Ansett Australia @·AIRCRAFTUBE

  • Boeing 747-412 (1999) Boeing 747-412 (1999)
    Boeing 747-412 (1999)
  • Douglas DC-4 Cargomaster (1970) Douglas DC-4 Cargomaster (1970)
    Douglas DC-4 Cargomaster (1970)
  • Boeing 727-77C (1970) Boeing 727-77C (1970)
    Boeing 727-77C (1970)
  • Convair CV-440 (1958) Convair CV-440 (1958)
    Convair CV-440 (1958)
  • Bristol 171 Sycamore en service Ansett-ANA Bristol 171 Sycamore en service Ansett-ANA
    Bristol 171 Sycamore en service Ansett-ANA
  • Un Douglas DC-9 et deux B727 sur l'aéroport de Melbourne Un Douglas DC-9 et deux B727 sur l'aéroport de Melbourne
    Un Douglas DC-9 et deux B727 sur l'aéroport de Melbourne
  • Bell 47J-2 Ranger Bell 47J-2 Ranger
    Bell 47J-2 Ranger
  • Lockheed L-188A Electra Lockheed L-188A Electra
    Lockheed L-188A Electra
  • Fokker F28-4000 Fokker F28-4000
    Fokker F28-4000
  • Boeing B767-277 (1999) Boeing B767-277 (1999)
    Boeing B767-277 (1999)
  • Airbus A320 Airbus A320
    Airbus A320
  • Boeing 737-377 (1999) Boeing 737-377 (1999)
    Boeing 737-377 (1999)
  • BAe 146-200 BAe 146-200
    BAe 146-200
  • deux Lockheed Model 10 Electra d'ANSETT à Mildura en 1938 deux Lockheed Model 10 Electra d'ANSETT à Mildura en 1938
    deux Lockheed Model 10 Electra d'ANSETT à Mildura en 1938
  • Sikorsky S-62A Sikorsky S-62A
    Sikorsky S-62A
  • Short S.25 Sandringham (Ansett Rose Bay - 1970) Short S.25 Sandringham (Ansett Rose Bay - 1970)
    Short S.25 Sandringham (Ansett Rose Bay - 1970)
  • Fokker 27 Friendship (1970) Fokker 27 Friendship (1970)
    Fokker 27 Friendship (1970)

Ansett Australia

Ansett Australia (code AITA: AN; code OACI: AAA) était une compagnie aérienne australienne basée à Melbourne, fondée en 1935. La compagnie a d'abord opéré en Australie et à partir des années 1990 vers des destinations en Asie. Après 66 années d'existence, la compagnie a été placée sous administration en 2001 suite à un effondrement financier et à une liquidation organisée subséquente en 2002, sous réserve d'un accord d'entreprise.

Les débuts

La société a été fondée par Reginald "Reg" Ansett en 1935 sous le nom de Ansett Airways Pty Ltd. C'était à la base une ramification d'une entreprise qui était devenue très rentable dans le transport de fret et de passagers sur les chemins de fer victoriens. En réaction, le gouvernement allait légiférer pour mettre les opérateurs de transport routier privés en faillite. Reg Ansett répliqua en créant une compagnie aérienne, qui dépendrait alors du gouvernement fédéral et non du gouvernement d'état.

La première route entre Hamilton et Melbourne fut exploitée par un monoplan Fokker Universal à partir du 17 février 1936. Le réseau prenant rapidement de l'importance, Ansett Airways s'équipa alors de Lockheed L-10 Electra. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, à part la ligne sur Hamilton, Ansett cessa toute activité commerciale pour se concentrer sur les lucratives opérations au service des forces aériennes américaines. Après la guerre, Ansett recommença ses vols commerciaux avec des Douglas DC-3 convertis à partir de C-47 de surplus et les L-10 restants.

A cette époque, le secteur du transport aérien intérieur australien était dominé par Australian National Airways (ANA), une société créé en 1936 par un consortium d'armateurs australiens financés par des fonds britanniques. Le gouvernement fédéral de Chifley était déterminé à établir une compagnie d'état pour exploiter les services nationaux et internationaux, mais fut contrecarré par la Haute cour d'Australie dans ses ambitions. C'est ainsi que fut créée la compagnie Trans Australia Airlines (TAA) pour opérer en concurrence avec ANA.

Vers un duopole

Ansett Airways resta un acteur important alors qu'ANA et TAA luttaient pour la suprématie aérienne dans les années 1940 et 1950. Ansett allait opérer parallèlement à ces deux compagnies, en maintenant des lignes à bas coût avec ses DC-3 et plus tard des Convair CV-340. La compagnie était soutenue par de nombreux opérateurs de transport routier, y compris Ansett Freight Express et Ansett Pioneer Coaches.

Le gouvernement Menzies, tout en soutenant TAA, en raison des excellents dividendes que cette compagnie lui avait versés, voulu éviter que TAA garde le monopole des services domestiques si ANA s'effondrait, comme cela semblait probable. Il apparut que la seule alternative viable fut alors un rachat d'ANA par Ansett. L'offre d'Ansett eut un certain nombre de partisans financiers, le plus important d'entre eux étant la Shell Oil Company. Douglas Aircraft Company était également préoccupé par la disparition d'ANA, car TAA avait cessé d'être un client pour leurs avions. Les directeurs de l'ANA allaient farouchement résister à cette initiative, mais en octobre 1957, ils succombèrent à l'offre d'Ansett de 3,3 millions de livres sterling pour le rachat de leur compagnie. La nouvelle entité fut appelée Ansett-ANA, un nom qui fut conservé jusqu'au 1er novembre 1968, lorsque fut créée Ansett Airlines of Australia.

L'excellent bilan d'Ansett-ANA était imputable, du moins en partie, à la politique de double compagnie du gouvernement Menzies. Cette politique allait en effet bloquer tous les autres opérateurs nationaux, en liant toute importation de matériel aéronautique à l'obtention d'une licence gouvernementale. De 1957 jusqu'aux années 1980, Ansett et TAA allaient donc opérer conjointement sur les mêmes destinations, aux mêmes heures et à des tarifs identiques sous la stricte supervision du gouvernement fédéral. Si l'une ou l'autre des compagnies voulait changer de tarif, elle devait d'abord obtenir l'approbation du gouvernement fédéral.

Reg Ansett s'assura qu'aucun concurrent ne pourrait défier sa compagnie aérienne. Il prit le contrôle de Guinea Airways, une compagnie basée à Adelaïde (rebaptisée Airlines of South Australia) et de Butler Air Transport (rebaptisée Airlines of New South Wales) basée à Sydney. La prise de contrôle de Butler fut réalisée avec un soutien non officiel du gouvernement Menzies par l'achat par Ansett des actions de Butler possédées par ses employés (de la même manière que Butler avait tenté de le faire).

Après la reprise de ANA, Reg Ansett fit pression sur le gouvernement pour bloquer l'achat par TAA des Caravelle de Sud Aviation. Il était en effet préoccupé par la capacité de sa compagnie à financer le grand saut d'ingénierie nécessaire pour passer d'une flotte d'avions à moteurs à pistons vers une pure flotte de jets à réaction. TAA exploitait les avions à turbines Vickers Viscount depuis 1954 et avait une expertise dans la technologie associée. Ansett pu convaincre le gouvernement d'autoriser l'importation de Viscount supplémentaires, ainsi que de nouveaux Lockheed L-188 Electra. Cette action allait retarder l'introduction des nouveaux avions à réaction dans le ciel australien jusqu'en 1964, lorsque le Boeing 727-100 commença à voler.

Une page inhabituelle des opérations d'Ansett fut le service d'hydravions entre Rose Bay (Sydney) et l'île de Lord Howe, Ansert Flying Boat Services utilisant pour cela des quadrimoteurs Short Sandringham. Le service a cessé en 1974 lorsque l'aéroport de l'île Lord Howe fut opérationnel.

Expansion

Ansett perdit le contrôle au bénéfice de la société TNT de Peter Abeles et de la News Corporation de Rupert Murdoch en 1979, Abeles prenant le contrôle opérationnel de la compagnie. Cette compagnie allait prospérer dans les années 1980, mais un certain nombre d'investissements allaient se révéler catastrophiques, y compris une part prise dans la compagnie américaine America West Airlines (qui allait faire faillite, sans pour autant disparaître) et la station sur Hamilton Island (qui allait entrer en redressement judiciaire). Ansett avait également payé des millions de dollars pour le droit d'être la compagnie officielle des Jeux Olympiques de Sydney 2000, un investissement généralement considéré comme imprudent. En 1984, Ansett fut impliquée dans une controverse après avoir interdit à des personnes séropositives de voyager à bord de ses avions, une décision d'ailleurs rejetée par l'association australienne des agents de bord.

Ansett s'est implanté en Nouvelle-Zélande en 1987 par l'intermédiaire de sa filiale Ansett New Zealand après que le gouvernement ait ouvert son ciel à la compagnie. Après que le gouvernement australien eut renoncé à un accord de réciprocité, Air New Zealand essaya d'acquérir sans succès une part de Qantas lorsque celle-ci fut lancée en 1995. Une participation de 50% fut achetée dans Ansett Australia pour 540 millions de dollars en 1996, bien que le contrôle de gestion soit resté entre les mains de News Corporation. Ansett Australia a alors dû se départir d'Ansett New Zealand pour éviter de créer un monopole.

Ansett inaugura ses services internationaux le 11 septembre 1993 sur les lignes vers Bali, Osaka et Hong Kong en 1994, Jakarta le 12 Janvier 1996, et Shanghai le 8 Juin 1997. Plus tard, des vols vers Séoul, Taipei et Kuala Lumpur furent inaugurés, pour être très vite suspendus.

Fusion et effondrement d'Air New Zealand

En février 2000, Air New Zealand possède Ansett en pleine propriété, grâce au rachat de la participation de News Corporation pour 680 millions de dollars australiens, surpassant l'offre de 500 millions de dollars australiens faite par Singapore Airlines.

La concurrence de Qantas et d'une série de start-ups (Impulse Airlines et Virgin Blue), un personnel relativement surpayé, une flotte vieillissante et l'échec des opérations en Boeing 767 (à cause d'irrégularités dans le système de maintenance) font perdre à Ansett 1,3 millions de dollars par jour.

Air New Zealand tente de réduire les pertes d'Ansett tout en maintenant le même niveau de revenus, mais cela est un échec. De plus, la flotte d'Ansett et vieillissante, une situation qui va s'aggraver avec une mise au sol partielle de la flotte de Boeing 767 pendant la saison de Noël 2000, suivie par une mise au sol complète à Pâques 2001. Ansett se retrouva dans l'incapacité de rivaliser avec les transporteurs à bas coût et Qantas, ces derniers étant capables de voler à perte sur certaines routes et il ne resta plus comme solution que le licenciement de personnel.

Un accord conclu en avril 2001 pour qu'Ansett rachète Virgin Blue fut répudié en août par le chef de Virgin, Richard Branson, et Singapore Airlines, une compagnie qui s'était également vue refuser le rachat d'Ansett, fut également empêchée d'investir davantage dans Air New Zealand / Ansett par le gouvernement, qui allait ensuite refuser de reprendre un accord antérieur pour injecter plus de 500 millions de dollars dans Air New Zealand et Ansett après l'échec des négociations.

Au début du mois de septembre 2001, alors que les problèmes s'aggravaient, le gouvernement néo-zélandais se préparait à sauver Air New Zealand en achetant 83% de la société pour 885 millions de dollars néo-zélandais, laissant Ansett à la dérive. Malgré les plaidoyers publics, le gouvernement australien maintint son refus de renflouer Ansett.

Se retrouvant rapidement à bout de toutes options, le 12 septembre 2001, Air New Zealand allait céder le groupe des compagnies Ansett à PriceWaterhouseCoopers. Le 14 septembre, l'administrateur déclara qu'Ansett ne pourrait poursuivre ses activités (principalement en raison de l'absence de fonds pour couvrir les frais de carburant, de restauration ou les salaires des employés) et immobilisa les flottes d'Ansett et de ses filiales Hazelton Airlines, Kendell, Skywest et Aeropelican. Les avions déjà en l'air au moment où la décision fut prise continuèrent vers leurs destinations, la plupart ignorant les nouvelles dévastatrices qui les attendaient à l'arrivée. Un Boeing 767-200 Ansett opérant pour le compte d'Ansett Airfreight, alors en route vers Launceston, en Tasmanie fut le premier avion à être suspendu de vol. Il ne put être déchargé avant midi le lendemain car aucun membre du personnel rémunéré n'était en service. Des milliers de passagers sont restés bloqués et plus de 16.000 personnes se sont retrouvées sans emploi, ce qui en fait le plus grand score de perte d'emplois de l'histoire australienne.

Les administrateurs d'alors alléguaient qu'Air New Zealand avait procédé à des opérations de démantèlement de la compagnie et facturé ses frais de carburant parce qu'Air New Zealand ne couvrait pas ces frais, ce qui la rendait vulnérable aux fluctuations importantes des prix du carburant en 2000. Cette affirmation a été fortement démentie par Air New Zealand, notant qu'elle avait financé la perte de 180 millions de dollars australiens par Ansett au cours de la dernière année, et les administrateurs d'Ansett ont rapidement admis qu'il n'y avait aucune preuve de déshabillage. Cependant, les ingénieurs d'Ansett travaillant sur des avions Ansett savaient qu'Air New Zealand aurait orchestré un grand nombre de remplacements d'équipements, tels que des modules moteurs et avioniques.

Ansett Mark II et Tesna

Après avoir reçu une garantie du gouvernement fédéral, Ansett allait reprendre des services limités entre les grandes villes le 1er octobre 2001, en utilisant uniquement la flotte d'Airbus A320. Il s'agissait d'Ansett Mark II, une opération dirigée et financée par Ansett Australia sous administration. Le but de remettre Ansett dans les airs était d'attirer un éventuel acheteur et à générer des flux de trésorerie positifs. La compagnie offrait des sièges de classe unique sans service à bord. Après un mois de retour dans les airs, les Golden Wing Club Lounges ont rouvert, mais Ansett était essentiellement en mode "lock-down", tandis que les administrateurs essayaient de trouver des acheteurs dans un marché très difficile.

En novembre 2001, les créanciers d'Ansett votèrent pour permettre au consortium Tesna, dirigé par les hommes d'affaires de Melbourne, Solomon Lew et Lindsay Fox, d'acheter les actifs principaux d'Ansett. Le plan consistait à créer une "nouvelle" Ansett tout en gardant la marque et le logo "Star Mark". Il s'agirait d'une ligne nationale à service complet, avec deux classes et à une seule flotte. Les effectifs seraient très réduits avec une toute nouvelle flotte d'Airbus A320. La nouvelle Ansett fonctionnerait à partir des anciens terminaux Ansett, et louerait temporairement l'ancienne flotte d'A320 d'Ansett jusqu'à l'arrivée de nouvelles machines. Les produits de fidélisation tels que le Golden Wing Club et le programme Frequent Flyer seraient relancés.

Les anciens membres du Golden Wing Club se voyaient réintégrer leurs affiliations pendant une période de six mois s'ils utilisaient la nouvelle Ansett. Un nouveau chef de direction fut embauché, pour mettre en place une nouvelle équipe de gestion. Un nouveau siège était prévu et Airbus présenta son nouvel A320 au consortium. Une nouvelle entreprise de restauration fut sélectionnée, et de nouveaux repas en classe affaires et en classe économique furent mis à l'essai auprès des passagers de certains services en prévision de la nouvelle exploitation.

L'accord avec les administrateurs d'Ansett, bien avancé, allait s'effondrer fin février 2002. Sans avertissement préalable, les administrateurs ont annoncé le 27 février que Fox et Lew avaient retiré leur offre, citant une "incapacité de compléter la transaction sur conseil juridique". Une conférence de presse ultérieure avec Fox et Lew le même jour révéla qu'ils n'avaient reçu aucun soutien financier du gouvernement pour leur offre, retirant ainsi leur proposition. Sans aucun autre sauveur, et aucune chance réaliste pour Ansett d'être relancée de façon viable, les administrateurs n'avaient d'autre choix que de cesser toutes les opérations aériennes le soir du 4 mars 2002.

Droits

À ce stade, l'administration de la société avait été transférée à la nouvelle société d'insolvabilité KordaMentha. La Commission australienne des valeurs mobilières et de l'investissement (ASIC) a ouvert une enquête pour savoir si Ansett avait négocié pendant son insolvabilité et a finalement décidé en juillet 2002 qu'il serait trop coûteux et trop compliqué de poursuivre toute action.

Avec Ansett à nouveaux au sol, les administrateurs commencèrent à vendre les actifs de la compagnie. Cela incluait ses filiales régionales, qui continuaient leurs opérations malgré les problèmes. Une réunion des créanciers d'après mars 2002 allait voter en faveur d'une liquidation organisée des opérations, en vertu d'un acte de constitution de société, par opposition à une liquidation immédiate. Il a été considéré qu'un acte d'arrangement donnerait aux créanciers un rendement supérieur à celui que procurerait une liquidation pure et simple.

Les travailleurs licenciés d'Ansett purent finalement bénéficier de la plupart de leurs droits, en partie grâce à un programme de compensation de 150 millions de dollars australiens offert par Air New Zealand en échange de l'annulation de l'enquête ASIC, mais surtout par des ventes d'actifs et des revenus locatifs. Le gouvernement fédéral allait fournir un prêt de 350 millions de dollars australiens à être remboursé par les administrateurs en même temps que le personnel était remboursé, afin de s'assurer qu'il n'y ait aucune exposition aux contribuables, un impôt de 10 $ par siège fut imposé par le gouvernement fédéral sur les passagers aériens australiens. Les employés ont fini par recevoir 96% de leurs droits.

Administration et vente d'actifs

Les administrateurs d'Ansett, KordaMentha, ont d'abord avisé les créanciers qu'il était peu probable que de plus gros bénéfices soient réalisés, en raison de l'état de dépression dans laquelle se trouvait l'industrie aéronautique mondiale après les attentats du 11 septembre. Dans les mois qui ont suivi le dernier vol, les administrateurs négocièrent la vente des baux des terminaux aux propriétaires de l'aéroport, récupérant quelques millions. Des enchères furent organisées pour vendre le mobilier et les équipement d'aéroport d'Ansett. Ses sièges sociaux de Melbourne furent vendus à PDG Corporation. Certains avions entreposés dans le cadre d'un gros entretien furent démantelés, car il n'était pas rentable de les remettre dans un état de vol.

La cession de l'ancienne flotte n'allait pas progresser rapidement, étant donné la dépression du marché aérien et l'absence subséquente de demandes de la part d'autres transporteurs. Après le dernier vol, la quasi-totalité de la flotte des A320 fut ramenée à vide à Melbourne, où elle s'est retrouvée aux portes d'embarquement abandonnées. Les flottes d'Airbus A320 et de Boeing 737 ont trouvé de nouveaux propriétaires en premier et ont quitté l'Australie entre mars 2002 et décembre 2006 lorsque les banques les ont finalement récupérées, ou que de nouveaux propriétaires ce soient manifestés.

Les deux Boeing 747 loués à Singapore Airlines furent récupérés dans les semaines suivant l'effondrement et sont retournés à Singapore Airlines, où ils ont été repeints aux couleurs de leur propriétaire. Ils allaient par la suite retrouver une nouvelle vie en étant loués à la compagnie nationale fidjienne Fiji Airways. Le Boeing 767-300, plus moderne, dont Ansett possédait deux exemplaires, fut réclamé par son propriétaire dans les mois suivants, alors que deux nouveaux Boeing 767-300, arrivés trop tard pour entrer en service avec Ansett, sont partis peu de temps après. Un avion fut loué à court terme par Qantas afin d'apporter des avions supplémentaires pour couvrir la perte d'Ansett, mais l'avion conserva son immatriculation Ansett alors qu'il était sous contrat de location. Un autre nouveau 767-300, qui était à mi-chemin de son vol en provenance du Canada, n'est jamais arrivé en Australie et est retourné au Canada. Les CRJ-200 de Kendell sont retournés au Canada dans les douze mois suivant la faillite.

Avec la disparition des nouveaux appareils, la majeure partie de la flotte de Boeing 767-200 a été vendue à Aeroturbine et furent convoyés aux États-Unis pour être démantelés. De nombreux British Aerospace 146 ont également été stockés mais furent détruits sur place à Melbourne. En 2008, les restes d'un BAe-146 sont restés abandonnés sur l'aéroport de Brisbane. Un Boeing 767–200 put échapper à la casse, pour être vendu et continuer d'assurer des vols charters aux États-Unis.

En juin 2011, il fut annoncé que le régime spécial des droits des employés d'Ansett en avait fini avec le paiement et que l'administration d'Ansett était arrivée à son terme. Le personnel avait récupéré environ 96% de ses droits.

Flotte

La flotte d'Ansett Australia au 13 septembre 2001 (dernier jour de négoce) était composée des avions suivants:

Avion Flotte Notes
Airbus A320-20specs_0 20 Dénommé "Ansett Skystar"
BAe 146-200/200QT/300 18 Série 200 / 200QT utilisée avec Ansett Australia, série 300 avec Ansett New Zealand
Boeing 727-200F 1 Avion cargo
Boeing 737-300 23
Boeing 747-300 10 Dénommé "Ansett Spaceship"
Boeing 747-400 2 Loué de Singapore Airlines, dénommé "Ansett Spaceship"
Boeing 767-200 9
Boeing 767-300 4
Bombardier CRJ-200 12 Exploité par Kendell
DHC-6 Twin Otter 4 Exploité par Aeropelican
Fokker F50 9 Exploité par Skywest
Fokker F-27 1
Fokker F-28 4 Aucun n'était opérationnel au moment de la faillite
Saab 340 16 Exploité par Kendell et Hazelton Airlines
Fairchild Metro 23 7 Exploité par Kendell et Hazelton Airlines
Total 130

Flotte historique

Avion Flotte En Service
Lockheed L-188A ? 1959-1983
Vickers Viscount ?
Boeing 727-100/200 ?  
Douglas DC-3/C-47 41 1938-1975
Douglas DC-4 ? 1963-1972
Douglas DC-6 ?
Aviation Traders ATL-98 Carvair ? 1965-1974
DHC-4 Caribou 4
Douglas DC-9 12 1967-1982
de Havilland DHC-7 1 1965-1969
Fokker F28 4 1970-2001
Mohawk 298 2 1987-1991
Convair 240 Family ? ????-????

Star Alliance

Le 30 mars 1999, Ansett Australia rejoignit le réseau mondial de Star Alliance, ouvrant des accords avec une douzaine de transporteurs connectés à plus de 100 pays à travers le monde. Des droits réciproques furent offerts pour certains avantages liés à l'adhésion à Star Alliance, notamment l'obtention de points de fidélisation et un large choix d'accès au facilités d'aéroport. Le logo Star Alliance fut ajouté à tous les avions de la flotte Ansett, ainsi qu'à ses filiales régionales. D'autres transporteurs membres de Star Airlines, comme United Airlines, ont grandement bénéficié de l'adhésion d'Ansett, grâce à la réalisation de connexions directes depuis ses services transpacifiques. L'adhésion à Star Alliance fut suspendue lors de l'entrée en fonction du groupe Ansett. Lors de la vente au consortium Tesna, il était prévu que la compagnie rejoigne Star Alliance, mais la fermeture du 4 mars mit un point final à cette transaction.

Accidents et incidents

Le 17 mai 1946, VH-UZP, un Lockheed 10B Electra "Ansalanta", reliant Essendon à Parafield (service direct inaugural d'Ansett Airways) percute le sol lors d'une approche aux instruments. Les 12 personnes à bord ont survécu sans subir de graves blessures.

Le 30 novembre 1961, le vol 325 Ansett-ANA, un Vickers Viscount, s'écrase dans Botany Bay peu après le décollage de l'aéroport de Kingsford-Smith, Sydney, dans les Nouvelle-Galles du Sud. L'aile de droite ayant cédé au milieu d'un orage. Les 15 personnes à bord perdent la vie.

Le 22 septembre 1966, le vol 149 d'Ansett-ANA, un Vickers Viscount, s'écrase à Winton, dans le Queensland, à la suite d'un incendie ayant provoqué la rupture de la voilure. Les 24 personnes à bord sont tuées.

Le 19 octobre 1994, le vol 881 d'Ansett Australie, un Boeing 747-300 (VH-INH) en vol entre Sydney et Osaka, fait demi-tour pour atterrir à Sydney sans que la roue de nez n'ait pu être sortie. Environ une heure après le départ, l'équipage avait coupé le moteur numéro un en raison d'une fuite d'huile. L'avion atterrit avec le train avant rétracté, il n'y a pas d'incendie et tous les passagers et l'équipage seront évacués en toute sécurité.

— — — = = — — —

Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
Ansett Australia : Vos commentaires sur ce sujet
Powered by Disqus
Top
Légal Crédits FAQ Aide Plan du site

Conditions générales d’utilisation des services accessibles sur ce site

De par leur visite, les Utilisateurs acceptent les conditions d’utilisation et règles qui suivent :

Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").