31 de Tbilissi a été choisie pour construire le nouvel avion parce qu'elle était encore chargée de la construction du Yak-3 classique et pouvait facilement passer à l'avion de chasse. Les 15 appareils ont été construits avant la date limite, même s'ils n'avaient pas d'armes, avaient été pourvus d'un réservoir de carburant agrandi en lieu et place de l'armement, et avaient une avionique incomplète. Le défilé a été annulé et deux des avions ont été modifiés avec un unique canon de 23 mm et les essais d'acceptation d'État ont commencé. Ils ont duré jusqu'en avril 1947.

Les tests ont révélé un certain nombre de problèmes : l'aile épaisse héritée du Yak-3 limite la vitesse de pointe de l'avion, l'échappement du moteur endommage le revêtement de l'aérodrome, le cockpit est souvent rempli de fumée de kérosène et d'huile qui avaient coulé sur le moteur, et l'avion avait un rayon d'action très réduit. En dépit de ces problèmes, le Yak-15 s'est montré très facile à piloter, même aux pilotes habitués aux chasseurs à moteurs à piston, et cela a amené le VVS à accepter le chasseur en tant que formateur de conversion.

Bien avant que les essais d'acceptation d’État soient achevés, le Conseil des ministres a ordonné en décembre 1946 la mise en production de l'avion. 50 avions devaient être construits entre janvier et avril 1947, répartis également entre un appareil monoplace et biplace de formation, armés seulement d'un seul canon. Le formateur a rencontré de graves difficultés de développement et tous les avions de la première série étaient des monoplaces. Cinquante d'entre eux ont participé au défilé aérien du 1er mai à Moscou en 1947. Un total de 280 unités du Yak-15 ont été produites jusqu'à la fin de l'année, sans compter les prototypes. Les avions ont été affectés en petites quantités à des régiments de l'aviation de chasse basés en URSS, Pologne, Roumanie, Hongrie, et Mandchourie pour une utilisation de formateurs de conversion. La manœuvrabilité de l'avion l'a conduit à être utilisé par un certain nombre d'équipes informelles d'aviation acrobatique tout au long des années 1940.

Un prototype unique d'entraînement biplace fut le premier avion du premier lot de production construit par l'usine no 31 en automne de 1946. Le prototype n'a pas commencé les essais en vol constructeur avant le 5 avril 1947, les principales différences avec la version monoplace étaient limitées au fuselage avant redessiné pour accueillir un cockpit supplémentaire pour le stagiaire, où l'armement était disponible et une verrière à ouverture latérale. Le formateur a d'abord été désigné comme le Yak-Jumo vyvoznoy, mais il a finalement été désigné Yak-21 bien que certains documents se réfèrent à lui comme le Yak-15V, Yak-15UT ou Yak-21V. La poursuite des travaux sur le formateur a été annulée à la suite du succès de la version d'entraînement du Yak-17 avec son train d'atterrissage tricycle.

Yak-17-RD10

Le 29 avril 1946, cinq jours après que les Mikoyan-Gurevich I-300 et le du Yak-Jumo ont fait leur premiers vols, le Conseil des ministres a ordonné à l'OKB Yakovlev de commencer la conception d'une nouvelle version du Yak-Jumo avec le moteur RD-10 et une aérodynamique améliorée. Cela ressemblait à l'avion original mais les ailes ont été entièrement repensées avec un profil laminaire, l'empennage a été agrandi et un siège éjectable mis en place. Le dossier du siège était blindé et le pilote était protégé par un pare-brise pare-balles. L'ensemble de la verrière a également été redessinée pour accueillir le nouveau pare-brise. Le train d'atterrissage ne pouvait plus être logé dans les ailes minces de sorte qu'il a été repensé pour se rétracter dans le fuselage. Deux versions d'ailes avaient été considérées pour l'avion modifié, les ailes de 15 m² ont été retenues. À une altitude de 5.000 mètres, le Yak-17-RD10, comme le nouveau chasseur avait été désigné, devait avoir une vitesse de pointe de 822 km/h; une amélioration significative par rapport au Yak-15. L'avion fut achevé le 3 septembre, les essais au sol ont duré jusqu'au 26 septembre, mais il n'a jamais volé comme le Yak-15 était déjà entré en production.

Un Yak-15 a été utilisé pour tester un prototype de système de ravitaillement en vol en 1949.

Variantes

  • Yak-Jumo (Yak-3-Jumo): Les premiers prototypes de la série Yak-15, propulsés par des moteurs Jumo 004 capturés.
  • Yak-15-RD10 (également appelé Yak-RD) : Désignation initiale des prototypes et des premiers avions de série propulsés par des moteurs RD-10 de fabrication soviétique (copies du Jumo 004), avec ou sans armement réduit.
  • Yak-15: Avion de production avec armement complet.
  • Yak-21: Version d'entraînement biplace du Yak-15. Un construit, mais le développement ne fut pas poursuivi en raison du succès de la version d'entraînement du Yak-17.
  • Yak-15V: (V - Vyvozny - entraînement et familiarisation) Autre désignation pour le Yak-21.
  • Yak-15U: (U - Uchebnotrenirovochnyy - formation) désignation alternative pour le Yak-21.
  • Yak-15U (Yakovlev Yak-15U-RD10): (U-uloochshenny - amélioré) Yak-15 amélioré avec train d'atterrissage tricycle et réservoirs larguables, est devenu le prototype du Yak-17 proprement dit.

Avion similaire :

  • Yak-17-RD10: Un avion expérimental, semblable en apparence au Yak-Jumo, mais en réalité vraiment nouveau, incorporant une aérodynamique améliorée, un siège éjectable et une protection pour le pilote. Le seul prototype est resté au sol après que le développement ait été annulé le 26 septembre 1946, alors que des essais de taxi étaient en cours.

Survivants

Le seul survivant connu est 'Yellow 37' au Musée Vadim Zadorozhny technique, près de Moscou.

Yakovlev Yak-17

Le Yak-17 (désignation USAF "Type 16", désignation OTAN "Feather") fut développé à partir du Yak-15, la principale différence étant un train d'atterrissage tricycle. La version d'entraînement, connue sous le nom de Yak-17UTI (code OTAN "Magnet"), fut le seul avion d'entraînement à réaction soviétique des années 1940. Les deux appareils furent exportés en petit nombre et le Yak-17 a rapidement été remplacé par le Mikoyan-Gurevich MiG-15, de loin supérieur, à partir de 1950.

Conception et développement

Après les essais d'acceptation du Yak-15 en mai 1947, il fut recommandé que l'avion soit modifié avec un train d'atterrissage tricycle plus approprié pour les avions à réaction, et le bureau de design Yakovlev (OKB) s'attela à la conception du Yak-15U ou Yak-15U -RD-10 (uloochshenny - amélioré).

Le train principal dut être redessiné pour placer les roues en arrière du centre de gravité de l'avion. Il fut déplacé derrière le longeron avant et, lorsque les roues étaient rentrées, le train remplissait la plus grande partie de l'espace entre les longerons. Cela impliqua une refonte majeure des réservoirs de carburant, réduisant leur capacité à seulement 680 litres. Cela allait nécessiter l'ajout de deux réservoirs largables de 200 litres attachés en bout de chaque aile. L'ajout de ces réservoirs allait impliquer de redessiner la structure de l'aile afin que l'avion puisse toujours maintenir une charge de 12G. Le stabilisateur vertical fut agrandi et un périscope était également ajouté au-dessus du pare-brise sur la plupart des avions de la série. L'armement, les systèmes et l'équipement étaient pratiquement inchangés.

Histoire opérationnelle

Le Yak-17 fut exposé publiquement pour la première fois lors de la Journée de l'aviation soviétique de 1949 à Tushino.

En opération, le Yak-17 hérita de la plupart des défauts de son prédécesseur, y compris une vitesse et un rayon d'action relativement bas. Le moteur était toujours aussi peu fiable (toujours basé sur le Junkers Jumo 004 allemand) avec une procédure de démarrage compliquée. Par contre, le contrôle de l'avion ne posait guère de problème, et était relativement semblable par rapport aux chasseurs à hélice populaires tels que le Yak-3 et le Yak-9. Cela en fit une excellente machine de transition pour les chasseurs à réaction plus évolués. En conséquence, la version d'entraînement biplace Yak-17UTI allait représenter la majorité de la production, arrivant à point pour répondre aux besoins importants de la force aérienne soviétique.

Des Yak-17 survivants peuvent être vus au Musée central de la Force aérienne à Monino, près de Moscou et au Musée de l'aviation de Prague, sur l'aéroport de Kbely, près de Prague, en République tchèque. Des Yak-17UTI sont visibles au Musée de l'aviation polonaise de Cracovie et au Musée de l'aviation chinoise, près de Beijing.

Yak-17UTI

La variante la plus produite du Yak-17, le Yak-17UTI était un avion d'entraînement à double commande avec une installation des sièges en tandem.

La capacité de carburant était considérablement réduite, en raison de l'élimination des réservoirs d'aile. Au départ, il était prévu d'inclure une seule mitrailleuse UBS, mais cela ne fut pas réalisé sur les avions produits en série. Aux États-Unis, cet avion était connu sous le nom de "Type 26" et portait la dénomination ASCC "Magnet".

La production a commencé en 1948. La production totale de toutes les variantes Yak-15 et Yak-17 s'éleva à 717 unités, le Yak-17UTI étant la plus nombreuse de toutes les variantes de ce premier jet soviétique.

Variantes

  • Yak-15U (Yak-15U-RD-10): évolution du Yak-15 avec train tricycle et réservoirs largables, qui est devenu le prototype du Yak-17 proprement dit.
  • UTI Yak-17-RD10 (Yak-21T): (Pas de relation avec l'ancien Yak-17-RD10) Version d'entraînement biplace du Yak-15U avec une longue verrière recouvrant un cockpit en tandem et un train d'atterrissage tricycle.
  • Yak-17: Chasseurs de production avec train d'atterrissage tricycle.
  • Yak-17UTI: version d'entraînement du Yak-17.
  • Yak-21T: (T - Tryokhkolyosnoye shassee - train d'atterrissage tricycle) désignation alternative de l'UTI Yak-17-RD10, 100 rapport avec le Yak-21 antérieur.

Opérateurs

  • Bulgarie: l'armée de l'air bulgare a exploité un petit nombre de Yak-17UTI de 1951 à 1954.
  • République populaire de Chine: Importa 43 Yak-17 de 1950-1951. Un Yak-17UTI fut acquis pour la formation des pilotes de MiG-9.
  • Tchécoslovaquie: l'armée de l'air tchécoslovaque a testé un Yak-17.
  • Pologne: l'armée de l'air polonaise a exploité trois Yak-17 (transcrits en Jak-17) et 11 Yak-17UTI (dénommés Jak-17UTI ou Jak-17W), à partir de 1950 et retirés en 1955. L'Instytut Lotnictwa a reçu un Jak-17 de l'Armée de l'air polonaise et l'a utilisé avec des marquages civils (SP-GLM) pour des essais entre 1957 et 1960.
  • Roumanie: L'Armée de l'Air roumaine a opéré neuf Yak-17UTI pour l'entraînement à la conversion sur Yak-23 de 1951 à 1958.
  • Union soviétique: Les Yak-17 de l'armée de l'air soviétique ont été exploités de 1948 jusqu'au début des années 1950.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Yakovlev Yak-15 de Wikipédia ( auteurs )

Yakovlev Yak-15

  • Rôle : Chasseur.
  • Constructeur : Yakovlev.
  • Premier vol : 24 April 1946.
  • Introduction : 1947.
  • Utilisateur principal : Force aérienne soviétique.
  • Produit : 1946–47.
  • Unités produites : 280.
  • Développé depuis : Yakovlev Yak-3.
  • Evolution : Yakovlev Yak-17.

    • Specifications (Yak-15)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 8,7 m.
  • Envergure : 9,2 m.
  • Surface alaire : 14,85 m².
  • Charge alaire : 197 kg/m².
  • Masse à vide : 1.852 kg.
  • Masse en charge : 2.638 kg.
  • Carburant : 590 kg.
  • Vitesse maximale : 786 km/h (424 kts).
  • Rayon de combat : 510 km.
  • Plafond pratique : 12.000 m (39.000 pieds).
  • Taux de montée initial : 21,6 m/s (4.250 pieds/min).
  • Motorisation : Un réacteur Klimov RD-10.
  • Poussée : 8,8 kN (2.000 lbf).
  • Armement : Deux canons Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm avec 60 munitions par arme.

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    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").