(Polikarpov) I-5 @·AIRCRAFTUBE

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    Polikarpov I-5 avec moteur M-22
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Polikarpov I-5

Le Polikarpov I-5 est un biplan monoplace qui devint le principal chasseur soviétique entre son introduction en 1931 et 1936, après quoi il allait devenir l'avion d'entraînement avancé standard. Après l'opération Barbarossa, qui détruisit une grande partie des forces aériennes soviétiques (VVS), les I-5 survivants furent équipés de quatre mitrailleuses et de porte-bombes et mis en service en 1941 comme avions d'attaque au sol légers et bombardiers nocturnes. Ils furent retirés en 1942, alors que la production d'avions soviétiques commençait à se rétablir et que des avions d'attaque au sol modernes comme l'Ilyushin Il-2 étaient devenus disponibles. Un total de 803 avions fut construit (dont 3 prototypes).

Développement

Le plan quinquennal de 1928 ordonnait au bureau d'études Tupolev de développer un biplan de construction mixte (métal et bois / tissu) alimenté par un moteur Bristol Jupiter VII, le premier prototype devant être achevé le 1er septembre 1929. Le nouveau chasseur fut désigné I- 5 (Istrebitel' - Chasseur), mais avait la désignation Tupolev interne ANT-12. Simultanément, le groupe de Nikolai Nikolaevich Polikarpov fut chargé de créer un avion de construction en bois, qui fut appelé Polikarpov I-6 selon la même spécification. La conception de l'I-5, commencée par Pavel Sukhoi, sous la supervision d'Andrei Tupolev allait prendre du retard parce que le bureau de Tupolev était préoccupé par la construction des gros bombardiers. En conséquence, les projets I-5 et I-6 furent unifiés en 1929 sous la direction de Polikarpov, bien qu'aucun des deux projets n'ait respecté la date de livraison spécifiée.

Nikolai Polikarpov fut arrêté par l'OGPU en septembre 1929 sous le prétexte de sabotage industriel. Il fut même condamné à mort, bien que la peine fut commuée en dix ans d'emprisonnement dans un camp de travail. En décembre 1929, l'OGPU rassemblait un certain nombre d'ingénieurs aéronautiques dans la prison de Butyrka, y compris Polikarpov, et formait le Bureau interne de conception des prisons (Konstruktorskoye Byuro Vnutrenniya Tyurma-KB VT) sous la direction de Dmitry Pavlovich Grigorovich. Le KB VT fut transféré sur le terrain de Factory (Zavod) Nr. 30 à Moscou-Khodinka au début des années 1930. Peu de temps après, Polikarpov remplaça Grigorovitch en tant que concepteur en chef lorsque son concept pour l'I-5 fut approuvé par l'OGPU. La maquette grandeur nature fut approuvée le 28 mars 1930 et le premier prototype, VT-11 (Vnutrenniya Tyurma-Internal Prison), était achevé un mois plus tard.

L'avion effectua son premier vol le 30 avril 1930, équipé d'un moteur Jupiter VII suralimenté de 450 chevaux (340 kW). Il était peint couleur argent avec une ligne rouge; un "VT" rouge était superposé à l'étoile rouge sur le gouvernail. Le deuxième prototype, connu sous le nom de VT-12, avait un moteur Jupiter VI, et a pris l'air le 22 mai, portant le nom de "Klim Voroshilov". Les deux prototypes différaient également par des détails mineurs concernant la forme de la queue et la construction du train d'atterrissage. Tout ceci entraînait une légère différence de poids et de performances entre les deux prototypes, le second étant légèrement plus lourd et plus rapide, tandis que le premier avait un léger avantage d'autonomie et un plafond pratique plus élevé. Le troisième prototype, baptisé VT-13 et portant l'inscription "Un cadeau pour le XVIe congrès du Parti", était propulsé par un moteur M-15 de 550 chevaux (450 kW) de fabrication soviétique avec un capot NACA, mais s'est avéré peu fiable et ne fut jamais mis en production.

Le deuxième prototype allait passer ses essais d'acceptation par l'État le 13 août 1931 et fut mis en production un mois plus tard, le 13 septembre. Un problème noté au cours des essais était une tendance à effectuer un retournement incontrôlé de 180 ° lors de l'atterrissage par vent même léger. Raccourcir le train d'atterrissage de 15 cm et le déplacer de 12 cm allait résoudre le problème. L'ingénieur ayant suggéré la modification reçu l'Ordre de l'étoile rouge pour cette idée. Dix avions de pré-production avaient déjà été commandés et ils furent assemblés entre août et octobre. Ils utilisaient tous des moteurs importés, mais incorporaient différentes petites améliorations, notamment des bouches de refroidissement pour le carter, l'introduction d'un tube de Pitot et d'un évent statique dans l'aile supérieure tribord, un appui-tête pour le pilote et une hélice métallique. Le pas de l'hélice pouvait être ajusté au sol.

Conception

Le I-5 était un biplan monoplace dont les ailes étaient décalées dans une configuration de sesquiplan avec un train d'atterrissage fixe et une roulette de queue. L'avion était de construction mixte, le fuselage étant fait d'une armature de tubes d'acier soudés recouverts d'une peau de tissu sur le fuselage arrière, la partie avant du fuselage étant recouverte de panneaux de duralumin amovibles jusqu'à l'arrière du cockpit. Il y avait aussi des panneaux détachables permettant un accès facile à l'amortisseur arrière. Le recouvrement en tissu était lassé pour assurer l'étanchéité. Une cloison coupe-feu séparait le réservoir de carburant de 165 litres du moteur et un extincteur était muni de sorties sur la pompe à carburant, le canal d'admission et le carburateur. Le train d'atterrissage conventionnel était relié à un essieu monobloc et certains avions étaient munis de carénages profilés recouvrant les roues. Initialement, la roulette de queue était fixe, mais plus tard les avions reçurent des patins plus petits qui se déplaçaient de concert avec le gouvernail. Des anneaux en caoutchouc étaient utilisés comme amortisseurs sur le train d'atterrissage.

La structure des ailes comportait deux poutres. L'aile supérieure était construite en trois parties, la partie centrale étant en duralumin et les parties extérieures en bois. Les ailes inférieures en bois étaient construites en sections individuelles, en utilisant un profil Göttingen-436. Les entretoises de type N en duralumin qui séparaient les ailes et attachaient l'aile supérieure au fuselage avaient un profil en forme de larme et étaient renforcées par des câbles de renfort en acier. Le tissu laqué recouvrait l'empennage et les ailes, à l'exception des racines des ailes inférieures qui étaient couvertes de contreplaqué. Les bords d'attaque des ailes étaient recouverts de duralumin pour les premiers 150 cm. Des ailerons étaient montés uniquement sur l'aile supérieure. Toutes les surfaces de contrôle mobiles et la section arrière étaient recouvertes de tissu dopé sur une ossature métallique. Des câbles de contreventement au-dessus et au-dessous de la queue avaient été montés sur les prototypes, mais sur les avions de série, les câbles inférieurs étaient remplacés par une entretoise de chaque côté. La queue horizontale était décalée de 3,5 mm à bâbord pour compenser le couple du moteur, mais ceci pouvait être modifié au sol.

Certains des premiers avions de série avaient des moteurs Bristol Jupiter VI importés avec un carénage métallique, mais la plus grande partie des avions de production utilisaient la version M-22 de 480 chevaux (358 kW) avec un anneau Townend. Les premiers avions avaient habituellement une hélice en bois à pas fixe de 2,9 mètres de diamètre, mais celles-ci furent remplacées par des hélices en duralumin de 2,7 mètres qui pouvaient être réglées au sol.

Deux mitrailleuses PV-1 synchronisées de 7,62 millimètres avec viseur télescopique OP-1 étaient montées dans le fuselage avec 600 projectiles chacune. On avait espéré pouvoir monter une autre paire, mais le poids supplémentaire nuisait aux performances de l'avion. Deux petits supports de bombes Der-5 étaient montés pour pouvoir transporter une bombe de 10 kilogrammes chacun. Des râteliers à bombes de type poutre ont été évalués sur l'I-5, pour transporter une paire de bombes de 250 kilogrammes, mais celles-ci avaient de tels effets négatifs sur les performances qu'elles furent rejetées pour un usage en service. L'un des tests avec ces racks consista à faire plonger l'avion sur la cible; le premier exemple de bombardement en piqué en Union Soviétique. Le I-5 a également été utilisé pour évaluer la précision de la fusée RS-82, bien que celle-ci n'aie apparemment jamais été utilisée en service.

Les I-5 appelés pendant la situation d'urgence en 1941 furent convertis pour être utilisés comme chasseurs-bombardiers en ajoutant deux autres mitrailleuses, et certains avions ont été équipés des lourdes bombes qui avaient été rejetées plus tôt. Cette version d'attaque au sol est parfois appelée I-5LSh.

Le pilote d'essai Mark Gallai décrivait ainsi les qualités de vol de l'I-5: "Après l'avoir piloté, j'étais persuadé que l'I-5 était plus qu'un avion capricieux, mais si vous faisiez attention aux commandes et que vous n'offensiez pas la machine par des actions brutales, il ne quitterait son domaine de vol contrôlé."

Histoire opérationnelle

Cinquante-quatre I-5 furent livrés au VVS le 1er octobre 1931 et 66 à la fin de l'année. Tous ces avions provenaient de l'usine Zavod Nr. 1 à Khodinka, mais l'usine Zavod Nr. 21 de Gorkii commença les livraisons l'année suivante, pour en livrer dix en 1932, 321 en 1933 et 330 en 1934. Zavod Nr. 1 livra 76 machines en 1932 avant de commencer la production du Heinkel HD 37 (comme I-7). Le I-5 fut livré aux unités des districts militaires de Leningrad, d'Ukraine et de Transbaïkalie, et comprenait 20% de la force combattante des VVS à la fin de 1932. En 1933, les unités militaires des districts d'Extrême-Orient, de Biélorussie et de Moscou représentaient 40% de la force de chasse à la fin de l'année. À la fin de 1934, la plupart des Polikarpov I-3 et Tupolev I-4 avaient été remplacés et les livraisons à l'aviation navale avaient commencé. Le remplacement des I-5 par des Polikarpov I-15 avait commencé en 1936 et l'avion étaient complètement retiré des premières lignes à la fin de l'année 1937. L'appareil continua néanmoins à être employé pour l'entraînement avancé.

Après l'invasion de l'Union soviétique par l'armée allemande en juin 1941, les lourdes pertes subies par les avions de première ligne ainsi que la perturbation de la production ont entraîné le retrait des I-5 des unités d'entraînement et leur retour au combat comme avions d'attaque au sol. Les I-5 furent utilisés par les régiments de chasseurs 605 et 606 (Istrebitel'nyye Aviatsionyye Polki (IAP)) pendant l'offensive sur Moscou comme bombardiers nocturnes jusqu'à leur rééquipement en février 1942. Le 2ème régiment d'attaque (Shturmovoy Aviatsionyye Polki (ShAP)) fut créé en septembre 1941 en Crimée par des réservistes et l'école de pilotage de Kachin. Au 10 octobre, trente-deux I-5 étaient disponibles, bien que l'attrition les ait réduits à seize appareils réparables, qui furent réduits à une douzaine d'avions au 18 octobre. Ils allaient servir jusqu'au 1er février 1942, lorsque le régiment fut dissout pour la conversion sur Ilyushin Il-2 et rebaptisé 766è ShAP. Le 11 septembre 1941, l'Armée de l'air de la flotte de la mer Noire mit en œuvre le 11ème ShAP. Le 18 octobre, il rassembla 18 I-5 réparables plus 15 I-5 inutilisables, mais ce chiffre fut réduit à 11 avions réparables et 8 inutilisables le 7 novembre. Les I-5 restèrent en service jusqu'au 1er février 1942, date à laquelle le régiment a été réorganisé.

Variantes

L'I-5 fut impliqué lors des tests du projet Zveno où un bombardier lourd Tupolev TB-3 transportait trois I-5 en tant que chasseurs parasites. Un I-5 était emporté sur chaque aile et un troisième sur le fuselage. Des rampes étaient utilisées pour amener les avions sur les ailes, mais l'avion monté sur le fuselage devait être porté à la main. Ce montage extrêmement lourd ne fut généralement utilisé que pour bénéficier d'un moteur supplémentaire sur le TB-3 plus tard dans le programme. Les avions utilisés dans ces essais possédaient un train d'atterrissage plus long et des pneus plus petits, ceux-là mêmes qui avaient été utilisés à l'origine pour les prototypes.

Une version d'entraînement biplace, désignée I-5UTI (Uchebno-Trenirovochnyy Istrebitel' - chasseur d'entraînement), fut construite par l'une des usines. On estime que seulement une vingtaine de ces machines furent terminées. Le poste de pilotage était reculé et un second poste était inséré en face de celui-ci.

Utilisateurs

  • Union soviétique :
    • VVS.
    • Aviation Navale.

Polikarpov I-5

  • Rôle : Chasseur.
  • Origine : Union Soviétique.
  • Constructeur : Polikarpov.
  • Concepteur : N. N. Polikarpov.
  • Premier vol : 29 avril 1930.
  • Introduction : 1931.
  • Retiré : 1942.
  • Utilisateurs principaux :
    • VVS.
    • Aviation Navale.
  • Produit : 1931–34.
  • Unités produites : 803.

    • Spécifications (I-5)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 6,78 m.
  • Envergure (Aile supérieure) : 10,24 m.
  • Envergure (Aile inférieure) : 7,4 m.
  • Surface alaire : 21.3 m².
  • Profil : Göttingen-436.
  • Masse à vide : 934 kg.
  • Masse en charge : 1.355 kg.
  • Vitesse maximale : 278 km/h (150 kts) au niveau de la mer.
  • Distance franchissable : 660 km.
  • Plafond pratique : 7.500 m (24.600 pieds).
  • Montée en altitude : 1,6 minutes pour 1.000 mètres (3.300 pieds).
  • Motorisation : Un moteur Shvetsov M-22 à 9 cylindres en étoile refroidi par air.
  • Puissance : 358 kW (480 cv).
  • Hélice : bipale en duralumin de 2,7 m de diamètre.
  • Armement :
    • Guns : Deux mitrailleuses PV-1 de calibre 7.62 mm (0.303 pouce).
    • Bombes : 2 bombes de 10 kg.

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